Автоспорт в СССР.
Дядя Миша Горбачёв в своей мордокниге продолжает радовать историями про автоспорт в СССР.
В 1979 году я организовал свою собственную секцию автогонок на автобазе ПАПМС ( пассажирское автотранспортное предприятие международного сообщения ). Международное пасссажирское сообщение осуществлялось на Икарусах. Они возили профсоюзные делегации и передовиков производства по соцстранам.
На чём мы гонялись? А на чём вы думаете, могли мы ездить в секции автоспорта при автобазе? Пусть и называлось её руководящая организация гордо и возвышенно по тем временам - «Совтранскарго». У меня был спортивный бокс на четыре автомобиля, два энтузиаста в помощниках, правда, много фирменного инструмента и оборудования. Его можно было достать, но с огромным трудом. Машины нам редко доставались новые. Чаще получали автомобили с пробегом, но в отличном состоянии из-под представителей «Совтранскарго» в европейских странах. Думаете, этого достаточно, чтобы заниматься автоспортом? Но, выступал то я в классе специально подготовленных автомобилей, а это «группа А2»! Итак, мотор. Мы с механиком считали, что он должен быть хорошо обкатан, то есть быть в самом соку и под боевой переделывали мотор, который пробежал не менее 15-20 тыс.км. Мы применяли только стандартные поршни, а вот Алексей Григорьев только кованые фирмы «Mahle». Комплект обходился в 400 ам. долл., а это по тем временам была половина стоимости «Жигулей». Да и за хранение долларов в СССР была уголовная статья. Я точно знал, что главное в форсировке мотора - улучшенное наполнение цилиндров свежей рабочей смесью. Тут голова всему распредвал. Без него никуда. Умудрялись получать полулегально из Германии настоящие гоночные распредвалы с фирмы Шрик. Сегодня примерно такой распредвал можно купить на автомобильном рынке и называется он «Нуждин». Далее клапана. Применяли «вольвовские», переделанные, максимального диаметра, которые хоть как-то размещались в камере сгорания головки блока. Если мне не изменяет память, то получалось 41Х36мм, в то время, как у стандартной головки клапана 36Х34, кажется. Точно не помню. Далее идут спортивные карбюраторы, а они у нас были всегда новые в фирменных коробочках. Выхлопную систему делали сами, как впрочем, и впускную и здесь не обходилось без маленьких хитростей. Свечи фирмы «BOSCH», но не чайнические. А настоящие спортивные, холодные, которые привозили водители Совтрансавто из Германии, как и спортивное масло «Castrol RS». Сколько лошадей выдавал мой ВАЗ 2101 с мотором 1,6 литра ( от ВАЗ 2106) не знаю и никогда не знал. Но, по ощущениям, машина была очень быстрой в динамике разгона, буквально шла за педалью газа. Считалось, но это чисто умозрительно, что где-то сил под 135-138. Стальной маховик под спортивное сцепление фирмы ”Sachs” вытачивал знакомый дядя «Вася» токарь высшего разряда по нашим чертежам. Вообще, нужно было обязательно иметь хорошие связи на производстве. Так как постоянно требовалось изготовить оригинальные, то есть нестандартные детали. За все работы, само собой, разумеется, приходилось платить наличными, где 3 рубля, где 10 рублей. Деньги на это, да и на поездки на соревнования ( советских командировочных в 3 руб. 60 коп. в день, конечно не хватало) выручали за ремонт в секции частных автомобилей, что делалось полулегально. На некоторые частные Жигули и Нивы богатым знакомым за кругленькую сумму устанавливали блокировки дифференциала собственного изготовления. Значит, занимались тюнингом, но это словечко тогда мало кто знал.
Многие автоспортсмены, наверное, завидовали нашему богатому оснащению, мол, в Совтранскарго есть абсолютно всё для гонок! Но если бы они знали, сколько сил и времени мне стоило доставать всё это богатое оснащение. Только огромными усилиями можно было тогда построить конкурентоспособный автомобиль. Причём строили своими руками, другой альтернативы не было ни у нас, ни, в прочем, даже у заводских гонщиков. В чём причина моих неплохих результатов в гонках? Думаю, если отбросить немаловажный водительский фактор ( а тренировался я, особенно зимой, достаточно много), то на первое место выходила надёжность сделанных нами моторов и машины в целом и, конечно, очень точная, я бы сказал виртуозная регулировка моторов механиком и одновременно начинающим гонщиком-раллистом неутомимым Николаем Трепыхалиным. Он чувствовал работающий мотор каким-то седьмым чувством и сразу безошибочно определял, чего ему не хватает. Причём, наши моторы работали ровно во всём диапазоне в отличие от вечно чихающих и троящих моторов соперников. Как это ни кажется сегодня парадоксальным, но именно такой чихающий мотор, вовсе без холостых оборотов, не дать заглохнуть которому, могло помочь только чудо или филигранная работа стопой правой ноги в ритме фокстрота, считался главным атрибутом спортивного автомобиля! «Вот как заряжен!» - говорили одни, - «ну и нахимичил!» - приговаривали другие. По-настоящему, такие моторы начинали «тянуть», с трудом выбравшись из глубокой ямы бесконечных провалов только с 3-4 тыс. оборотов. Ещё у нас почти всегда были хорошие шины, диски. Всё до последней мелочи в спортивной автомашине было продумано, выверено, все слабые узлы и детали переделаны, хотя мелочей в автоспорте, что доказано многократно, не бывает. Видимо, этот подход плюс отличное оснащение, которое мы буквально зубами вырывали у начальства, и был одним из секретов нашей секции автоспорта.