Как автомобиль губит цивилизацию -- город.
Оригинал взят у red_valjok в Как автомобиль губит цивилизацию -- город.
Любая роскошь антисоциальна и разорительна. Автомобилизация - тупик Запада, а теперь в него лезет и Россия, как говорит Кара-Мурза. Про расходность автотранспорта там приводятся только совокупные расходы. Мерия Таллина вообще доказывает что давление на автоводителей -- дело неплохое потому что автоводители не ущемляются ( шиза). Мы не понимаем как эта роскошь нас убивает. Почему Сarmageddon конца 90-х оказался пророческим?
В докризисную эпоху можно было слышать множество требований прокладки велосипедных дорожек для самого здорового транспорта, обсуждение развития гибридов, этанола и водорода, а для дальних путешествий - необходимость повышения топливной эффективности самолётов. Репортажи с выставок зелёного транспорта будущего пересказывают всё это, тщательно умалчивая самые экологичные виды - общественные лифты, трамвай (троллейбус, на крайняк - автобус) и электричка для дальних перевозок.
Понятно почему так происходит - велосипеды и автомобили - индивидуальные средства, они неэффективны. Обеспечение неэффективным способом намного наклднее для потребителя, но с другой стороны на их продажах можно заработать больше на те же порядки, особенно когда люди знают об их экологичности. Да и кому нужен общественный пепелац в индивидуалистическом мире посреди коттеджей? Домохозяину втюхали коттедж, теперь ему нужно перевозить грузы для бесконечного ремонта. Кроме того (а) пересаживаясь в авто трамваи пустеют - начинают ходить реже и дороже. Поэтому завтра ещё больше граждан пересядет в авто. Эта "положительная" ОС добъёт трамвай, а (б) авто не поместятся в компактный многоэтажный город. Я узнал что это называется парадокс Доусона-Томпсона (в Автомобильные пробки: когда рациональность ведет к коллапсу его называли парадокс Брайеса). Суть данного парадокса сводится к тому, что скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи общественного транспорта, а увеличение пропускной способности дорог приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки. Город сменится одноэтажками, где наполнить автобус вообще нереально. Так что он станет ещё на поряок дороже и реже. Не кататься же впустую или раз в день (чтобы заполниться). Остаётся уменьшить его до размера частного автомобиля. А ведь есть ещё (в) подтачивание частным извозом. Наконец, (г) если трамвай в результате такой оптимизации не умирает сам, к нему подсылают адвокатов.
Я говорю о мире одноэтажек потому что это - идеальный капиталистический мир (США и Западная Европа так красиво (если уничтожение природы можно называть «красивым») живут). У нас в многоэтажных городах проблемы - всё забито автомобилями и пробками (в Европе даже загород ими забит). Кроме того он будет отбивать покупателей у «ядра» реального сектора - автомобильной промышленности. Эффективные многоэтажки означают мало трат, а значит мало прибылей строителям, транспортникам, нефтепромышленникам - вообще всем. Автостроители с коттеджными застройщиками поддерживают и усиливают друг-друга, превращая всю природу в одну деревню. Про катастрофический вред одноэтажек будет позже. Тут и причастность нефтяных магнатов - им нужны клиенты. Пожгём всю нефть (когда это начиналось её было всего на сто лет вперёд, теперь - меньше, но это только повод подумать над эффективностю транспорта) - но мы же не собираемся жить вечно! Хотя бы лёгкую пожгём. Капиталистическая эффективность - это величина обратно пропорциональная КПД ибо устройство которое враз решит все проблемы опасно для капиталистов - не будет продаж и рабочих мест. Коттеджи и автомобили создают невиданный и поддерживающий друг-друга спрос.
Чем общественный транспорт лучше (=эффективнее) ?
Гибрид решает только вторую по важности после трения проблему расхода топлива - проблему частых остановок в городе. Он сохраняет энергию которая тратится на разгон. Конечно автобус и тепловоз часто останавливается, но электро-транспорт решает эту проблему: во время торможения энергия движения уходит в провода. Кроме того убирается бензобак. Может показаться что кабель дороже бензобака и вообще это не важно потому что возрастающая из-за массы энергия движения всё равно сберегается. Однако кабель прокладывается только один раз, а трамваев - сотни, так что на один приходится не так много. Облегчение для трамваев, которые разгоняются за счёт сбережённой при торможении энергии наверное действительно малозначительная проблема, но когда само транспортное средство становится легче то его кинетическая энергия уменьшается и поэтому то уменьшаются и потери на преобразованиях между электрической и кинетической причём в квадрате поскольку сам мотор тоже берётся по-меньше. Когда эффективность близка к 100% то можно и такую мелочь учесть. В оптимизации часто так: убираем одно что-то ненужное и сразу какая-то подпорка для этого ненужного становится ненужной. А гибрид идёт в обратном направлении - тащит дополнительные к обычному двигателю и баку электрические, т.е. утяжеляется в квадрате. И вся эта нагрузка помноженное на 10 пунктов трехомудия сверху плюс ядовитость драгоценных аккумуляторов из драгмета.
Всякие био-водородные вообще - разводка лохов. На выращивание Био нужно тратить столько же топлива сколько будет собрано в итоге плюс получите истощение почв, а Водород - вообще форма хранения энергии, а не её источник. Если можно было бы на ходу для торможения временно сливать энергию движения назад в водород тогда ещё понятно. А тут умным видом пытаются развести обывателей на какие-то бессмысленные технологии. Велосипеды тоже лишние в городе. По той же причине - с общественным транспортом можно обойтись без этого хлама, трамвай имеет гораздо меньшие потреи на трение о воздух чем куча соблюдающих дистанцию велосипедистов, да и эффективность биосистемы по превращению пищевой энергии в движение тоже подвергается сомнению. Самолёты растратней автобусов на порядок и поездов на два порядка.
Фоты взяты из замечательной статьи которую написал во время энергетического кризиса 1973 г. один француз (читать обязательно). Вот её отрывок:
2. Автомобиль - парадоксальный пример предмета роскоши, который был девальвирован своим собственным распространением. Но за практической девальвацией до сих пор не последовала девальвация идеологическая. Миф об удовольствиях и пользе автомобиля сохраняется, хотя, если развивать общественный транспорт - его превосходство будет поразительным. Устойчивость этого мифа легко объяснить. Распространение частных автомобилей вытеснило общественный транспорт и изменило городское планирование и жилищное строительство таким образом, что теперь уже распространение автомобиля становится необходимым. Идеологическая ( "культурная") революция должна будет разорвать этот круг. Очевидно, что этого не следует ожидать от правящего класса (и даже от правых или левых, в том числе).Красивая формулировка, только одно не понятно: почему левые не могут быть зелёными? Эффективность хозяйства - это и есть социализм. Коммунизм нужен чтобы хозяйство стало предельно эффективным. Социалистический транспорт = общественный транспорт. Не только настоящий зелёный должен быть красным, но и наоборот. Иначе вы и не зелёный и не красный.
«Дешевле» - это не только денежный эквивалент труда (растраченное на мелочное рытьё канав и конкурентрую вражду время вашей невосполнимой жизни), но и материальные невосполнимые ресурсы Матушки-Природы.
Сравнительное количество места которое разный транспорт занимает на дороге для того же количества пассажиров:
PS. --------------------------------------------
Пример того до чего доводит желание строить идолов и скармливать им лес в условиях ограниченных ресурсов, можно посмотреть на острове Пасхи. При имющихся мощностях, планета Земля сегодня - остров Пасхи.
Желание иметь свою машину и дачу убило СССР. После этого частным домам и автомобилям открыли все шлюзы - на них пологаются для "развития экономики".
(из преступлений капитализма) про эстонскую автомобильную политику. как пишет пресса недавно двухлетние авто сменили на новые премьер, президент (офиц. формулировка канцелярии - "стал небезопасным"), сависаар и какие-то ректора. тут узнал причины. причина - экономия денег учитавая налоговый ньанс что если авто принажлежит фирме - это налог на спецльготы а вот если фирма арендует (лизинг) то нет налога - плюс расходы на содержание списываются в расходы фирмы (снижая подоходный) и получая назад НДС. лизинг обычно года три после чего авто переходит в собственность владельца. последнее не выгодно - просто берут в лизинг новое авто [16:23:04] Viktor Volke: кем-то явно лоббируется
В итоге к 2008 штаты и весь буржуазный мир "дошли до ручки".
PS2. Комментаторам большая благодарность за подтверждение моего тезиса и примеры инверсии.
PS3. Автомобильная мафия
2 фев 2012 подключился Товарищ Вассерман: Ездить надо сообща! Объясняет почему общественный траснпорт создаёт более благоприятный психологический климат.
"Аргументы" против
Таллинский референдум за сохранение общественного транспорта побудил проанализировать аргументы противников, найденые тут и тут.
Бывший босс Samsung, выдающийся математик и инженер, ездит на работу в Мустамяэ на троллейбусe. бывший топ-менеджер компании Samsung. На посту вице-президента Samsung Чунг зарабатывал в пересчете на кроны около 10 млн. в год, не считая компенсаций (например, на автомобиль - 40 000 крон в месяц) и опционов на акции. Общественный транспорт Таллинна, по его оценке, великолепен.
Я был в десятке европейских стран. И транспортом пользовался. Одна из лучших органиаций общественного транспорта - в Германии. Но при этом в Бремене, когда я там был, к примеру, после девяти вечера промежуток между трамваями был минут 50. А автобусов в том районе вообще не ходило. То есть в сравнении с Н.Новгородом или Якутском бременский общественный транспорт мелко сосет.
Паренти: Однажды у нас в Штатах проводился благотворительный осмотр врачами бедных рабочих, которые не могут позволить себе врача. Но за день конечно же всех осмотреть не смогли и их попросили разойтись. Я посмотрел куда же они направились? На парковку к своим машинам! В этом особенность нашей (Американской) системы - мы не можем позволить себе врача и пенсию потому что вынуждены содержать убыточные вещи. Сведетельство американки: нам нужен автомобиль чтобы добираться до работы. Конечно же у наших детей нет медобслуживания в данный момент. Тут либо одно либо другое.
О том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ - рассказ о том что маршрутки экономичнее для бюджета потому что стригут платёжеспособных клиентов, не платят налоги, не отвечают за безопасность и социально безответственны. В то же время опасны, создают пробки и хаос. И при этом не экологичны. Так что дешевизна мнимая - на самом деле они сеят неудобство и обходятся дороже, если рассматривать систему в целом. Авторы советуют всех этих либеральных рыночников, которые при помощи МВФ разрушают наши города вылезти из своих удобных Европ с их муниципальным транспортом и пожить в городах ихнего будущего -- микроавтобуисированном Лагосе или Мехико. Транспорт должен быть жёсткий плановый, а не гибкий рыночный. Микроавтобус - страшная судьба недоразвитого города.
Редкий начинающий автомобилист способен без подсказки осознать, что причиной всех негативных явлений, которые его так бесят, выступает он сам.
Как я и предсказывал, уменшение плотности в 10 раз во столько же раз увеличивает потребление бензина.
Советская Москва потребляет в десятки раз меньше топлива на человека чем технологические лидеры. Через 30 лет капитализации загрязнение от капиталистического транспорта в городе достигло 92%.
Ещё одна распространённая манипуляция. Якобы автомобились потребляет каплю нефти по сравнению с промышленностью. Но достаточно посмотреть на производителя (китайца), который тратит в 10 раз меньше нефти для обеспечения потребителя (американца) чтобы стало ясно, что производство - капля в море по сравнению с тем сколько нефти потребляют потребители. Так что правильно меня (Леонтьева) поправили. Нефть потребляется не производителями, а потребителями. На промышленность тоже не мало уходит богатств. Однако и промышленые расходы в основном просиходят из-за того что приходится производить ненужную автомобильную инфраструктуру - зстараивать всю землю особняками, дорогами и автомобилями.
Автомобиль даже больше боинга порожирает.
Кара-Мурза: падение интесивности перевозок: удар нанесли по самому эффективному, железнодорожному и трубопроводному транспорту. Уровень порожняка, высмеиваемые 32% вагонов в перестройку, выросли на треть в результате рыночной оптимизации.
Категория: индивидуальный подход
Любая роскошь антисоциальна и разорительна. Автомобилизация - тупик Запада, а теперь в него лезет и Россия, как говорит Кара-Мурза. Про расходность автотранспорта там приводятся только совокупные расходы. Мерия Таллина вообще доказывает что давление на автоводителей -- дело неплохое потому что автоводители не ущемляются ( шиза). Мы не понимаем как эта роскошь нас убивает. Почему Сarmageddon конца 90-х оказался пророческим?
В докризисную эпоху можно было слышать множество требований прокладки велосипедных дорожек для самого здорового транспорта, обсуждение развития гибридов, этанола и водорода, а для дальних путешествий - необходимость повышения топливной эффективности самолётов. Репортажи с выставок зелёного транспорта будущего пересказывают всё это, тщательно умалчивая самые экологичные виды - общественные лифты, трамвай (троллейбус, на крайняк - автобус) и электричка для дальних перевозок.
Понятно почему так происходит - велосипеды и автомобили - индивидуальные средства, они неэффективны. Обеспечение неэффективным способом намного наклднее для потребителя, но с другой стороны на их продажах можно заработать больше на те же порядки, особенно когда люди знают об их экологичности. Да и кому нужен общественный пепелац в индивидуалистическом мире посреди коттеджей? Домохозяину втюхали коттедж, теперь ему нужно перевозить грузы для бесконечного ремонта. Кроме того (а) пересаживаясь в авто трамваи пустеют - начинают ходить реже и дороже. Поэтому завтра ещё больше граждан пересядет в авто. Эта "положительная" ОС добъёт трамвай, а (б) авто не поместятся в компактный многоэтажный город. Я узнал что это называется парадокс Доусона-Томпсона (в Автомобильные пробки: когда рациональность ведет к коллапсу его называли парадокс Брайеса). Суть данного парадокса сводится к тому, что скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи общественного транспорта, а увеличение пропускной способности дорог приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки. Город сменится одноэтажками, где наполнить автобус вообще нереально. Так что он станет ещё на поряок дороже и реже. Не кататься же впустую или раз в день (чтобы заполниться). Остаётся уменьшить его до размера частного автомобиля. А ведь есть ещё (в) подтачивание частным извозом. Наконец, (г) если трамвай в результате такой оптимизации не умирает сам, к нему подсылают адвокатов.
Я говорю о мире одноэтажек потому что это - идеальный капиталистический мир (США и Западная Европа так красиво (если уничтожение природы можно называть «красивым») живут). У нас в многоэтажных городах проблемы - всё забито автомобилями и пробками (в Европе даже загород ими забит). Кроме того он будет отбивать покупателей у «ядра» реального сектора - автомобильной промышленности. Эффективные многоэтажки означают мало трат, а значит мало прибылей строителям, транспортникам, нефтепромышленникам - вообще всем. Автостроители с коттеджными застройщиками поддерживают и усиливают друг-друга, превращая всю природу в одну деревню. Про катастрофический вред одноэтажек будет позже. Тут и причастность нефтяных магнатов - им нужны клиенты. Пожгём всю нефть (когда это начиналось её было всего на сто лет вперёд, теперь - меньше, но это только повод подумать над эффективностю транспорта) - но мы же не собираемся жить вечно! Хотя бы лёгкую пожгём. Капиталистическая эффективность - это величина обратно пропорциональная КПД ибо устройство которое враз решит все проблемы опасно для капиталистов - не будет продаж и рабочих мест. Коттеджи и автомобили создают невиданный и поддерживающий друг-друга спрос.
Чем общественный транспорт лучше (=эффективнее) ?
- Траты на строительство и поддержание самих автомобилей в десятки раз выше чем построить троллейбусы для перевоза такого же количества людей
- Стоянки и гаражи для этого хлама. На всю семью занимают больше чем нормальная квартира. А ведь они нужны ещё и на работе. И в магазине!
- Нужно больше дорог (с красивым освещением в ночные часы конечно же) и развязки. Чтобы понимать масштаб: 83,13 млрд за реконструкцию 10 развязок МКАД. 83,13 млрд - это целый новый радиус метро, или семь с половиной тысяч новых автобусов и троллейбусов. Этих денег хватило бы на то, чтобы обновить ВЕСЬ оставшийся старый подвижной состав МосГорТранса, значительно увеличить его количество и еще бы осталось на всякие полезные мероприятия вроде обособления трамвайных путей и строительство посадочных платформ.
- Низкая утилизация роскоши: Сколько раз вы слышали про то что денги и оборудование должны работать? Так вот автомобиль ваш большей частью простаивает если дело не зашло слишком далеко и поездка на работу не съедает полдня.
- Хлам перегораживает дорогу.
- Частник вынужден овладевать искусством вождения и тратить нервы на ремонт у пройдох. Когда поддержание и управление транспортом лежит на плечах специалистов, обывателю не нужно страдать этой фигнёй. Кроме того, профи всегда дешевле и качественнее чем обыватель. Вот например, 97% автомобилистов не знают какими должны быть зимние шины. Обыватель лучше бы тратил время на совершенствование в своей специальности. Профессиональным водителям особенно легко когда на дороги свободны от тупизны и железных коней обывателей.
- Сависаар подсказывает: Повышение числа ДТП
- Близкая к нулевой скорость определяется пидорасом затором впереди.
- Вот так ( видео) самоорганизуются свободные личности в пути. Чтобы совсем не встать и двигаться быстрее на трассе вводится внешняя синхронизация - от светофоров до электронного путиводителя. Чтобы избежать волн на видео на «газ» должен давить автопилот, ведомый дорожной вычислительной системой, обеспечивая жёсткую сцепку с предидущим автомобилем. В итоге ваша пижонская свобода превращается в неуправляемый «вагончик поезда». Разве что кабинка отдельная да грузоподъёмная порожняком идёт посреди минусов.
- Кто ездил на велосипеде а особенно за автобусом или на тандеме подтвердит - главные затраты энергии идут на трение о воздух. Положим каждый обычный велосипедист едет со скоростью 30 км/ч. А на тандеме получается все 60! Тандем привезёт двоих вдвое быстрее а значит потратит в два раза меньше энергии чем те же двое будут двигаться по-отдельности. Чудеса скажете вы. Причина этого в том что вся энергия уходит на противодействие давлению, которое складывается из-за того что впереди - неподвижный воздух повышенного давления (пепелац сгребает его в кучу перед собой), а позади - пустота, вакуум. Возникает разность давлений против которой происходит движение. Но позади, в вакууме, можно пристроиться и двигаться без сопротивления. Так что все вагоны идущие следом движутся на халяву, без затрат энергии! Но возможно она только в жёсткой сцепке, а водителю автомобиля требуется держать дистанцию и вот незадача - чем выше скорость (больше разность давлений и выгоднее двигаться в составе) тем больше требуется дистанция. Автобус с тремя десятками пассажиров в 10-20 раз эффективнее автомобилистов охуевших от индивидуализма пидорасов. Поезд на 600 пассажиров во все 300! То что цены на билет выходят дороже - работа "эффективного" рынка. Никакие гибриды эту проблему не решают.
- Уменьшая двигатель вдвое, вы уменьшаете его эффективность во столько же раз просто потому что объём выделяемой бензином эрергии уменьшается проп. кубу размера, а площадь стенок цилиндра, через которую утекает тепло, только квадрату (Feynman on nanotechnology)
- Автомобиль заставляет возводить города из одноэтажек. А это уже не просто минус, это - САМОЕ СТРАШНОЕ. Катастрофично это хотя бы потому что удлинняет средний путь в сотни(!) раз и заставляет покупать больше машин.
- Исчерпание ценнейшего ресурса - идиоты топят ассигнациями! (за сто лет откачали половину нефти, теперь, когда понакупили автомобилей - дело пойдёт куда быстрее). Опарышы снижают уровень собственного беспокойства пересказами сказки про то что после того как кончится этот кусок мяса начнётся не война и массовая гибель, а учёные откроют новый источник, ведь мы же свидетели прогресса! Это аргумент от невежества.
- Загрязнение: уровень CO2 побил все рекорды за миллионы лет, Килиманжаро лишился своей шапки, арктика тает, но вместо того чтобы одуматься, мы извлекаем из этого выгоду - можно качать арктическую нефть! Кроме CO2, сажа вызывает преждевременную конденсацию атмосферных молекул воды, поддерживая постоянную облачность - в результате освещённость поверхности и вегетативность растений не растёт, а падает. Основной поставщик сажи - транспорт.
Гибрид решает только вторую по важности после трения проблему расхода топлива - проблему частых остановок в городе. Он сохраняет энергию которая тратится на разгон. Конечно автобус и тепловоз часто останавливается, но электро-транспорт решает эту проблему: во время торможения энергия движения уходит в провода. Кроме того убирается бензобак. Может показаться что кабель дороже бензобака и вообще это не важно потому что возрастающая из-за массы энергия движения всё равно сберегается. Однако кабель прокладывается только один раз, а трамваев - сотни, так что на один приходится не так много. Облегчение для трамваев, которые разгоняются за счёт сбережённой при торможении энергии наверное действительно малозначительная проблема, но когда само транспортное средство становится легче то его кинетическая энергия уменьшается и поэтому то уменьшаются и потери на преобразованиях между электрической и кинетической причём в квадрате поскольку сам мотор тоже берётся по-меньше. Когда эффективность близка к 100% то можно и такую мелочь учесть. В оптимизации часто так: убираем одно что-то ненужное и сразу какая-то подпорка для этого ненужного становится ненужной. А гибрид идёт в обратном направлении - тащит дополнительные к обычному двигателю и баку электрические, т.е. утяжеляется в квадрате. И вся эта нагрузка помноженное на 10 пунктов трехомудия сверху плюс ядовитость драгоценных аккумуляторов из драгмета.
Всякие био-водородные вообще - разводка лохов. На выращивание Био нужно тратить столько же топлива сколько будет собрано в итоге плюс получите истощение почв, а Водород - вообще форма хранения энергии, а не её источник. Если можно было бы на ходу для торможения временно сливать энергию движения назад в водород тогда ещё понятно. А тут умным видом пытаются развести обывателей на какие-то бессмысленные технологии. Велосипеды тоже лишние в городе. По той же причине - с общественным транспортом можно обойтись без этого хлама, трамвай имеет гораздо меньшие потреи на трение о воздух чем куча соблюдающих дистанцию велосипедистов, да и эффективность биосистемы по превращению пищевой энергии в движение тоже подвергается сомнению. Самолёты растратней автобусов на порядок и поездов на два порядка.
Фоты взяты из замечательной статьи которую написал во время энергетического кризиса 1973 г. один француз (читать обязательно). Вот её отрывок:
2. Автомобиль - парадоксальный пример предмета роскоши, который был девальвирован своим собственным распространением. Но за практической девальвацией до сих пор не последовала девальвация идеологическая. Миф об удовольствиях и пользе автомобиля сохраняется, хотя, если развивать общественный транспорт - его превосходство будет поразительным. Устойчивость этого мифа легко объяснить. Распространение частных автомобилей вытеснило общественный транспорт и изменило городское планирование и жилищное строительство таким образом, что теперь уже распространение автомобиля становится необходимым. Идеологическая ( "культурная") революция должна будет разорвать этот круг. Очевидно, что этого не следует ожидать от правящего класса (и даже от правых или левых, в том числе).Красивая формулировка, только одно не понятно: почему левые не могут быть зелёными? Эффективность хозяйства - это и есть социализм. Коммунизм нужен чтобы хозяйство стало предельно эффективным. Социалистический транспорт = общественный транспорт. Не только настоящий зелёный должен быть красным, но и наоборот. Иначе вы и не зелёный и не красный.
«Дешевле» - это не только денежный эквивалент труда (растраченное на мелочное рытьё канав и конкурентрую вражду время вашей невосполнимой жизни), но и материальные невосполнимые ресурсы Матушки-Природы.
Сравнительное количество места которое разный транспорт занимает на дороге для того же количества пассажиров:
PS. --------------------------------------------
Пример того до чего доводит желание строить идолов и скармливать им лес в условиях ограниченных ресурсов, можно посмотреть на острове Пасхи. При имющихся мощностях, планета Земля сегодня - остров Пасхи.
Желание иметь свою машину и дачу убило СССР. После этого частным домам и автомобилям открыли все шлюзы - на них пологаются для "развития экономики".
(из преступлений капитализма) про эстонскую автомобильную политику. как пишет пресса недавно двухлетние авто сменили на новые премьер, президент (офиц. формулировка канцелярии - "стал небезопасным"), сависаар и какие-то ректора. тут узнал причины. причина - экономия денег учитавая налоговый ньанс что если авто принажлежит фирме - это налог на спецльготы а вот если фирма арендует (лизинг) то нет налога - плюс расходы на содержание списываются в расходы фирмы (снижая подоходный) и получая назад НДС. лизинг обычно года три после чего авто переходит в собственность владельца. последнее не выгодно - просто берут в лизинг новое авто [16:23:04] Viktor Volke: кем-то явно лоббируется
В итоге к 2008 штаты и весь буржуазный мир "дошли до ручки".
PS2. Комментаторам большая благодарность за подтверждение моего тезиса и примеры инверсии.
PS3. Автомобильная мафия
2 фев 2012 подключился Товарищ Вассерман: Ездить надо сообща! Объясняет почему общественный траснпорт создаёт более благоприятный психологический климат.
"Аргументы" против
Таллинский референдум за сохранение общественного транспорта побудил проанализировать аргументы противников, найденые тут и тут.
- Я плачу налоги и не хочу чтобы кто-то катался за мой счёт. Ответ: Не нужна медстраховка, не хотите отдавать пенсионные деньги банкирам? Не давайте. При чём тут это? Во-вторых, почему те кто против уравниловки, считают что налоги должны быть одинаковыми? Тот кто ездит на работу эффективно должны платить столько же сколько любители расточительства? Давайте драть с них 3 шкуры!
- Я против потому что организация сократила большинство слесарей, не хватает запчастей, автобусы не надёжны. То есть в качестве лечения нам предлагается добить угнетённого капитализмом Центрального Повора - эффективный транспорт. Чтобы остался только растратный. Так мы сэкономим больше средств! Ведь мы же экономные, о налогах думаем!
- Коррупция. Это всё затеяли чтобы попилить. Ответ: Умник утверждает что жить опасно. Поэтому мы - против!
- Ничего нельзя будет поделать с бомжами. Ответ: Промытые универсальными ценностями не мыслят иного ценза кроме финансового. Подумайте, они говорят: мы не можем запретить мочиться, вонять (напр. сигаретами), есть гамбургеры и разливать пиво в общественном месте если человек заплатил. Вообще демократические ценности и асоциалы подходят как нельзя кстати для разрушения социальных систем в пользу растратных асоциальных (см. накроманы и высотное жильё в инверсия).
- Реклама референдума за бесплатный референдум обошлась 100 тыс. евро. И так понятно. Ответ: я тоже против рекламы и демократии. Однако реклама референдума - капля в море на фоне рекламы вообще. Вы данью, что каждый день коммерсантам платите, не возмущаетесь?
- Общественному транспорту требуются контролёры и билеты - слишком дорогие службы. Позвольте, на весь Таллин я вижу не больше одной бригады контолеров, и то раз в месяц. Сколько полицейских, автошкол и прочего автосервиса требует личный автотранспорт? Один признаётся что в месяц у него уходит 400 € (бензин и обслуживание). А если ещё стоимость самой машины приплюсовать? Автобус - всего 10 €. При том что на автобусе ездит только пятая часть занятых. Если бы ездили все, стоимость билета можно было бы сократить в пять раз, до 2€! Как я и предсказывал, общественный транспорт на несколько порядков (2€ против 400€) дешевле! А если убрать под-автомобильную инфраструктуру, то вообще копейки получатся. Но транжиры недовольны пустыми тратами!
- Самый убойный аргумент противника я наверное видел у Кравецкого: товарищ глаголит про необходимость мыть тротуар под отсутствующим автомобилем для тех у кого его нет! Сам Кравецкий отвечат на вопрос как быть с точечной доставкой между остановками.
Бывший босс Samsung, выдающийся математик и инженер, ездит на работу в Мустамяэ на троллейбусe. бывший топ-менеджер компании Samsung. На посту вице-президента Samsung Чунг зарабатывал в пересчете на кроны около 10 млн. в год, не считая компенсаций (например, на автомобиль - 40 000 крон в месяц) и опционов на акции. Общественный транспорт Таллинна, по его оценке, великолепен.
Я был в десятке европейских стран. И транспортом пользовался. Одна из лучших органиаций общественного транспорта - в Германии. Но при этом в Бремене, когда я там был, к примеру, после девяти вечера промежуток между трамваями был минут 50. А автобусов в том районе вообще не ходило. То есть в сравнении с Н.Новгородом или Якутском бременский общественный транспорт мелко сосет.
Паренти: Однажды у нас в Штатах проводился благотворительный осмотр врачами бедных рабочих, которые не могут позволить себе врача. Но за день конечно же всех осмотреть не смогли и их попросили разойтись. Я посмотрел куда же они направились? На парковку к своим машинам! В этом особенность нашей (Американской) системы - мы не можем позволить себе врача и пенсию потому что вынуждены содержать убыточные вещи. Сведетельство американки: нам нужен автомобиль чтобы добираться до работы. Конечно же у наших детей нет медобслуживания в данный момент. Тут либо одно либо другое.
О том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ - рассказ о том что маршрутки экономичнее для бюджета потому что стригут платёжеспособных клиентов, не платят налоги, не отвечают за безопасность и социально безответственны. В то же время опасны, создают пробки и хаос. И при этом не экологичны. Так что дешевизна мнимая - на самом деле они сеят неудобство и обходятся дороже, если рассматривать систему в целом. Авторы советуют всех этих либеральных рыночников, которые при помощи МВФ разрушают наши города вылезти из своих удобных Европ с их муниципальным транспортом и пожить в городах ихнего будущего -- микроавтобуисированном Лагосе или Мехико. Транспорт должен быть жёсткий плановый, а не гибкий рыночный. Микроавтобус - страшная судьба недоразвитого города.
Редкий начинающий автомобилист способен без подсказки осознать, что причиной всех негативных явлений, которые его так бесят, выступает он сам.
Как я и предсказывал, уменшение плотности в 10 раз во столько же раз увеличивает потребление бензина.
Советская Москва потребляет в десятки раз меньше топлива на человека чем технологические лидеры. Через 30 лет капитализации загрязнение от капиталистического транспорта в городе достигло 92%.
Ещё одна распространённая манипуляция. Якобы автомобились потребляет каплю нефти по сравнению с промышленностью. Но достаточно посмотреть на производителя (китайца), который тратит в 10 раз меньше нефти для обеспечения потребителя (американца) чтобы стало ясно, что производство - капля в море по сравнению с тем сколько нефти потребляют потребители. Так что правильно меня (Леонтьева) поправили. Нефть потребляется не производителями, а потребителями. На промышленность тоже не мало уходит богатств. Однако и промышленые расходы в основном просиходят из-за того что приходится производить ненужную автомобильную инфраструктуру - зстараивать всю землю особняками, дорогами и автомобилями.
Автомобиль даже больше боинга порожирает.
Кара-Мурза: падение интесивности перевозок: удар нанесли по самому эффективному, железнодорожному и трубопроводному транспорту. Уровень порожняка, высмеиваемые 32% вагонов в перестройку, выросли на треть в результате рыночной оптимизации.
Категория: индивидуальный подход