Вокзал мечты. Продолжение.
Продолжение рассказа о железнодорожном музее на Варшавском вокзале ( первая часть)
В этой части расскажу о вагонах, паровозах, военной технике и самом Варшавском вокзале.
Вагоны и путевые машины
Четырёхосный СВПС - спальный вагон прямогого сообщения, изготовленный по заказу бельгийского Международного общества спальных вагонов, осуществлявшего перевозки в т.ч. и по России. Такие вагоны строились на Тверском заводе с 1903 по 1914 годы.
Четырёхосный 18-метровый пассажирский вагон дореволюционной постройки.
Бронированный салон-вагон Китайско-восточной железной дороги, построен на Руссо-Балте в 1902 году. В период 1935 по 1945 был на японской территории, после возвращения в СССР использовался партийным и железнодорожным руководством. Второй экспонат, после СсМ-14, поступивший в музей из Пермского отделения СВРД.
Двухосный пригородный вагон дореволюционного производства, 1914. Выпускался в Петрограде и Риге (на том самом вагоностроительном, ага). Такие вагоны использовались до 1960х.
Четырёхосный пассажирский вагон Ок. 20-метровые вагоны с деревянной обшивкой строились в Ленинграде с 1928 по 1941 год, самый распространённый предвоенный тип.
Цельнометаллический плацкартный вагон польского производства, 1953. Первый тип цельнометаллического вагона для советских железных дорог. Форточки кажутся подозрительно знакомыми - неужели того же типа, что в современных ТВЗшках?
Двухосный товарный вагон, такие строились в конце 1920х годов.
Двухосные полувагон и цистерна.
Двухосная цистерна для бензина.
Восьмиосный транспортёр для тяжеловесного негабарита, 1962.
Снегоочиститель ЦУМЗ с деревянной кабиной. Выпускался в 1930-1950х.
Углепогрузочный кран-журавль для экипировки паровозов, конец 19в.
Паровой железнодорожный кран ДЖ-45. Построен в 1939 году в Одессе, переоборудован под дизель в 1966м.
Паровозы
По паровозам я не специалист, поэтому предельно коротоко по каждому типу.
Маневровый танк-паровоз 9П, аналогичная модель стоит как памятник в Перми возле вокзала Пермь-I. Выпускался с 1935 с 1957, всего выпущено 3188 штук. Последний советский паровоз нормальной колеи.
Трофейный финский грузовой паровоз Тк3.
Трофейный немецкий паровоз ТЭ-6769. Паровозы BR52 были максимально простыми и надёжными паровозами военного времени, строились во время войны с 1942, активно использовались на оккупированных территориях, в т.ч. в СССР. В качестве трофеев и по репарациям после войны было получено около 2200 штук. Советское обозначение серии - ТЭ.
Трофейный немецкий танк-паровоз ТТ-1770 (Трофейная трёхпарка).
Грузовой паровоз Ел. Производился в США на заводах ALCO по российскому проекту, поставлялся в качестве военной помощи Российской Империи в 1915-1918.
Грузовой паровоз Ед-2201. Во время Великой отечественной производство паровозов Е в Америке было возоблено. Поставлялся в СССР по ленд-лизу в 1943-1947. Всего за две войны в Америке выпустили более 3000 штук паровозов Е.
Промышленный бестопочный паровоз №9305. Построен по заказу СССР в 1928 году. Паровоз заправлялся на стационарной пароустановке паром и некоторое время мог работать автономно. Машина такого типа не производит дыма и искр, поэтому может использоваться на пожароопасных производствах. Конкретно этот экземпляр работал на Туапсинском НПЗ.
Грузовой паровоз Эр. Выпускался в Российской Империи и СССР с 1912 по 1957 годы. Серия Э - лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. По общему количеству построенных машин - более 11 тысяч - и продолжительности выпуска - 39 лет - является абсолютным рекордсменом в истории паровозостроения.
Грузовой паровоз Эш. В 1921-1924 по советскому заказу в Германии и Швеции выпустили 1200 паровозов серии Э, получивших обозначение Эг и Эш соотвественно.
Грузовой паровоз Эм. Построен заводом "Красное Сормово" в 1934 году.
Грузовой паровоз СО (Серго Орджоникидзе). Производился с 1934 по 1951 годы, всего выпущено 4487 штук. Являлся более мощной заменой паровозов серии Э, но не требовал, как ФД, перестройки депо и верхнего строения пути.
СОм-17. Модернизированная версия СО с механическим углеподатчиком.
Грузовой паровоз Л2298. Выпускаля с 1945 по 1955 годы, выпущено 4199 штук. Музейный экземпляр - юбилейный, построен в 1953 году в честь XII съезда ВЛКСМ.
Атомный паровоз ФД модификация Р (ракетный). Оснащался встроенной в тендер межконтинетальной баллистической ракетой, служившей для хранения ядерного топлива. В случае необходимости ракета могла быть использована для вертикального взлёта по системе Игрек для преодолевания водных преград без моста.
Пассажирский паровоз С.68, единственный экспонат, в который пускают посетителей официально. Также это единственный сохранившийся экземпляр серии С. Выпускался в Российской империи с 1910 по 1919 годы, всего выпущено 678 машин.
Машинное отделение на всякий случай отгорожено сеткой.
Тендер.
Пассажирский паровоз Су (Сормовский Усиленный). Производился с 1924 по 1951 год, выпущено 2683 штук. Созданный на базе паровозов серии С, стал первым паровозом советской разработки. Самый массовый советский пассажирский паровоз, эксплуатировался до 1960 годов.
Грузовой паровоз Ов. Серия О - Основной - самая массовая дореволюционная серия паровозов, выпущено с 1890 по 1928 более девяти тысяч штук.
Ещё один вариант О - Од.
Танк-паровоз Ь-2023, один из старейших сохранившися паровозов в России. Изготовлен в 1897 Коломенским заводом, до 1980х работал в депо Грозный.
Пассажирский паровоз П-36. Серийно выпускался с 1953 по 1956 год, построено 251 штука.
П36 - лебединая песня советского паровостроения. На нём были реализованы все самые последние достижения техники, включая автоматическую углеподачу. Машина получилась быстрой - 125 км/ч, мощной, экономичной. Однако выпускали новый паровоз недолго, директива XX съезда о широком внедрении тепловозов и электровозов прервала серию. Музейный экземпляр П36-0251 стал последним паровозом, выпущенным Коломенским заводом.
Ну, уже почти всё! Предпоследний раздел -
Военная техника
Начнём, конечно же, с Боевого железнодорожного ракетного комплекса.
БЖРК "Молодец" с межконтинентальной ракетой РТ-23 разработан в двух КБ. Ракета - в днепропетровском Южмаше, поезд и пусковая установка в Ленинграде в 80х годах прошлого века. Концепция довольно проста - поезд, замаскированный под рефрижераторный и трудноопределяемый из космоса, постоянно патрулирует в некотором районе - весьма немаленьком, надо сказать. При нанесении ракетного удара противнику будет непросто найти и уничтожить затерянные на территории размером в несколько областей поезда. Сам же поезд при необходимости может выпустить ядерную ракету почти в любом месте, хоть на перегоне, хоть на станции... Поставили на вооружение поезда в самом конце 80х. Было построено 12 поездов и 3 базы, одна из них под Пермью. Эксплуатация продолжалась недолго - согласно договору СНВ-2 все комплексы подлежали снятию с вооружения. В период 2003-2007 поезда были уничтожены. Сохранились только две демилитаризированные пусковые установки, поступившие в музеи - на Варшавский и Технический музей АвтоВАЗа.
ДМ62-1731. ДМ - модификация "машки" М62, доработанная специально для нужд БЖРК. В состав стандартного состава БЖРК входило три таких машины. Почему для комплекса взяли именно М62? Рискну предположить, что благодаря односекционности, ибо самые массовые на тот момент 2тэ10 и 2тэ116 были двухсекционными. Для БЖРК требовалась возможность расцеплять состав, односекционная машина с возможностью работать по СМЕ была предпочтительней.
Музейный БЖРК это локомотив и минимальный пусковой модуль из трёх вагонов (настоящие БЖРК были конечно куда крупнее и выглядели примерно так ). Первый вагон - командный пункт.
Второй - собственно пусковая установка с ракетой.
И третий - агрегат обеспечения с дизель-генераторами для автономной работы пускового модуля. "Штангенциркуль" на крыше это ЗОКС - устройство для закорачивания и отвода контактной сети.
Пассивный датчик кода, применявшийся для повышения точности ориентирования. Такие бочонки и сейчас встречаются вдоль железных дорог Пермского отделения...
Интересующимся настоятельно рекомендую прочитать пост periskop, посвящённый БЖРК, там всё более подробно.
Что там ещё осталось... Запчасти от бронепоезда - четырёхосная бронеплатформа 1930х годов.
Двухосная бронеплатформа тех же лет.
Железнодорожная 305-мм артустановка ТМ-3-12
Всего в 1938 построено три установки с использованием орудий, снятых с затопленного линкора "Императрица Мария". Участвовали в советско-финской войне 1939-1940 годов. Во время войны выведены из строя при отступлении, достались финнам, которые после войны их восстановили (пушки, правда, поставили уже другие) и передали СССР. Артустановки списаны в 1999 году, одну из установок Министерство обороны подарило музею.
По экспонатам - всё. Пришло время рассазать о самом вокзале и его многотрудной судьбе.
Варшавский вокзал
Не буду сейчас вдаваться в причины закрытия вокзала, достаточно только упомянуть, что поезда и пригород с него перенесли большей частью на соседний Балтийский. Заинтересовавшись историей Варшавского, узнал много интересного - многострадальный вокзал неоднократно перестраивался, пришлось потратить немало времени, чтобы выяснить, как же именно он выглядел до превращения в торговый центр. Итак, почему же здание такое длинное (от канала до пассажирских платформ более трёхсот метров)? Дело в том, что задняя часть вокзала представляла из себя крытую галерею-дебаркадер с тремя путями. Вот так он выглядел в 1940х (фото из галереи Паровоза ИС, ссылка по клику).
В конце 1960х дебаркадер был уничтожен. Пути демонтировали, перенеся тупики на нынешнее положение, крышу над путями разобрали. От постройки остались только боковые корпуса с асфальтированной площадкой посередине (следующие два фото с сайта http://www.oldsp.ru/, ссылка по клику)
К сожалению, не нашёл внутренних фотографий центральной части вокзала до перестройки. Найденные на панорамио фото времён реконструкции (ссылка по клику)
Судя по фотографиям, могу предположить, что центральная часть не была изолированным помещением, а перекрытым двором, который доходил до главного фасада.
Заглянув в GoogleEarth, выяснил, что процесс реконструкции неплохо просматривается на исторических спутниковых снимках. Краткая выжимка с датами (на первой фотографии ещё работающий вокзал c двором на месте дебаркадера, 2002-2004 - разборка-перестройка, на последней - готовый "Варшавский экспресс". Музей в августе 2002го уже на современном месте).
Как видно, в ходе реконструкции была фактически восстановлена крытая галерея, уничтоженная в 60х. Обратите внимание на южный витраж - он повторяет оригинальную решётку с фотографии 1940х.
Заинтересовавшись, как же выглядит бывший вокзал изнутри, я зашёл в торговый центр.
Восстановленная крыша "дебаркадера"
А это уже сохранённая оригинальная, в северной части здания.
Хотя с отделкой не поскупились, но металлоконструкции не тронули.
Супермаркет в фасадной части.
Даже не верится, что я это говорю - вот и всё на сегодня.
Пы.Сы. Из-за забояненности объекта в ру_райлвэй запись не пойдёт.
В этой части расскажу о вагонах, паровозах, военной технике и самом Варшавском вокзале.
Вагоны и путевые машины
Четырёхосный СВПС - спальный вагон прямогого сообщения, изготовленный по заказу бельгийского Международного общества спальных вагонов, осуществлявшего перевозки в т.ч. и по России. Такие вагоны строились на Тверском заводе с 1903 по 1914 годы.
Четырёхосный 18-метровый пассажирский вагон дореволюционной постройки.
Бронированный салон-вагон Китайско-восточной железной дороги, построен на Руссо-Балте в 1902 году. В период 1935 по 1945 был на японской территории, после возвращения в СССР использовался партийным и железнодорожным руководством. Второй экспонат, после СсМ-14, поступивший в музей из Пермского отделения СВРД.
Двухосный пригородный вагон дореволюционного производства, 1914. Выпускался в Петрограде и Риге (на том самом вагоностроительном, ага). Такие вагоны использовались до 1960х.
Четырёхосный пассажирский вагон Ок. 20-метровые вагоны с деревянной обшивкой строились в Ленинграде с 1928 по 1941 год, самый распространённый предвоенный тип.
Цельнометаллический плацкартный вагон польского производства, 1953. Первый тип цельнометаллического вагона для советских железных дорог. Форточки кажутся подозрительно знакомыми - неужели того же типа, что в современных ТВЗшках?
Двухосный товарный вагон, такие строились в конце 1920х годов.
Двухосные полувагон и цистерна.
Двухосная цистерна для бензина.
Восьмиосный транспортёр для тяжеловесного негабарита, 1962.
Снегоочиститель ЦУМЗ с деревянной кабиной. Выпускался в 1930-1950х.
Углепогрузочный кран-журавль для экипировки паровозов, конец 19в.
Паровой железнодорожный кран ДЖ-45. Построен в 1939 году в Одессе, переоборудован под дизель в 1966м.
Паровозы
По паровозам я не специалист, поэтому предельно коротоко по каждому типу.
Маневровый танк-паровоз 9П, аналогичная модель стоит как памятник в Перми возле вокзала Пермь-I. Выпускался с 1935 с 1957, всего выпущено 3188 штук. Последний советский паровоз нормальной колеи.
Трофейный финский грузовой паровоз Тк3.
Трофейный немецкий паровоз ТЭ-6769. Паровозы BR52 были максимально простыми и надёжными паровозами военного времени, строились во время войны с 1942, активно использовались на оккупированных территориях, в т.ч. в СССР. В качестве трофеев и по репарациям после войны было получено около 2200 штук. Советское обозначение серии - ТЭ.
Трофейный немецкий танк-паровоз ТТ-1770 (Трофейная трёхпарка).
Грузовой паровоз Ел. Производился в США на заводах ALCO по российскому проекту, поставлялся в качестве военной помощи Российской Империи в 1915-1918.
Грузовой паровоз Ед-2201. Во время Великой отечественной производство паровозов Е в Америке было возоблено. Поставлялся в СССР по ленд-лизу в 1943-1947. Всего за две войны в Америке выпустили более 3000 штук паровозов Е.
Промышленный бестопочный паровоз №9305. Построен по заказу СССР в 1928 году. Паровоз заправлялся на стационарной пароустановке паром и некоторое время мог работать автономно. Машина такого типа не производит дыма и искр, поэтому может использоваться на пожароопасных производствах. Конкретно этот экземпляр работал на Туапсинском НПЗ.
Грузовой паровоз Эр. Выпускался в Российской Империи и СССР с 1912 по 1957 годы. Серия Э - лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. По общему количеству построенных машин - более 11 тысяч - и продолжительности выпуска - 39 лет - является абсолютным рекордсменом в истории паровозостроения.
Грузовой паровоз Эш. В 1921-1924 по советскому заказу в Германии и Швеции выпустили 1200 паровозов серии Э, получивших обозначение Эг и Эш соотвественно.
Грузовой паровоз Эм. Построен заводом "Красное Сормово" в 1934 году.
Грузовой паровоз СО (Серго Орджоникидзе). Производился с 1934 по 1951 годы, всего выпущено 4487 штук. Являлся более мощной заменой паровозов серии Э, но не требовал, как ФД, перестройки депо и верхнего строения пути.
СОм-17. Модернизированная версия СО с механическим углеподатчиком.
Грузовой паровоз Л2298. Выпускаля с 1945 по 1955 годы, выпущено 4199 штук. Музейный экземпляр - юбилейный, построен в 1953 году в честь XII съезда ВЛКСМ.
Атомный паровоз ФД модификация Р (ракетный). Оснащался встроенной в тендер межконтинетальной баллистической ракетой, служившей для хранения ядерного топлива. В случае необходимости ракета могла быть использована для вертикального взлёта по системе Игрек для преодолевания водных преград без моста.
Пассажирский паровоз С.68, единственный экспонат, в который пускают посетителей официально. Также это единственный сохранившийся экземпляр серии С. Выпускался в Российской империи с 1910 по 1919 годы, всего выпущено 678 машин.
Машинное отделение на всякий случай отгорожено сеткой.
Тендер.
Пассажирский паровоз Су (Сормовский Усиленный). Производился с 1924 по 1951 год, выпущено 2683 штук. Созданный на базе паровозов серии С, стал первым паровозом советской разработки. Самый массовый советский пассажирский паровоз, эксплуатировался до 1960 годов.
Грузовой паровоз Ов. Серия О - Основной - самая массовая дореволюционная серия паровозов, выпущено с 1890 по 1928 более девяти тысяч штук.
Ещё один вариант О - Од.
Танк-паровоз Ь-2023, один из старейших сохранившися паровозов в России. Изготовлен в 1897 Коломенским заводом, до 1980х работал в депо Грозный.
Пассажирский паровоз П-36. Серийно выпускался с 1953 по 1956 год, построено 251 штука.
П36 - лебединая песня советского паровостроения. На нём были реализованы все самые последние достижения техники, включая автоматическую углеподачу. Машина получилась быстрой - 125 км/ч, мощной, экономичной. Однако выпускали новый паровоз недолго, директива XX съезда о широком внедрении тепловозов и электровозов прервала серию. Музейный экземпляр П36-0251 стал последним паровозом, выпущенным Коломенским заводом.
Ну, уже почти всё! Предпоследний раздел -
Военная техника
Начнём, конечно же, с Боевого железнодорожного ракетного комплекса.
БЖРК "Молодец" с межконтинентальной ракетой РТ-23 разработан в двух КБ. Ракета - в днепропетровском Южмаше, поезд и пусковая установка в Ленинграде в 80х годах прошлого века. Концепция довольно проста - поезд, замаскированный под рефрижераторный и трудноопределяемый из космоса, постоянно патрулирует в некотором районе - весьма немаленьком, надо сказать. При нанесении ракетного удара противнику будет непросто найти и уничтожить затерянные на территории размером в несколько областей поезда. Сам же поезд при необходимости может выпустить ядерную ракету почти в любом месте, хоть на перегоне, хоть на станции... Поставили на вооружение поезда в самом конце 80х. Было построено 12 поездов и 3 базы, одна из них под Пермью. Эксплуатация продолжалась недолго - согласно договору СНВ-2 все комплексы подлежали снятию с вооружения. В период 2003-2007 поезда были уничтожены. Сохранились только две демилитаризированные пусковые установки, поступившие в музеи - на Варшавский и Технический музей АвтоВАЗа.
ДМ62-1731. ДМ - модификация "машки" М62, доработанная специально для нужд БЖРК. В состав стандартного состава БЖРК входило три таких машины. Почему для комплекса взяли именно М62? Рискну предположить, что благодаря односекционности, ибо самые массовые на тот момент 2тэ10 и 2тэ116 были двухсекционными. Для БЖРК требовалась возможность расцеплять состав, односекционная машина с возможностью работать по СМЕ была предпочтительней.
Музейный БЖРК это локомотив и минимальный пусковой модуль из трёх вагонов (настоящие БЖРК были конечно куда крупнее и выглядели примерно так ). Первый вагон - командный пункт.
Второй - собственно пусковая установка с ракетой.
И третий - агрегат обеспечения с дизель-генераторами для автономной работы пускового модуля. "Штангенциркуль" на крыше это ЗОКС - устройство для закорачивания и отвода контактной сети.
Пассивный датчик кода, применявшийся для повышения точности ориентирования. Такие бочонки и сейчас встречаются вдоль железных дорог Пермского отделения...
Интересующимся настоятельно рекомендую прочитать пост periskop, посвящённый БЖРК, там всё более подробно.
Что там ещё осталось... Запчасти от бронепоезда - четырёхосная бронеплатформа 1930х годов.
Двухосная бронеплатформа тех же лет.
Железнодорожная 305-мм артустановка ТМ-3-12
Всего в 1938 построено три установки с использованием орудий, снятых с затопленного линкора "Императрица Мария". Участвовали в советско-финской войне 1939-1940 годов. Во время войны выведены из строя при отступлении, достались финнам, которые после войны их восстановили (пушки, правда, поставили уже другие) и передали СССР. Артустановки списаны в 1999 году, одну из установок Министерство обороны подарило музею.
По экспонатам - всё. Пришло время рассазать о самом вокзале и его многотрудной судьбе.
Варшавский вокзал
Не буду сейчас вдаваться в причины закрытия вокзала, достаточно только упомянуть, что поезда и пригород с него перенесли большей частью на соседний Балтийский. Заинтересовавшись историей Варшавского, узнал много интересного - многострадальный вокзал неоднократно перестраивался, пришлось потратить немало времени, чтобы выяснить, как же именно он выглядел до превращения в торговый центр. Итак, почему же здание такое длинное (от канала до пассажирских платформ более трёхсот метров)? Дело в том, что задняя часть вокзала представляла из себя крытую галерею-дебаркадер с тремя путями. Вот так он выглядел в 1940х (фото из галереи Паровоза ИС, ссылка по клику).
В конце 1960х дебаркадер был уничтожен. Пути демонтировали, перенеся тупики на нынешнее положение, крышу над путями разобрали. От постройки остались только боковые корпуса с асфальтированной площадкой посередине (следующие два фото с сайта http://www.oldsp.ru/, ссылка по клику)
К сожалению, не нашёл внутренних фотографий центральной части вокзала до перестройки. Найденные на панорамио фото времён реконструкции (ссылка по клику)
Судя по фотографиям, могу предположить, что центральная часть не была изолированным помещением, а перекрытым двором, который доходил до главного фасада.
Заглянув в GoogleEarth, выяснил, что процесс реконструкции неплохо просматривается на исторических спутниковых снимках. Краткая выжимка с датами (на первой фотографии ещё работающий вокзал c двором на месте дебаркадера, 2002-2004 - разборка-перестройка, на последней - готовый "Варшавский экспресс". Музей в августе 2002го уже на современном месте).
Как видно, в ходе реконструкции была фактически восстановлена крытая галерея, уничтоженная в 60х. Обратите внимание на южный витраж - он повторяет оригинальную решётку с фотографии 1940х.
Заинтересовавшись, как же выглядит бывший вокзал изнутри, я зашёл в торговый центр.
Восстановленная крыша "дебаркадера"
А это уже сохранённая оригинальная, в северной части здания.
Хотя с отделкой не поскупились, но металлоконструкции не тронули.
Супермаркет в фасадной части.
Даже не верится, что я это говорю - вот и всё на сегодня.
Пы.Сы. Из-за забояненности объекта в ру_райлвэй запись не пойдёт.