В зоопарке тиграм не докладывают мяса
Оригинал взят у anderson_mike в В зоопарке тиграм не докладывают мяса
Обратил внимание, что среди многих автомобилистов распространены следующие верования:
1) Государство обязано строить автомобильную инфраструктуру темпами, опережающими автомобилизацию.
2) Автомобилисты за это строительство уже заплатили, как прямо - транспортный налог, акцизы на топливо, так и косвенно - напр., пошлины.
3) Государство "уже в течение многих лет не выполняет своей главной функции - системного и последовательного развития современной дорожно-транспортной инфраструктуры, парковок и дорог, темпами, опережающими автомобилизацию. И, судя по тому, что я вижу, не собирается её выполнять... это жутко несправедливо, лицемерно и вызывает только ненависть и злобу" © petunder
Если кто не знает, кто такой petunder - так это лидер известного многим общественного объединения за права автомобилистов "Синие ведерки".
Попробуем же оценить (оценить!), в какую сумму бы вылилось для каждого автомобилиста содержание существующей автомобильной инфраструктуры и строительство новой опережающими темпами, если бы оно действительно происходило за их счет.
Для начала, содержание дорог. На разного рода содержание и ремонт (не путать с реконструкциями) в год уходит порядка 60-70 млрд. рублей. Из расчета на один автомобиль приходится порядка 12-15 тысяч рублей в год. Сравните с суммой уплачиваемого вами транспортного налога.
Однако, кто-то ездит много, кто-то мало; делить на всех поровну не особо-то справедливо. Во многих странах, в связи с этим, принята система с включением денег на содержание дорог в цену топлива. Общий пробег машин в год в Москве - 14 млрд машино-километров (пруф на стр. 109). Это дает нам цену пользования УДС в 4-5 рублей на машино-километр, что дает цену топлива порядка 60-90 рублей за литр, т.е. полтора-два евро. Интересный факт: примерно столько оно в европах и стоит, тащемта, результат ожидаемый.
Интереснее с опережающим строительством автомобильной инфраструктуры. Как же посчитать, сколько нужно дополнительной инфраструктуры на один автомобиль?
Это не так трудно. Существующая автомобильная инфраструктура расчитана примерно на один-полтора миллиона автомобилей. Она состоит из ~3600 км дорог, из которых ~1300 км магистральных. Думаю, не сильно ошибусь, если предположу, что для того, чтобы построить инфраструктуру еще на один-полтора миллиона автомобилей эти цифры нужно удвоить, т.е. построить еще 1300 км магистралей и 2300 км обычных дорог. Кроме того, на каждый автомобиль нужно не менее полутора-двух парковочных мест.
Многие скажут: существует способ нелинейно поднять пропускную способность существующей УДС, за счет небольшого строительства или даже вовсе без строительства, как делают, например, Пробки.Нет. Приведу ряд возражений на это:
1) Допустим, такой способ и впрямь существует. Однако, он может поднять пропускную способность на единицы, возможно десятки процентов - далее от необходимости линейного роста УДС никуда не уйти
2) Если этот способ существует - непонятно, что мешает властям его таки применить
3) Более того, эффект от разнообразных расширений и строительств может быть (и, как правило, бывает) куда меньше линейного, зачастую и вовсе нулевым или даже отрицательным, как было с Ярославкой. Даже если удастся правильно определить узкие места УДС и расширить там, скажем, в два раза - пропускная способность сети возрастет не в два раза, а до значений, определяемых пропускной способностью новых самых узких мест новой сети
4) petunder говорит об опережающем росте инфраструктуры, что подразумевает более быстрый, чем линейный, закон роста
5) Наконец, трудность и стоимость сооружения новых дорог будет лавинообразно расти по мере приближения к вертикальной ассимптоте, где вовсе уйдет в бесконечность. Причина - физическое отсутствие в городе места для новых дорог. Ближайший резкий скачок трудности и стоимости произойдет тогда, когда ради строительства дорог придется начать массово сносить здания.
Таким образом мы видим, что предположение о необходимости линейного роста количества дорог - это скорее оценка снизу, причем довольно сильно снизу.
Стоимость сооружения 1 км магистрали - порядка 5 млрд за километр (включая всякие переносы коммуникаций, развязки и т.д.). Обычной дороги - порядка 0,5 - 1 млрд за километр. Таким образом, получаем, что стоимость дополнительных дорог на один дополнительный автомобиль - порядка 5-10 миллионов рублей. Прибавим к этому парковочные места, т.е. еще 0,5-2 миллиона, ведь мы не можем пойти на то, чтобы просто закатать в асфальт газоны; придется строить капитальные надземные или подземные многоуровневые парковки. Получили то, о чем так долго говорили разнообразные большевики: сам автомобиль - это лишь малая (по стоимости) часть системы под названием "личный автомобильный транспорт в городе".
Понятно, что никакие "пошлины и наценки" на продажу авто с такими суммами и рядом не лежали. Есть мнение - столько налогов подавляющее большинство автомобилистов не заплатит за всю свою жизнь. А ведь из предоставляемых государством благ они потребляют далеко не только автомобильную инфраструктуру.
Еще раз напоминаю - это оценка снизу, и сильно снизу.
Таким образом можно понять, что все разговоры про то, что "где мои дороги - я плачу налоги!" не имеют никакого отношения к действительности. И, поскольку оплатить так чаемое строительство автомобильной инфраструктуры опережающими автомобилизацию темпами автомобилисты не могут - происходит паразитирование на имеющейся инфраструктуре, зримым результатом которого являются самые большие в мире пробки и превращение дворов, газонов и тротуаров в автостоянки.
Отмечу, что представления petunder о том, что раз уж "государство продало" ему маленькую часть транспортной системы "личный автомобильный транспорт в городе", то всё остальное оно должно предоставить ему бесплатно - настолько же абсурдны, как, скажем, идея о том, что если уж "государство продало" человеку дверь от автомобиля - весь остальной автомобиль оно должно предоставить ему бесплатно.
В комментах как одной, так и другой стороне можно излить свою ярость по поводу написанного.
Обратил внимание, что среди многих автомобилистов распространены следующие верования:
1) Государство обязано строить автомобильную инфраструктуру темпами, опережающими автомобилизацию.
2) Автомобилисты за это строительство уже заплатили, как прямо - транспортный налог, акцизы на топливо, так и косвенно - напр., пошлины.
3) Государство "уже в течение многих лет не выполняет своей главной функции - системного и последовательного развития современной дорожно-транспортной инфраструктуры, парковок и дорог, темпами, опережающими автомобилизацию. И, судя по тому, что я вижу, не собирается её выполнять... это жутко несправедливо, лицемерно и вызывает только ненависть и злобу" © petunder
Если кто не знает, кто такой petunder - так это лидер известного многим общественного объединения за права автомобилистов "Синие ведерки".
Попробуем же оценить (оценить!), в какую сумму бы вылилось для каждого автомобилиста содержание существующей автомобильной инфраструктуры и строительство новой опережающими темпами, если бы оно действительно происходило за их счет.
Для начала, содержание дорог. На разного рода содержание и ремонт (не путать с реконструкциями) в год уходит порядка 60-70 млрд. рублей. Из расчета на один автомобиль приходится порядка 12-15 тысяч рублей в год. Сравните с суммой уплачиваемого вами транспортного налога.
Однако, кто-то ездит много, кто-то мало; делить на всех поровну не особо-то справедливо. Во многих странах, в связи с этим, принята система с включением денег на содержание дорог в цену топлива. Общий пробег машин в год в Москве - 14 млрд машино-километров (пруф на стр. 109). Это дает нам цену пользования УДС в 4-5 рублей на машино-километр, что дает цену топлива порядка 60-90 рублей за литр, т.е. полтора-два евро. Интересный факт: примерно столько оно в европах и стоит, тащемта, результат ожидаемый.
Интереснее с опережающим строительством автомобильной инфраструктуры. Как же посчитать, сколько нужно дополнительной инфраструктуры на один автомобиль?
Это не так трудно. Существующая автомобильная инфраструктура расчитана примерно на один-полтора миллиона автомобилей. Она состоит из ~3600 км дорог, из которых ~1300 км магистральных. Думаю, не сильно ошибусь, если предположу, что для того, чтобы построить инфраструктуру еще на один-полтора миллиона автомобилей эти цифры нужно удвоить, т.е. построить еще 1300 км магистралей и 2300 км обычных дорог. Кроме того, на каждый автомобиль нужно не менее полутора-двух парковочных мест.
Многие скажут: существует способ нелинейно поднять пропускную способность существующей УДС, за счет небольшого строительства или даже вовсе без строительства, как делают, например, Пробки.Нет. Приведу ряд возражений на это:
1) Допустим, такой способ и впрямь существует. Однако, он может поднять пропускную способность на единицы, возможно десятки процентов - далее от необходимости линейного роста УДС никуда не уйти
2) Если этот способ существует - непонятно, что мешает властям его таки применить
3) Более того, эффект от разнообразных расширений и строительств может быть (и, как правило, бывает) куда меньше линейного, зачастую и вовсе нулевым или даже отрицательным, как было с Ярославкой. Даже если удастся правильно определить узкие места УДС и расширить там, скажем, в два раза - пропускная способность сети возрастет не в два раза, а до значений, определяемых пропускной способностью новых самых узких мест новой сети
4) petunder говорит об опережающем росте инфраструктуры, что подразумевает более быстрый, чем линейный, закон роста
5) Наконец, трудность и стоимость сооружения новых дорог будет лавинообразно расти по мере приближения к вертикальной ассимптоте, где вовсе уйдет в бесконечность. Причина - физическое отсутствие в городе места для новых дорог. Ближайший резкий скачок трудности и стоимости произойдет тогда, когда ради строительства дорог придется начать массово сносить здания.
Таким образом мы видим, что предположение о необходимости линейного роста количества дорог - это скорее оценка снизу, причем довольно сильно снизу.
Стоимость сооружения 1 км магистрали - порядка 5 млрд за километр (включая всякие переносы коммуникаций, развязки и т.д.). Обычной дороги - порядка 0,5 - 1 млрд за километр. Таким образом, получаем, что стоимость дополнительных дорог на один дополнительный автомобиль - порядка 5-10 миллионов рублей. Прибавим к этому парковочные места, т.е. еще 0,5-2 миллиона, ведь мы не можем пойти на то, чтобы просто закатать в асфальт газоны; придется строить капитальные надземные или подземные многоуровневые парковки. Получили то, о чем так долго говорили разнообразные большевики: сам автомобиль - это лишь малая (по стоимости) часть системы под названием "личный автомобильный транспорт в городе".
Понятно, что никакие "пошлины и наценки" на продажу авто с такими суммами и рядом не лежали. Есть мнение - столько налогов подавляющее большинство автомобилистов не заплатит за всю свою жизнь. А ведь из предоставляемых государством благ они потребляют далеко не только автомобильную инфраструктуру.
Еще раз напоминаю - это оценка снизу, и сильно снизу.
Таким образом можно понять, что все разговоры про то, что "где мои дороги - я плачу налоги!" не имеют никакого отношения к действительности. И, поскольку оплатить так чаемое строительство автомобильной инфраструктуры опережающими автомобилизацию темпами автомобилисты не могут - происходит паразитирование на имеющейся инфраструктуре, зримым результатом которого являются самые большие в мире пробки и превращение дворов, газонов и тротуаров в автостоянки.
Отмечу, что представления petunder о том, что раз уж "государство продало" ему маленькую часть транспортной системы "личный автомобильный транспорт в городе", то всё остальное оно должно предоставить ему бесплатно - настолько же абсурдны, как, скажем, идея о том, что если уж "государство продало" человеку дверь от автомобиля - весь остальной автомобиль оно должно предоставить ему бесплатно.
В комментах как одной, так и другой стороне можно излить свою ярость по поводу написанного.