Метрофест: как будут распутывать транспортный клубок в «Москве-Сити»?
Уже было мини-метро, четвёртая станция Киевская, скоростной монорельс во Внуково, метро Солнцево-Мытищи. Каким теперь будет метро в Сити? Сколько станций там уже построено? Можно ли будет без пересадки из Солнцево попасть на Динамо? Где строят самую глубокую «мелкую» станцию метро?
В центре Digital October состоялся очередной, пятый «Метрофест» - цикл встреч, посвящённых развитию транспортной инфраструктуры столицы, который проводится АО «Мосинжпроект» при поддержке Cтройкомплекса Москвы.
В этот раз общей темой лекций стала интеграция комплекса «Москва-Сити» в транспортную инфраструктуру мегаполиса. На пятом метрофесте было не столько многолюдно, как на предыдущих. Тем не менее доклады были столь же интересны.
Развитие метрополитена в районе «Москва-Сити»
Александр Попов и Андрей Суриков
С первым докладом о развитии метрополитена в районе «Москва-Сити» выступили одни из самых известных в метросообществе людей - фотограф и блоггер Александр Попов (Russos) и редактор портала «Росметрострой» Андрей Суриков (Сура).
Развитие комплекса «Москва-Сити» началось в начале 90-х годов прошлого века, при этом серьёзные проекты по развитию транспорта в этом районе стали появляться несколько позже.
Одним из первых транспортных проектов стал автомобильный мост через Москва-реку, в нижнем ярусе которого были оставлены заделы под скоростную транспортную систему (СТС) Москва - аэропорт Внуково (с перспективой связать Сити также с аэропортами Домодедово и Шереметьево). Высота, которая была оставлена под мостом не позволяет разместить там железную дорогу с контактной сетью, вероятнее всего предполагалось строительство линии какого-то иного вида транспорта. Помимо опор под мостом на противоположном от Сити берегу была построена демонтажная камера для десятиметровых щитов - предполагалось, что эта линия будет хотя бы частично подземной. Однако проекту СТС не суждено было реализоваться.
Что касается метрополитена в Сити, то таких проектов было несколько. Довольно комфортные геологические условия (в этом районе находится выход известняка к поверхности) позволили при строительстве Центрального ядра (масштабного подземного комплекса) оставить на его нижнем уровне большие заделы на будущее. Изначально были запроектированы две полноразмерные станции под Строгинский радиус Калининско-Строгинской линии (тогда ещё она должна была пойти не в Солнцево, а в Строгино) и под перспективную хорду Солнцево-Мытищи. В связи с тем, что ни в ближайшей, ни в среднесрочной перспективе ни одна из этих линий не была бы построена было принято решение о строительстве так называемого мини-метро, которое можно было бы построить за сравнительно небольшие деньги и в сжатые сроки.
Линия мини-метро изначально не планировалась ответвлением от Филёвской линии, планировалось простроить четвёртую станцию Киевская и от неё уже линию в Сити со станциями Дорогомиловская, Деловой центр (ныне Выставочная) и Международная. Проект нижнего яруса Центрального ядра был доработан и к двум уже запроектированным там станциям было добавлено ещё две укороченные станции: под линию мини-метро и симметрично ей под перспективную линию, которая не была построена. К слову, вторую станцию уже переоборудовали под бомбоубежище. Линию в Сити назвали «мини-метро», чтобы обойти существующие СНиПы и ГОСТы в части кривых, уклонов и объектов ГОиЧС. Однако после разработки ТЭО от отдельной линии мини-метро было решено отказаться. Не были построены четвёртая Киевская и станция Дорогомиловская, а уже спроектированные станции Деловой центр (Выставочная) и Международная удлинили до 6 вагонов. На Филёвской линии было сделано ответвление, часть поездов шли до Крылатского, часть (изначально каждые 15 минут) - до Делового центра (чуть позже - то Международной).
По мере застройки Сити и увеличения пассажиропотока нагрузка на участок Александровский сад - Международная стала быстро расти и четырёх поездов в час стало резко не хватать. К счастью в то же время было построено продление Арбатско-Покровской линии в Строгино, а Филёвская линия была обрезана до Кунцевской. Это снизило нагрузку на основную часть ФЛ, что позволило увеличить парность на участке Александровский сад - Международная. Тем не менее, вечно это продолжаться не могло - Сити продолжал развиваться и возможности Филёвской линии достаточно быстро начали исчерпываться.
Назрела острая необходимость привести в Сити ещё одну линию. Единственным подходящим участком был участок будущего Солнцевского радиуса от уже одной из больших станций Деловой центр до Парка Победы. Был построен один (южный) тоннель и запущен челнок между двумя станциями. Однако в этом тоннеле сейчас нет никаких притоннельных сооружений: камер съездов, вентсбоек и так далее. Как только будет построен второй, северный тоннель, движение будет перенесено в него, а южный тоннель будет закрыт для строительства притоннельных сооружений.
В Сити запроектированы две пары тупиков Третьего пересадочного контура (ТПК) и Солнцевского радиуса. К слову, до ввода в эксплуатацию тупиков Солнцевского радиуса его запуск будет невозможен, так как оборачивать составы сто стороны Делового центра сейчас негде.
Станция Международная изначально должна была стать пересадкой на СТС в аэропорты, но теперь с реализацией проекта МКЖД она станет пересадочной на станцию Сити МКЖД. Также по первому проекту Третьего пересадочного контура (ТПК) он должен был идти именно от Международной, но от этой идеи быстро отказались, так как пропускной способности этого участка Филёвской линии не хватило бы.
В итоге схема должна была быть следующей. В Сити с юга приходила бы Солнцевская линия от Раменок (позднее - от Рассказовки) и от Сити на север уходил бы ТПК. При этом две платформы Деловой центр не обеспечивают кроссплатформенную пересадку - одна платформа предназначена под Солнцевский радиус, другая - под ТПК.
В целом схема имеет право на жизнь, однако бросаются в глаза некоторые моменты. Подвоз пассажиров в Сити осуществляется только с юго-запада и с северо-запада. Подвоза в Сити из центра, помимо уже загруженной Филёвской линии не обеспечивается. Любой другой маршрут проходит только через Парк Победы. С одной стороны Парк Победы является первой и наиболее удобной пересадкой для всех жителей Солнцево и Ново-Переделкино (куда придёт Солнцевская линия - СЛ), с другой та же станция Парк Победы является наиболее логичной для поездки в Сити из центра. Получается лимитирующий перегон Парк-Победы - Киевская, работающий с огромной перегрузкой.
Так как перегрузка перегона Парк-Победы - Киевская стала бы критической, было найдено новое решение, которое, кстати, было впервые озвучено на февральском «Метрофесте». Вместо одной служебной соединительной ветви (ССВ) между СЛ и ТПК западнее Сити будет построено две ССВ и будет обеспечено сквозное движение СЛ-ТПК из Ново-Переделкино, Солнцева, Раменок, через Парк Победы, минуя Сити, дальше по ТПК в сторону Шелепихи до Петровского парка.
Пока неизвестно как именно будет устроено движение в направлениях Парк Победы - Деловой центр - Шелепиха. Проект позволяет организовать движение во всех вариантах: Парк Победы - Деловой центр, Парк Победы - Шелепиха, Деловой центр - Шелепиха. Вилочное движение сделать можно, но оно может создавать проблемы при высокой парности. В то же время ожидается, что это будет временное решение, пока не будет полностью построен ТПК и от этого движения можно будет отказаться. В сложилась ситуация, при которой все станции (Парк Победы, Деловой центр и Шелепиха) имеют заделы под вилки, что в принципе теоретически позволяет реализовать многомаршрутное движение.
Пару слов о станции Шелепиха. Это следующая станция ТПК после Делового центра, как и большинство станций ТПК по новому проекту она строится открытым способом и считается станцией мелкого заложения. В то же время на этой станции поставлен рекорд глубины, нижняя точка северного вестибюля находится на глубине более 30 метров, что делает её самой глубокой станцией мелкого заложения. Для сравнения станция Охотный ряд, которая строилась закрытым способом, находится на глубине около 20 метров, станция Маяковская - около 40 метров.
Станция сделана по многоярусной схеме, сверху находится совмещённая тягово-понизительная подстанция (СТП), блок технических помещений (БТП) также расположен над и под вестибюлем, что позволило сократить длину всего станционного комплекса и вписать его в существующую градостроительную ситуацию. Параллельно станции Шелепиха будет размещена одноимённая станция МКЖД. Станция получилась очень высокой, из-за большой глубины для снижения нагрузки на перекрытия потолок станции будет непривычно высоким.
В настоящее время проходка ведётся со стороны Хорошёвской (ТПК) к Шелепихе, левый тоннель проходится щитом София, правый - Виктория. Ещё недавно планировалось, что оба щита пройдут транзитом через станцию, их перетащат через станцию на поддонах. Но сейчас планируется перетащить только Софию, так как Виктория закончит строительство перегонного тоннеля позже Софии, уже тогда, когда уже будут сооружены конструкции вестибюля, которые не позволят протащить щит. С южной стороны готовится монтажная камера для Виктории. С технической точки зрения нет препятствий для протаскивания щита через станцию, но для Москвы это будет первый подобный опыт.
Проект транспортно-пересадочного узла «Сити»
Станислав Михаловский
Второй доклад был посвящён только одному проекту - интеграции строящейся станции Сити МКЖД и метрополитена. С ним выступил главный архитектор проекта ТПУ «Сити», руководитель мастерской ОАО «Моспроект» Станислав Михаловский.
ТПУ «Сити» - комплекс нескольких объектов, связывает МКЖД, Сити и метрополитен. Из кассового зала станции МКЖД можно попасть в метро, в подземный переход в Сити, а также подняться на уровень под мостом, где вероятно вместо нереализованного проекта СТС будет пешеходная траволаторная связь с другим берегом Москвы-реки. Также будет создан пешеходный переход к Ботаническому саду через эстакаду по другую сторону от Сити.
Одна из задач проекта - создать более дружелюбную атмосферу в этом узле, так как железная дорога и автомобильная эстакада создают довольно жёсткую неуютную среду. Задачу предполагается решить подбором материалов и цветовых и пространственных решений.
Особенностью этого проекта является необходимость доступа к опорам эстакады. Пассажиропоток ТПУ в перспективе ожидается на уровне 12 тыс. пассажиров в час, 47 тыс. пассажиров в день, завершить строительство планируется к лету следующего года.
***
Рассказ о концепции развития Большого Сити в целом, который обещает быть весьма интересным, из-за болезни докладчика был перенесён на следующую встречу, так что те, кто не смог приехать 7 июля ещё не всё потеряли.
Спасибо пресс-службе АО «Мосинжпроект» и лично Сюзанне Агаханян за приглашение!
Константин Венцлавович
«Наш транспорт»
В центре Digital October состоялся очередной, пятый «Метрофест» - цикл встреч, посвящённых развитию транспортной инфраструктуры столицы, который проводится АО «Мосинжпроект» при поддержке Cтройкомплекса Москвы.
В этот раз общей темой лекций стала интеграция комплекса «Москва-Сити» в транспортную инфраструктуру мегаполиса. На пятом метрофесте было не столько многолюдно, как на предыдущих. Тем не менее доклады были столь же интересны.
Развитие метрополитена в районе «Москва-Сити»
Александр Попов и Андрей Суриков
С первым докладом о развитии метрополитена в районе «Москва-Сити» выступили одни из самых известных в метросообществе людей - фотограф и блоггер Александр Попов (Russos) и редактор портала «Росметрострой» Андрей Суриков (Сура).
Развитие комплекса «Москва-Сити» началось в начале 90-х годов прошлого века, при этом серьёзные проекты по развитию транспорта в этом районе стали появляться несколько позже.
Одним из первых транспортных проектов стал автомобильный мост через Москва-реку, в нижнем ярусе которого были оставлены заделы под скоростную транспортную систему (СТС) Москва - аэропорт Внуково (с перспективой связать Сити также с аэропортами Домодедово и Шереметьево). Высота, которая была оставлена под мостом не позволяет разместить там железную дорогу с контактной сетью, вероятнее всего предполагалось строительство линии какого-то иного вида транспорта. Помимо опор под мостом на противоположном от Сити берегу была построена демонтажная камера для десятиметровых щитов - предполагалось, что эта линия будет хотя бы частично подземной. Однако проекту СТС не суждено было реализоваться.
Что касается метрополитена в Сити, то таких проектов было несколько. Довольно комфортные геологические условия (в этом районе находится выход известняка к поверхности) позволили при строительстве Центрального ядра (масштабного подземного комплекса) оставить на его нижнем уровне большие заделы на будущее. Изначально были запроектированы две полноразмерные станции под Строгинский радиус Калининско-Строгинской линии (тогда ещё она должна была пойти не в Солнцево, а в Строгино) и под перспективную хорду Солнцево-Мытищи. В связи с тем, что ни в ближайшей, ни в среднесрочной перспективе ни одна из этих линий не была бы построена было принято решение о строительстве так называемого мини-метро, которое можно было бы построить за сравнительно небольшие деньги и в сжатые сроки.
Линия мини-метро изначально не планировалась ответвлением от Филёвской линии, планировалось простроить четвёртую станцию Киевская и от неё уже линию в Сити со станциями Дорогомиловская, Деловой центр (ныне Выставочная) и Международная. Проект нижнего яруса Центрального ядра был доработан и к двум уже запроектированным там станциям было добавлено ещё две укороченные станции: под линию мини-метро и симметрично ей под перспективную линию, которая не была построена. К слову, вторую станцию уже переоборудовали под бомбоубежище. Линию в Сити назвали «мини-метро», чтобы обойти существующие СНиПы и ГОСТы в части кривых, уклонов и объектов ГОиЧС. Однако после разработки ТЭО от отдельной линии мини-метро было решено отказаться. Не были построены четвёртая Киевская и станция Дорогомиловская, а уже спроектированные станции Деловой центр (Выставочная) и Международная удлинили до 6 вагонов. На Филёвской линии было сделано ответвление, часть поездов шли до Крылатского, часть (изначально каждые 15 минут) - до Делового центра (чуть позже - то Международной).
По мере застройки Сити и увеличения пассажиропотока нагрузка на участок Александровский сад - Международная стала быстро расти и четырёх поездов в час стало резко не хватать. К счастью в то же время было построено продление Арбатско-Покровской линии в Строгино, а Филёвская линия была обрезана до Кунцевской. Это снизило нагрузку на основную часть ФЛ, что позволило увеличить парность на участке Александровский сад - Международная. Тем не менее, вечно это продолжаться не могло - Сити продолжал развиваться и возможности Филёвской линии достаточно быстро начали исчерпываться.
Назрела острая необходимость привести в Сити ещё одну линию. Единственным подходящим участком был участок будущего Солнцевского радиуса от уже одной из больших станций Деловой центр до Парка Победы. Был построен один (южный) тоннель и запущен челнок между двумя станциями. Однако в этом тоннеле сейчас нет никаких притоннельных сооружений: камер съездов, вентсбоек и так далее. Как только будет построен второй, северный тоннель, движение будет перенесено в него, а южный тоннель будет закрыт для строительства притоннельных сооружений.
В Сити запроектированы две пары тупиков Третьего пересадочного контура (ТПК) и Солнцевского радиуса. К слову, до ввода в эксплуатацию тупиков Солнцевского радиуса его запуск будет невозможен, так как оборачивать составы сто стороны Делового центра сейчас негде.
Станция Международная изначально должна была стать пересадкой на СТС в аэропорты, но теперь с реализацией проекта МКЖД она станет пересадочной на станцию Сити МКЖД. Также по первому проекту Третьего пересадочного контура (ТПК) он должен был идти именно от Международной, но от этой идеи быстро отказались, так как пропускной способности этого участка Филёвской линии не хватило бы.
В итоге схема должна была быть следующей. В Сити с юга приходила бы Солнцевская линия от Раменок (позднее - от Рассказовки) и от Сити на север уходил бы ТПК. При этом две платформы Деловой центр не обеспечивают кроссплатформенную пересадку - одна платформа предназначена под Солнцевский радиус, другая - под ТПК.
В целом схема имеет право на жизнь, однако бросаются в глаза некоторые моменты. Подвоз пассажиров в Сити осуществляется только с юго-запада и с северо-запада. Подвоза в Сити из центра, помимо уже загруженной Филёвской линии не обеспечивается. Любой другой маршрут проходит только через Парк Победы. С одной стороны Парк Победы является первой и наиболее удобной пересадкой для всех жителей Солнцево и Ново-Переделкино (куда придёт Солнцевская линия - СЛ), с другой та же станция Парк Победы является наиболее логичной для поездки в Сити из центра. Получается лимитирующий перегон Парк-Победы - Киевская, работающий с огромной перегрузкой.
Так как перегрузка перегона Парк-Победы - Киевская стала бы критической, было найдено новое решение, которое, кстати, было впервые озвучено на февральском «Метрофесте». Вместо одной служебной соединительной ветви (ССВ) между СЛ и ТПК западнее Сити будет построено две ССВ и будет обеспечено сквозное движение СЛ-ТПК из Ново-Переделкино, Солнцева, Раменок, через Парк Победы, минуя Сити, дальше по ТПК в сторону Шелепихи до Петровского парка.
Пока неизвестно как именно будет устроено движение в направлениях Парк Победы - Деловой центр - Шелепиха. Проект позволяет организовать движение во всех вариантах: Парк Победы - Деловой центр, Парк Победы - Шелепиха, Деловой центр - Шелепиха. Вилочное движение сделать можно, но оно может создавать проблемы при высокой парности. В то же время ожидается, что это будет временное решение, пока не будет полностью построен ТПК и от этого движения можно будет отказаться. В сложилась ситуация, при которой все станции (Парк Победы, Деловой центр и Шелепиха) имеют заделы под вилки, что в принципе теоретически позволяет реализовать многомаршрутное движение.
Пару слов о станции Шелепиха. Это следующая станция ТПК после Делового центра, как и большинство станций ТПК по новому проекту она строится открытым способом и считается станцией мелкого заложения. В то же время на этой станции поставлен рекорд глубины, нижняя точка северного вестибюля находится на глубине более 30 метров, что делает её самой глубокой станцией мелкого заложения. Для сравнения станция Охотный ряд, которая строилась закрытым способом, находится на глубине около 20 метров, станция Маяковская - около 40 метров.
Станция сделана по многоярусной схеме, сверху находится совмещённая тягово-понизительная подстанция (СТП), блок технических помещений (БТП) также расположен над и под вестибюлем, что позволило сократить длину всего станционного комплекса и вписать его в существующую градостроительную ситуацию. Параллельно станции Шелепиха будет размещена одноимённая станция МКЖД. Станция получилась очень высокой, из-за большой глубины для снижения нагрузки на перекрытия потолок станции будет непривычно высоким.
В настоящее время проходка ведётся со стороны Хорошёвской (ТПК) к Шелепихе, левый тоннель проходится щитом София, правый - Виктория. Ещё недавно планировалось, что оба щита пройдут транзитом через станцию, их перетащат через станцию на поддонах. Но сейчас планируется перетащить только Софию, так как Виктория закончит строительство перегонного тоннеля позже Софии, уже тогда, когда уже будут сооружены конструкции вестибюля, которые не позволят протащить щит. С южной стороны готовится монтажная камера для Виктории. С технической точки зрения нет препятствий для протаскивания щита через станцию, но для Москвы это будет первый подобный опыт.
Проект транспортно-пересадочного узла «Сити»
Станислав Михаловский
Второй доклад был посвящён только одному проекту - интеграции строящейся станции Сити МКЖД и метрополитена. С ним выступил главный архитектор проекта ТПУ «Сити», руководитель мастерской ОАО «Моспроект» Станислав Михаловский.
ТПУ «Сити» - комплекс нескольких объектов, связывает МКЖД, Сити и метрополитен. Из кассового зала станции МКЖД можно попасть в метро, в подземный переход в Сити, а также подняться на уровень под мостом, где вероятно вместо нереализованного проекта СТС будет пешеходная траволаторная связь с другим берегом Москвы-реки. Также будет создан пешеходный переход к Ботаническому саду через эстакаду по другую сторону от Сити.
Одна из задач проекта - создать более дружелюбную атмосферу в этом узле, так как железная дорога и автомобильная эстакада создают довольно жёсткую неуютную среду. Задачу предполагается решить подбором материалов и цветовых и пространственных решений.
Особенностью этого проекта является необходимость доступа к опорам эстакады. Пассажиропоток ТПУ в перспективе ожидается на уровне 12 тыс. пассажиров в час, 47 тыс. пассажиров в день, завершить строительство планируется к лету следующего года.
***
Рассказ о концепции развития Большого Сити в целом, который обещает быть весьма интересным, из-за болезни докладчика был перенесён на следующую встречу, так что те, кто не смог приехать 7 июля ещё не всё потеряли.
Спасибо пресс-службе АО «Мосинжпроект» и лично Сюзанне Агаханян за приглашение!
Константин Венцлавович
«Наш транспорт»