Железные дороги в Первую Мировую
Отсмотрел очередную отличную лекцию TacticMedia с Сергеем Сигачёвым (это, оказывается, небезызвестный в ЖЖ-кругах перископ). Сама лекция под катом:
Некоторые тезисы, показавшиеся мне особенно любопытными:
- до 1914-го года железнодорожные сети России и Финляндии не были соединены;
- в Российской Империи существовали частные железные дороги;
- дореволюционный парк паровозов отличался необычайным разнообразием, поскольку чуть ли не каждый эффективный собственник заказывал разработку паровоза под условия своей собственной ветки - естественно, при таких исходных данных о какой-либо унификации или взаимозаменяемости говорить не приходилось;
- с началом войны вся сеть железных дорог была разделена на зону фронта и зону тыла. В первой распоряжались военные, ну а тылом по-прежнему рулили атланты с расправленными плечами;
- затянувшаяся война с интенсивными перевозками, поломками и потерями привела к тому, что паровозный парк сократился с 20071 шт. в 1914-м до 10162 шт. к 1917-му, а вагонов товарного парка - с 507671 шт. в 1914-м до 283606 шт. в 1917-м;
- также не лучшим образом сказалось на тыловой зоне то, что военные имели привычку "трофеить" составы, не возвращая их в зону тыла;
- предыдущие два пункта на пару привели к тому, что целые области страны оказались полностью выключены из товарообмена. Такое "омертвение" вызвало печально известный кризис снабжения: несмотря на формальное наличие в стране продовольствия, ресурсов, вооружения - их оказывалось невозможно доставить до тех мест, где они были необходимы;
- попытка разрулить кризис снабжения с помощью литерных поездов (с повышенным приоритетом) привела только к росту коррупции и покупке особого статуса за вкусный кэш;
- в 1915-м году в русской армии появился первый железнодорожный путеразрушитель "Червяк".
Click to viewНекоторые тезисы, показавшиеся мне особенно любопытными:
- до 1914-го года железнодорожные сети России и Финляндии не были соединены;
- в Российской Империи существовали частные железные дороги;
- дореволюционный парк паровозов отличался необычайным разнообразием, поскольку чуть ли не каждый эффективный собственник заказывал разработку паровоза под условия своей собственной ветки - естественно, при таких исходных данных о какой-либо унификации или взаимозаменяемости говорить не приходилось;
- с началом войны вся сеть железных дорог была разделена на зону фронта и зону тыла. В первой распоряжались военные, ну а тылом по-прежнему рулили атланты с расправленными плечами;
- затянувшаяся война с интенсивными перевозками, поломками и потерями привела к тому, что паровозный парк сократился с 20071 шт. в 1914-м до 10162 шт. к 1917-му, а вагонов товарного парка - с 507671 шт. в 1914-м до 283606 шт. в 1917-м;
- также не лучшим образом сказалось на тыловой зоне то, что военные имели привычку "трофеить" составы, не возвращая их в зону тыла;
- предыдущие два пункта на пару привели к тому, что целые области страны оказались полностью выключены из товарообмена. Такое "омертвение" вызвало печально известный кризис снабжения: несмотря на формальное наличие в стране продовольствия, ресурсов, вооружения - их оказывалось невозможно доставить до тех мест, где они были необходимы;
- попытка разрулить кризис снабжения с помощью литерных поездов (с повышенным приоритетом) привела только к росту коррупции и покупке особого статуса за вкусный кэш;
- в 1915-м году в русской армии появился первый железнодорожный путеразрушитель "Червяк".