…ОТЛИЧНЫЕ ПАРНИ ОТЛИЧНОЙ СТРАНЫ
Оригинал взят у shurigin в …ОТЛИЧНЫЕ ПАРНИ ОТЛИЧНОЙ СТРАНЫ
к пятидесятилетию одного подвига
…Об этом, товарищ,
Не вспомнить нельзя,
В одной эскадрилье
Служили друзья,
1969 год. Мне пять лет. Гарнизон «Озёрное» Украина. Жаркие короткие летние ночи. Я засыпаю и просыпаюсь под рёв движков самолётов. Отец уходит на полёты засветло, а возвращается поздно ночью. Я его почти не вижу, как и большинство мальчишек и девчонок нашего авиагородка. Для меня отец это китель с золотыми капитанскими звёздочками и «птичками» на голубых просветах погон, который я тайно от мамы достаю из шкафа, когда она в магазине, и примериваю на себя перед зеркалом, как пальто. Тяжёлые золотые кружки медалей, мелодично перезваниваются при каждом шаге…
Я стою перед зеркалом и во всю силу мальчишеских лёгких тяну:
…И было на службе
И в сердце у них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо - одно на двоих.
…Тогда не было в стране мальчишки, не знавшего слов этой песни. Её пела вся страна.
…Их было двое - экипаж новейшего фронтового бомбардировщика Як-28...
Сухие строки биографий из личных дел:
Капустин Борис Владиславович - капитан, родился в 1931 году в посёлке Урупский Отрадненского района Краснодарского края в семье научного работника. В 1947 г. окончил семилетнюю школу в г. Ростове-на-Дону, затем в 1951 г. заканчивает Ростовский индустриальный техникум. В 1951 призывается в ряды Вооруженных сил и по предложению призывной комиссии поступает в Кировобадское военное авиационное училище летчиков им. Хользунова, которое он заканчивает в 1954 году.
Распределён на Севере, затем направлен в Группу Советских войск в Германии…
Янов Юрий Николаевич - старший лейтенант, родился 2 августа 1931г. в г. Вязьме Смоленской области в семье железнодорожника. В 1950г. окончил в г. Вязьме среднюю школу № 1. В 1953 году заканчивает Рязанское военное автомобильное училище, а затем в 1954 году - Рязанское военное училище штурманов. После окончания училища направлен для дальнейшего прохождения службы в Группу Советских войск в Германию…
Оба в 1964 году переучились в Новосибирске на новый фронтовой бомбардировщик Як-28 серебристый красавец, чьи стремительные почти «готические» формы стали олицетворением этой эпохи - штурма космоса, сверхзвука, стратосферы, уже готовым экипажем в составе группы самолётов перелетели из Новосибирска в ГСВГ на аэродром Финов. Тогда в Финове, в 40 километрах от Берлина, базировался 668-й бомбардировочный авиационный полк легендарной 132 бомбардировочной Севастопольской Краснознамённой авиационной дивизии.
Оба авиатора первоклассные бойцы. Капустин - лётчик, Янов - штурман-оператор. Других сюда не брали. В разгаре «Холодная война», мир ещё не отошёл от «Карибского кризиса», едва не закончившегося ядерным апокалипсисом. В Германии лоб в лоб стоит полтора десятка армий бывших союзников по антигитлеровской коалиции. Теперь они непримиримые враги. ГСВГ - самая мощная ударная группировка Советских Вооружённых Сил - почти миллион солдат и офицеров и набирали сюда лучших из лучших…
…В то утро 6 апреля 1966 года звено капитана Бориса Капустина получило приказ перегнать, перелетевшие к ним новые самолеты Як-28П в Цербст. В Цербсте стоял 35 истребительный авиационный полк их дивизии, который тоже перевооружался на новую технику. В дополнение к высотным сверхзвуковым перехватчикам МиГ-19СМ полк в конце 1965 года начал осваивать всепогодный истребитель-перехватчик Як-28П. Это был первый советский перехватчик, способный уничтожать противника не только на средних и больших, но и на малых высотах, причем впервые не только на догонных, но и на встречных курсах. Правда, бортовая РЛС не могла обнаруживать цель на фоне земли, поэтому перехватчик был вынужден «подныривать» под цель и лететь на предельно малой высоте. Поэтому истребитель сделали на базе скоростного двухместного бомбардировщика Як-28, но вместо штурмана в носу за остеклением в экипаж был введён летчик-оператора, главной задачей которого была работа с прицелом и наведение ракет и сидел он сразу за лётчиком в одной с ним общей кабине. Звено этих перехватчиков «по цепочке» перегоняли сюда из Союза, где они были собраны на Новосибирском авиационном заводе. Фактически это был последний перегон Як-28 до места назначения.
Вспоминает Галина Андреевна Капустина:
- Самолеты перегоняли для другой части, но 3 апреля они неожиданно совершили посадку на нашем аэродроме в Финове, хотя до места назначения оставалось всего 15 минут лета. Когда Борис пришел домой, признался: еле дотянул, барахлил двигатель.
Самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. И только 6 апреля разрешили дальнейший перелет в Цербст.
Весь перелёт из Финова в Цербст - от выруливания на ВПП до посадки должен был занять сорок минут. Для первоклассных пилотов такой полёт - лёгкая прогулка, практически, по прямой. Но на пути Берлин. Его восточная часть «наша» - столица молодой ГДР - Германской Демократической Республики, западная же разделена на три оккупационных зоны - британскую, французскую и американскую. Бывшие союзники не стеснялись применять к поверженным немцам слово «оккупация». Поэтому Берлин нужно было обойти по пологой дуге. Всего около 160 километров - одним днём можно было обернуться и, если повезёт, с «попутным» бортом обратно...
Но с утра зарядил «слепой» по терминологии авиаторов дождь, облака «придавили» аэродром к земле. Перелёт хотели было перенести, но метеорологи пообещали улучшение погоды после обеда и потому лётчики остались на аэродроме в ожидании разрешения на вылет. Нервничало и начальство: задача по перегону Як-28П в 35-й полк висела над ним как дамоклов меч. Командование требовало как можно быстрее укомплектовать 35 ИАП новыми истребителями.
«Метео» не ошиблось. К обеду дождь начал редеть, облака «отжались» от земли, развиднелось. И «добро» на вылет было, наконец, получено.
…Затянуты шнуровки на высотных костюмах, застёгнуты все молнии, надеты шлемы, техники самолётов, как заботливые няньки привычно помогают лётчикам занять места в кабинах, проверяют все подключения и разъёмы, снимают чехлы и заглушки с выносных устройств. И в пятнадцать двадцать четыре первая пара новеньких, ещё пахнувших лаками и нитрокрасками перехватчиков, затопив аэродромное поле рёвом движков, стремительно разбежалась по полосе, и легко поднялась в воздух.
Командир звена капитан Борис Капустин - ведущий, капитан Владимир Подберезкина - ведомый. Штурманы на борту - у Капустина - старший лейтенант Юрий Янов у Подберёзкина капитан Николай Лобарев...
…В конце ноября 1965 года командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев выдвигает Капустина на должность заместителя командира эскадрильи. В последней в жизни лётчика аттестации он пишет: «Капустин летает на самолетах Як-18, УТБ-2, Ил-28, Як-12 и Як-28Л с двигателем Р11АФ2-300. Общий налет - 1.285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як-28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як-28 - 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен. К полетам готовится серьезно и тщательно. Полетные задания выполняет с хорошим и отличным качеством. Умело обучает и воспитывает личный состав звена. Звено в части является отличным. Хороший методист при обучении новым элементам техники пилотирования...»
Не менее блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: «Летает на самолетах Ли-2, Ил-28, Як-28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой «Лотос», на малых высотах - с прицелом ОПБ-16. Общий налет - 1.030 часов, на Як-28 - 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит. Является отличником боевой и политической подготовки...»
…Летали, дружили в небесной дали
Рукою до звёзд дотянутся могли
Беда подступила как слёзу к глазам
Однажды в полёте, однажды в полёте
Однажды в полёте мотор оказал…
…Высота четыре тысячи. Пара Як-28 после взлёта пробила плотную облачность, и скользила в пронизанной ослепительным солнцем ледяной пустоте над белоснежным «безе» облаков. Направление на Цербст! Прошло уже десять минут полёта, как вдруг неожиданно Як ведущего резко повело вправо, он стал терять скорость и проваливаться …
…На сохранившейся в материалах расследования магнитофонной записи радиообмена «Нарзана» - руководителя полётов 668 БАП, управлявшего перелётом звена в Цербст, осталась короткая запись:
Капустин ведомому:
- Триста восемьдесят третий, отойди вправо!
По команде ведомый выполнил манёвр, обходя, теряющий скорость и управление самолёт ведущего и вышел вперёд. Як-28 Капустина сразу отстал. Спустя пару секунд Подберёзкин запросил:
- Триста шестьдесят седьмой, не вижу, где ты?
- Триста восемьдесят третий, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! - отозвался на запрос Капустин.
Подберёзкин продолжил полёт, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:
- …шестьдесят седьмой, как ты?
Но Капустин не отвечал.
Повторный запрос и снова тишина!
- Триста шестьдесят седьмой, почему не отвечаешь?..
…Ведомый не знал, что произошло невозможное - у самолёта Капустина сначала отказал один двигатель, а за тем, спустя несколько мгновений встал и второй. Такого просто не могло быть! Двигатели Як-28 это два независимых друг от друга агрегата, расположенные в двух мотогондолах - каждая на своей плоскости. Но это случилось! Как потом установила комиссия, причиной послужил «конструктивно-производственный дефект» вызвавший отказ обоих двигателей…
…Начавший поступать в войска в 1960 году Як-28 оказался в эксплуатации весьма капризным аппаратом и часто давал отказы. Фюзеляж самолёта оказался недостаточно прочен и при полной боевой загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонарь кабины. Поэтому приходилось сначала сажать экипаж, закрывать кабину и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы.
Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.
Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа взлёт разрешался только на бесфорсажном режиме работы двигателей - при включении же форсажа на взлёте возникал «разнотяг», неминуемо приводивший к катастрофе. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца.
Это только небольшой перечень недостатков Як-28. Фактически, на протяжении всей эксплуатации самолёта действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор.
Торопливость, с которой создавался Як-28, была первопричиной его аварийности. Но время это было особым. В Европе пахло большой войной. И этим все, в том числе жертвы и потери, и оправдывалось.
Полки Як-28 буквально захлестнула волна аварийности. 455-й исследовательско-испытательный полк, в котором проходил войсковые испытания бомбардировщик Як-28, потерял с 1962 по 1964 год 4 самолета. Погибли экипажи настоящих асов - заместителя командира полка и командира эскадрильи. Не лучше обстояло дело и с новым перехватчиком Як-28П: с февраля 1964 по март 1966 года разбилось 5 истребителей.
8-й Государственный краснознаменный научно-испытательный институт ВВС выступил против принятия Як-28П на вооружение, но командование ВВС ПВО «продавило» решение о запуске его в серию и со стапелей авиазавода в Новосибирске сошло 443 «незаконнорожденных» перехватчика. И, несмотря на то, что в строю Як-28П находился почти тридцать пять лет, он так и не был официально принят на вооружение нашей армии. Затянувшаяся на годы «доводка» самолёта до заявленных эксплуатационных характеристик и надёжности, при одновременном массовом (больше 400 машин) производстве сделало это попросту бессмысленным…
Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особо лётчиков впечатляла его тяговооружённость - при полёте без вооружения на форсаже, самолёт мог набирать высоту практически вертикально. Опасность же полётов на нём считалась тогда чем-то естественным, так сказать, издержки профессии. Такое было время, такие были люди…
…Тишина подушкой ударила по ушам, самолёт начал резко терять высоту.
Без паники!
Опытный лётчик тут же начал бороться за спасение самолёта.
…Такова психология лётчика - он до последнего борется за жизнь своей крылатой машины, старается сохранить её, спасти, посадить! Ведь спасённый самолёт это не только тысячи народных рублей, но и бесценное свидетельство того, что случилось. На земле техники, инженеры выявят неисправность, её тут же проанализируют и во все уголки страны, где летают эти самолёты, понесутся телеграммы с указанием проверить тот или иной узел. Отказ будет выявлен и устранён, а это спасённые жизни лётчиков!
…Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели - не вышло! Ещё одна попытка - снова неудача! Снизу, на встречу «Яку» неумолимо наползало белоснежное обманчиво-мягкое покрывало облачности, а там под ним земля!
Высота три тысячи! «Як» буквально провалился в облака, в кабине мгновенно стало темно, как в сумерках. Всё попытки запуска двигателей тщетны. Время принятия решения! Нужно прыгать!
По СПУ (самолетное переговорное устройство. - Прим. авт.) Капустин даёт команду штурману:
- Юра, прыгай!
Но покинуть в этот момент самолет означало еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика Як-28 от бомбардировщика в том, что в нём оба пилота сидят в одной кабине друг за другом и при катапультировании слетел бы общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушился бы на Капустина, а подрыв пиропатронов катапультного кресла нарушил бы центровку самолёта, толкнул бы его вниз!
Янов мгновенно принимает решение:
- Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!
Тут «Як» вынырнул из облаков и летчики обомлели- под ними во всю свою ширь распахнулся Берлин!
…В те годы ещё не существовало современных систем навигации, определяющих положение самолёта до метра. Полёт над облаками по курсу при отсутствии ориентиров и сильном боковом ветре «снёс» перехватчик на несколько километров в сторону, на город, и это стало роковым фактором!
Высота две тысячи!
…Если шестнадцати тонная, с полными баками топлива машина упадет на оживлённую улицу - погибнут сотни ни в чем не повинных людей! Но что делать? Счёт уже идёт буквально на секунды!
Далеко впереди блеснула вода реки Хафель, и зеркало озера Штессензее, а перед ним какой-то зелёный покрытый кустарником пустырь. Это был их последний шанс - дотянуть до него и попытаться сесть. Оба пилота из последних сил до упора тянут ручки управления самолетом на себя, выводя самолёт из пике.
…И надо бы прыгать не вышел полёт
Но рухнет на город пустой самолёт
Пройдёт не оставив живого следа
И тысячи жизней и тысячи жизней
И тысячи жизней прервутся тогда…
Тысячи изумленных берлинцев запрокинув голову наблюдали за тем, как у них над головой, буквально вывалившийся из облаков серебристый самолёт с красными звёздами на плоскостях, оставляя за собой шлейф тёмного дыма, в полной тишине неожиданно делает горку, набирая максимальную скорость и с её вершины пологим виражём уходит в сторону берлинской окраины, опускаясь все ниже и ниже...
…Из рассказа свидетеля западноберлинского рабочего В. Шрадера: «Я работал на 25-этажном здании. В 15 часов 45 минут из мрачного неба вылетел самолет. Я увидел его на высоте примерно 1,5 тысячи метров. Машина начала падать, затем поднялась, вновь падала и вновь поднималась. И так трижды. Очевидно, пилот пытался выровнять самолет'»…
Вот уже под плоскостями замелькали крыши домов - Капустин вновь скомандовал:
- Юра, прыгай!
…На самолётах 60-х были установлены катапультные кресла второго поколения, имевшие ограничения по высоте катапультирования. Это значило, что в случае аварии лётчик должен был покинуть кабину самолёта до определённой высоты, иначе парашют просто не успевал раскрыться. На Як-28 это ограничение составляло 150 метров. Шанс выжить у Янова еще был. Но тогда точно никаких шансов спастись не будет у Капустина и Янов снова ответил:
- Командир, я остаюсь!
…Мелькают кварталы и прыгать нельзя
Дотянем до леса решили друзья
Подальше от города смерть унесём
Пускай мы погибнем пускай мы погибнем
Пускай мы погибнем но город спасём…
…Земля надвигается, заполняя горизонт, последние дома исчезают под фюзеляжем - вот он спасительный пустырь! И тут из манящей зелени пустыря вдруг резко проявляются ряды крестов и крыши склепов - кладбище! Садиться нельзя! Теперь только на воду распахнувшегося впереди озера, но на пути к нему высокая дамба с шоссейной дорогой!
На пленке записей переговоров остались последние слова Капустина:
- Спокойно, Юра, садимся...
Каким-то невероятным образом они перемахнули и через дамбу, едва не задев, едущий по ней грузовик, но выровнять самолёт, приподнять нос для посадки ни скорости, ни времени у них уже не было. И, вздыбив огромный фонтан воды, «Як» громадным копьём зарылся в мутную глубину озера…
…С момента вылета прошло меньше 20 минут, с начала аварии - около 30 секунд…
Вспоминает Галина Андреевна Капустина:
Борис в тот день так не хотел уходить из дома! Никак не мог со мной проститься: обнимал, целовал. Перешагивал за порог, потом снова возвращался. "Наверное я устал, пора в отпуск", - говорил он. На плите уже кипел обед для сына, которого я ждала из школы. "Ну иди же", - сказала я Борису. Он кивнул и вышел. А у меня перехватило горло от дурного предчувствия. Бросилась к окну на кухне. Уже ушли на аэродром все пять экипажей, а Борис еще стоял возле дома, переминаясь с ноги на ногу. Словно чувствовал: идет навстречу смерти.
О гибели Бориса я узнала лишь на вторые сутки. Мне боялись об этом говорить, я узнала эту весть последней. Но уже чувствовала: произошло что-то плохое. Сын-первоклассник, вернувшись из школы, лег на диван, отвернулся к стенке. Видела, как плачут, собравшись вместе, жены офицеров. А когда в квартиру вошли не снимая обуви замполит, парторг и командир полка, я поняла все. Спросила только: "Он жив?" Командир отрицательно покачал головой. И я потеряла сознание…
Окончание следует...
к пятидесятилетию одного подвига
…Об этом, товарищ,
Не вспомнить нельзя,
В одной эскадрилье
Служили друзья,
1969 год. Мне пять лет. Гарнизон «Озёрное» Украина. Жаркие короткие летние ночи. Я засыпаю и просыпаюсь под рёв движков самолётов. Отец уходит на полёты засветло, а возвращается поздно ночью. Я его почти не вижу, как и большинство мальчишек и девчонок нашего авиагородка. Для меня отец это китель с золотыми капитанскими звёздочками и «птичками» на голубых просветах погон, который я тайно от мамы достаю из шкафа, когда она в магазине, и примериваю на себя перед зеркалом, как пальто. Тяжёлые золотые кружки медалей, мелодично перезваниваются при каждом шаге…
Я стою перед зеркалом и во всю силу мальчишеских лёгких тяну:
…И было на службе
И в сердце у них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо - одно на двоих.
…Тогда не было в стране мальчишки, не знавшего слов этой песни. Её пела вся страна.
…Их было двое - экипаж новейшего фронтового бомбардировщика Як-28...
Сухие строки биографий из личных дел:
Капустин Борис Владиславович - капитан, родился в 1931 году в посёлке Урупский Отрадненского района Краснодарского края в семье научного работника. В 1947 г. окончил семилетнюю школу в г. Ростове-на-Дону, затем в 1951 г. заканчивает Ростовский индустриальный техникум. В 1951 призывается в ряды Вооруженных сил и по предложению призывной комиссии поступает в Кировобадское военное авиационное училище летчиков им. Хользунова, которое он заканчивает в 1954 году.
Распределён на Севере, затем направлен в Группу Советских войск в Германии…
Янов Юрий Николаевич - старший лейтенант, родился 2 августа 1931г. в г. Вязьме Смоленской области в семье железнодорожника. В 1950г. окончил в г. Вязьме среднюю школу № 1. В 1953 году заканчивает Рязанское военное автомобильное училище, а затем в 1954 году - Рязанское военное училище штурманов. После окончания училища направлен для дальнейшего прохождения службы в Группу Советских войск в Германию…
Оба в 1964 году переучились в Новосибирске на новый фронтовой бомбардировщик Як-28 серебристый красавец, чьи стремительные почти «готические» формы стали олицетворением этой эпохи - штурма космоса, сверхзвука, стратосферы, уже готовым экипажем в составе группы самолётов перелетели из Новосибирска в ГСВГ на аэродром Финов. Тогда в Финове, в 40 километрах от Берлина, базировался 668-й бомбардировочный авиационный полк легендарной 132 бомбардировочной Севастопольской Краснознамённой авиационной дивизии.
Оба авиатора первоклассные бойцы. Капустин - лётчик, Янов - штурман-оператор. Других сюда не брали. В разгаре «Холодная война», мир ещё не отошёл от «Карибского кризиса», едва не закончившегося ядерным апокалипсисом. В Германии лоб в лоб стоит полтора десятка армий бывших союзников по антигитлеровской коалиции. Теперь они непримиримые враги. ГСВГ - самая мощная ударная группировка Советских Вооружённых Сил - почти миллион солдат и офицеров и набирали сюда лучших из лучших…
…В то утро 6 апреля 1966 года звено капитана Бориса Капустина получило приказ перегнать, перелетевшие к ним новые самолеты Як-28П в Цербст. В Цербсте стоял 35 истребительный авиационный полк их дивизии, который тоже перевооружался на новую технику. В дополнение к высотным сверхзвуковым перехватчикам МиГ-19СМ полк в конце 1965 года начал осваивать всепогодный истребитель-перехватчик Як-28П. Это был первый советский перехватчик, способный уничтожать противника не только на средних и больших, но и на малых высотах, причем впервые не только на догонных, но и на встречных курсах. Правда, бортовая РЛС не могла обнаруживать цель на фоне земли, поэтому перехватчик был вынужден «подныривать» под цель и лететь на предельно малой высоте. Поэтому истребитель сделали на базе скоростного двухместного бомбардировщика Як-28, но вместо штурмана в носу за остеклением в экипаж был введён летчик-оператора, главной задачей которого была работа с прицелом и наведение ракет и сидел он сразу за лётчиком в одной с ним общей кабине. Звено этих перехватчиков «по цепочке» перегоняли сюда из Союза, где они были собраны на Новосибирском авиационном заводе. Фактически это был последний перегон Як-28 до места назначения.
Вспоминает Галина Андреевна Капустина:
- Самолеты перегоняли для другой части, но 3 апреля они неожиданно совершили посадку на нашем аэродроме в Финове, хотя до места назначения оставалось всего 15 минут лета. Когда Борис пришел домой, признался: еле дотянул, барахлил двигатель.
Самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. И только 6 апреля разрешили дальнейший перелет в Цербст.
Весь перелёт из Финова в Цербст - от выруливания на ВПП до посадки должен был занять сорок минут. Для первоклассных пилотов такой полёт - лёгкая прогулка, практически, по прямой. Но на пути Берлин. Его восточная часть «наша» - столица молодой ГДР - Германской Демократической Республики, западная же разделена на три оккупационных зоны - британскую, французскую и американскую. Бывшие союзники не стеснялись применять к поверженным немцам слово «оккупация». Поэтому Берлин нужно было обойти по пологой дуге. Всего около 160 километров - одним днём можно было обернуться и, если повезёт, с «попутным» бортом обратно...
Но с утра зарядил «слепой» по терминологии авиаторов дождь, облака «придавили» аэродром к земле. Перелёт хотели было перенести, но метеорологи пообещали улучшение погоды после обеда и потому лётчики остались на аэродроме в ожидании разрешения на вылет. Нервничало и начальство: задача по перегону Як-28П в 35-й полк висела над ним как дамоклов меч. Командование требовало как можно быстрее укомплектовать 35 ИАП новыми истребителями.
«Метео» не ошиблось. К обеду дождь начал редеть, облака «отжались» от земли, развиднелось. И «добро» на вылет было, наконец, получено.
…Затянуты шнуровки на высотных костюмах, застёгнуты все молнии, надеты шлемы, техники самолётов, как заботливые няньки привычно помогают лётчикам занять места в кабинах, проверяют все подключения и разъёмы, снимают чехлы и заглушки с выносных устройств. И в пятнадцать двадцать четыре первая пара новеньких, ещё пахнувших лаками и нитрокрасками перехватчиков, затопив аэродромное поле рёвом движков, стремительно разбежалась по полосе, и легко поднялась в воздух.
Командир звена капитан Борис Капустин - ведущий, капитан Владимир Подберезкина - ведомый. Штурманы на борту - у Капустина - старший лейтенант Юрий Янов у Подберёзкина капитан Николай Лобарев...
…В конце ноября 1965 года командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев выдвигает Капустина на должность заместителя командира эскадрильи. В последней в жизни лётчика аттестации он пишет: «Капустин летает на самолетах Як-18, УТБ-2, Ил-28, Як-12 и Як-28Л с двигателем Р11АФ2-300. Общий налет - 1.285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як-28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як-28 - 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен. К полетам готовится серьезно и тщательно. Полетные задания выполняет с хорошим и отличным качеством. Умело обучает и воспитывает личный состав звена. Звено в части является отличным. Хороший методист при обучении новым элементам техники пилотирования...»
Не менее блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: «Летает на самолетах Ли-2, Ил-28, Як-28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой «Лотос», на малых высотах - с прицелом ОПБ-16. Общий налет - 1.030 часов, на Як-28 - 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит. Является отличником боевой и политической подготовки...»
…Летали, дружили в небесной дали
Рукою до звёзд дотянутся могли
Беда подступила как слёзу к глазам
Однажды в полёте, однажды в полёте
Однажды в полёте мотор оказал…
…Высота четыре тысячи. Пара Як-28 после взлёта пробила плотную облачность, и скользила в пронизанной ослепительным солнцем ледяной пустоте над белоснежным «безе» облаков. Направление на Цербст! Прошло уже десять минут полёта, как вдруг неожиданно Як ведущего резко повело вправо, он стал терять скорость и проваливаться …
…На сохранившейся в материалах расследования магнитофонной записи радиообмена «Нарзана» - руководителя полётов 668 БАП, управлявшего перелётом звена в Цербст, осталась короткая запись:
Капустин ведомому:
- Триста восемьдесят третий, отойди вправо!
По команде ведомый выполнил манёвр, обходя, теряющий скорость и управление самолёт ведущего и вышел вперёд. Як-28 Капустина сразу отстал. Спустя пару секунд Подберёзкин запросил:
- Триста шестьдесят седьмой, не вижу, где ты?
- Триста восемьдесят третий, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! - отозвался на запрос Капустин.
Подберёзкин продолжил полёт, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:
- …шестьдесят седьмой, как ты?
Но Капустин не отвечал.
Повторный запрос и снова тишина!
- Триста шестьдесят седьмой, почему не отвечаешь?..
…Ведомый не знал, что произошло невозможное - у самолёта Капустина сначала отказал один двигатель, а за тем, спустя несколько мгновений встал и второй. Такого просто не могло быть! Двигатели Як-28 это два независимых друг от друга агрегата, расположенные в двух мотогондолах - каждая на своей плоскости. Но это случилось! Как потом установила комиссия, причиной послужил «конструктивно-производственный дефект» вызвавший отказ обоих двигателей…
…Начавший поступать в войска в 1960 году Як-28 оказался в эксплуатации весьма капризным аппаратом и часто давал отказы. Фюзеляж самолёта оказался недостаточно прочен и при полной боевой загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонарь кабины. Поэтому приходилось сначала сажать экипаж, закрывать кабину и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы.
Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.
Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа взлёт разрешался только на бесфорсажном режиме работы двигателей - при включении же форсажа на взлёте возникал «разнотяг», неминуемо приводивший к катастрофе. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца.
Это только небольшой перечень недостатков Як-28. Фактически, на протяжении всей эксплуатации самолёта действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор.
Торопливость, с которой создавался Як-28, была первопричиной его аварийности. Но время это было особым. В Европе пахло большой войной. И этим все, в том числе жертвы и потери, и оправдывалось.
Полки Як-28 буквально захлестнула волна аварийности. 455-й исследовательско-испытательный полк, в котором проходил войсковые испытания бомбардировщик Як-28, потерял с 1962 по 1964 год 4 самолета. Погибли экипажи настоящих асов - заместителя командира полка и командира эскадрильи. Не лучше обстояло дело и с новым перехватчиком Як-28П: с февраля 1964 по март 1966 года разбилось 5 истребителей.
8-й Государственный краснознаменный научно-испытательный институт ВВС выступил против принятия Як-28П на вооружение, но командование ВВС ПВО «продавило» решение о запуске его в серию и со стапелей авиазавода в Новосибирске сошло 443 «незаконнорожденных» перехватчика. И, несмотря на то, что в строю Як-28П находился почти тридцать пять лет, он так и не был официально принят на вооружение нашей армии. Затянувшаяся на годы «доводка» самолёта до заявленных эксплуатационных характеристик и надёжности, при одновременном массовом (больше 400 машин) производстве сделало это попросту бессмысленным…
Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особо лётчиков впечатляла его тяговооружённость - при полёте без вооружения на форсаже, самолёт мог набирать высоту практически вертикально. Опасность же полётов на нём считалась тогда чем-то естественным, так сказать, издержки профессии. Такое было время, такие были люди…
…Тишина подушкой ударила по ушам, самолёт начал резко терять высоту.
Без паники!
Опытный лётчик тут же начал бороться за спасение самолёта.
…Такова психология лётчика - он до последнего борется за жизнь своей крылатой машины, старается сохранить её, спасти, посадить! Ведь спасённый самолёт это не только тысячи народных рублей, но и бесценное свидетельство того, что случилось. На земле техники, инженеры выявят неисправность, её тут же проанализируют и во все уголки страны, где летают эти самолёты, понесутся телеграммы с указанием проверить тот или иной узел. Отказ будет выявлен и устранён, а это спасённые жизни лётчиков!
…Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели - не вышло! Ещё одна попытка - снова неудача! Снизу, на встречу «Яку» неумолимо наползало белоснежное обманчиво-мягкое покрывало облачности, а там под ним земля!
Высота три тысячи! «Як» буквально провалился в облака, в кабине мгновенно стало темно, как в сумерках. Всё попытки запуска двигателей тщетны. Время принятия решения! Нужно прыгать!
По СПУ (самолетное переговорное устройство. - Прим. авт.) Капустин даёт команду штурману:
- Юра, прыгай!
Но покинуть в этот момент самолет означало еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика Як-28 от бомбардировщика в том, что в нём оба пилота сидят в одной кабине друг за другом и при катапультировании слетел бы общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушился бы на Капустина, а подрыв пиропатронов катапультного кресла нарушил бы центровку самолёта, толкнул бы его вниз!
Янов мгновенно принимает решение:
- Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!
Тут «Як» вынырнул из облаков и летчики обомлели- под ними во всю свою ширь распахнулся Берлин!
…В те годы ещё не существовало современных систем навигации, определяющих положение самолёта до метра. Полёт над облаками по курсу при отсутствии ориентиров и сильном боковом ветре «снёс» перехватчик на несколько километров в сторону, на город, и это стало роковым фактором!
Высота две тысячи!
…Если шестнадцати тонная, с полными баками топлива машина упадет на оживлённую улицу - погибнут сотни ни в чем не повинных людей! Но что делать? Счёт уже идёт буквально на секунды!
Далеко впереди блеснула вода реки Хафель, и зеркало озера Штессензее, а перед ним какой-то зелёный покрытый кустарником пустырь. Это был их последний шанс - дотянуть до него и попытаться сесть. Оба пилота из последних сил до упора тянут ручки управления самолетом на себя, выводя самолёт из пике.
…И надо бы прыгать не вышел полёт
Но рухнет на город пустой самолёт
Пройдёт не оставив живого следа
И тысячи жизней и тысячи жизней
И тысячи жизней прервутся тогда…
Тысячи изумленных берлинцев запрокинув голову наблюдали за тем, как у них над головой, буквально вывалившийся из облаков серебристый самолёт с красными звёздами на плоскостях, оставляя за собой шлейф тёмного дыма, в полной тишине неожиданно делает горку, набирая максимальную скорость и с её вершины пологим виражём уходит в сторону берлинской окраины, опускаясь все ниже и ниже...
…Из рассказа свидетеля западноберлинского рабочего В. Шрадера: «Я работал на 25-этажном здании. В 15 часов 45 минут из мрачного неба вылетел самолет. Я увидел его на высоте примерно 1,5 тысячи метров. Машина начала падать, затем поднялась, вновь падала и вновь поднималась. И так трижды. Очевидно, пилот пытался выровнять самолет'»…
Вот уже под плоскостями замелькали крыши домов - Капустин вновь скомандовал:
- Юра, прыгай!
…На самолётах 60-х были установлены катапультные кресла второго поколения, имевшие ограничения по высоте катапультирования. Это значило, что в случае аварии лётчик должен был покинуть кабину самолёта до определённой высоты, иначе парашют просто не успевал раскрыться. На Як-28 это ограничение составляло 150 метров. Шанс выжить у Янова еще был. Но тогда точно никаких шансов спастись не будет у Капустина и Янов снова ответил:
- Командир, я остаюсь!
…Мелькают кварталы и прыгать нельзя
Дотянем до леса решили друзья
Подальше от города смерть унесём
Пускай мы погибнем пускай мы погибнем
Пускай мы погибнем но город спасём…
…Земля надвигается, заполняя горизонт, последние дома исчезают под фюзеляжем - вот он спасительный пустырь! И тут из манящей зелени пустыря вдруг резко проявляются ряды крестов и крыши склепов - кладбище! Садиться нельзя! Теперь только на воду распахнувшегося впереди озера, но на пути к нему высокая дамба с шоссейной дорогой!
На пленке записей переговоров остались последние слова Капустина:
- Спокойно, Юра, садимся...
Каким-то невероятным образом они перемахнули и через дамбу, едва не задев, едущий по ней грузовик, но выровнять самолёт, приподнять нос для посадки ни скорости, ни времени у них уже не было. И, вздыбив огромный фонтан воды, «Як» громадным копьём зарылся в мутную глубину озера…
…С момента вылета прошло меньше 20 минут, с начала аварии - около 30 секунд…
Вспоминает Галина Андреевна Капустина:
Борис в тот день так не хотел уходить из дома! Никак не мог со мной проститься: обнимал, целовал. Перешагивал за порог, потом снова возвращался. "Наверное я устал, пора в отпуск", - говорил он. На плите уже кипел обед для сына, которого я ждала из школы. "Ну иди же", - сказала я Борису. Он кивнул и вышел. А у меня перехватило горло от дурного предчувствия. Бросилась к окну на кухне. Уже ушли на аэродром все пять экипажей, а Борис еще стоял возле дома, переминаясь с ноги на ногу. Словно чувствовал: идет навстречу смерти.
О гибели Бориса я узнала лишь на вторые сутки. Мне боялись об этом говорить, я узнала эту весть последней. Но уже чувствовала: произошло что-то плохое. Сын-первоклассник, вернувшись из школы, лег на диван, отвернулся к стенке. Видела, как плачут, собравшись вместе, жены офицеров. А когда в квартиру вошли не снимая обуви замполит, парторг и командир полка, я поняла все. Спросила только: "Он жив?" Командир отрицательно покачал головой. И я потеряла сознание…
Окончание следует...