Музей железнодорожной техники
Решил зарулить в не так давно открытый у нас в Самаре музей железнодорожной техники.
Добираться до него пришлось далековато, практически через весь город - на Литвинова 332, за станцию метро "Юнгородок". Но любопытство влекло )
По прибытию выяснилось, что вход в музей по билетам, но касса почему-то не работает (нет никого). Так что пришлось пройти так, своим ходом.
Экспозиция под открытым небом начинается со всяких железнодорожных приспособлений.
Например, рельсы разных годов выпуска:
Практически ко всему можно подойти и потрогать, рассмотреть вблизи.
За исключением одного экспоната - модели паровоза Черепановых. Эти паровозы были первыми, построенными в России, ещё в 1833 году.
На заднем плане видна громадина П36 - последний паровоз, производимый СССР. Выпускался с 1950 по 1956 годы.
Общий вид на экспозицию музея, маленькая тарантайка справа - мотодрезина ТД-5:
Очень интересный экспонат - советский электропоезд ЭР200 с эксплуатационной скоростью движения 200 км/ч, выпускавшийся Рижским вагоностроительным заводом с 1973 по 1992 годы. Курсировал между Москвой и Ленинградом.
Данный экземпляр ЭР200-107 построен в 1988 году.
Электропоезд ЭР2 выпускался в Риге с 1962 по 1984 год, имел конструкционную скорость до 130 км/ч и широко использовался для пассажирских ж/д перевозок:
Перед тем как перейти к другим типам поездов, отвлечёмся на вагоны.
Вагон-кухня мобилизационного резерва, построен в 1951 году на Уралвагонзаводе в Нижней Тагиле. Такой вагон с 6 сотрудниками мог обслуживать питанием до 1000 человек.
Вагон "теплушка" 1910 года. Так назывались товарные вагоны, переоборудованные для перевозки людей и животных. На фото теплушка, созданная на основе нормального товарного вагона (НТВ) и предназначенная для перевозки 40 чел.
8-осная ж/д цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов, 1988 года постройки. Поразила размерами, не влезающими в поле зрения моего старого фотоаппарата:
Трофейная цистерна, захваченная нашими войсками в период Великой Отечественной войны:
Идём дальше.
Нас встречает аппарат монструозного вида - электрический роторный снегоочиститель ЭСО-3 №035, выпущенный Кировским заводом имени 1-го Мая в 1987 году.
Предназначен для расчистки ж/д путей от снежных заносов до 4,5 метров высотой:
Для перевозки бригад ремонтников и инспекционных поездок на ж/д используют автодрезины. На фото представлена автодрезина АС-1А 1976 года выпуска. Перевозит до 24 человек на скорости до 80 км/ч:
Автомотриса грузовая восстановительная АГВ используется для выполнения монтажных и восстановительных работ, установки опор контактной сети. Выпускается Тихорецким машиностроительным заводом.
Маневровый дизельный тепловоз ТГК2 разработан Калужским машиностроительным заводом в 1962 году и выпускается по сей день. Мощность 250 л.с., конструкционная скорость до 60 км/ч.
Предназначен для маневровых работ на ж/д путях промышленных предприятий:
Маневровый тепловоз ТЭМ2 - самый распространённый у нас, ставший классикой среди тепловозов капотного типа. Мощность 1200 л.с., конструкционная скорость до 100 км/ч.
Предназначен для маневровых работ на станциях железных дорог и промышленных предприятиях:
Чехословацкий конкурент нашего ТЭМ2 - маневровый тепловоз ЧМЭ3. Мощность дизеля 1350 л.с., конструкционная скорость до 95 км/ч. Выпускался с 1973 по 1993 год и до сих пор работает на дорогах страны.
Пассажирский тепловоз ТЭП60. Мощность 3000 л.с., конструкционная скорость до 160 км/ч.
Производился на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. До сих пор находится в эксплуатации в отдельных частях Российских железных дорог.
Односекционный тепловоз 2ТЭ10Л выпускался Луганским тепловозостроительным заводом с 1961 по 1977 год. Особенностью машины стал автоматический пуск дизеля и возможность перехода машиниста между кабинами без остановки двигателей.
Мощность 3000 л.с., конструкционная скорость до 100 км/ч.
Грузовой двухсекционный тепловоз ТЭ-3 строили в СССР с 1955 по 1977 год. Многие годы эти машины были основным типом грузового локомотива на неэлектрифицированных участках ж/д страны.
Мощность 2x 2000 л.с., конструкционная скорость до 100 км/ч.
Теперь снова электровозы.
Грузовой двухсекционный электровоз ВЛ8 выпускался на Тбилисском и Новочеркасском заводах с 1957 по 1967 год. Мощность 5712 л.с., конструкционная скорость до 100 км/ч.
Грузовой односекционный электровоз ВЛ22м производился с 1947 по 1958 год Новочеркасским электровозостроительным заводом.
Мощность 3200 л.с., конструкционная скорость до 75 км/ч.
Грузовой односекционный электровоз ВЛ23 был разработан на замену ВЛ22М, имевшему недостаточную тягу при высокой скорости движения. Часть элементов конструкции была унифицирована с электровозом ВЛ8.
Выпускался Новочеркасским заводом с 1956 по 1961 год.
Пассажирский электровоз ЧС2 выпускался на заводе Шкода в Чехословакии с 1958 по 1976 год. В течение многих лет это был основной пассажирский локомотив, работавший на электрифицированных железных дорогах СССР.
Мощность 5590 л.с., конструкционная скорость до 160 км/ч.
Пассажирский электровоз ЧС4 в отличие от других распространённых у нас электропоездов, работал от переменного тока. Обшивка кузова и кабины машиниста была сделана из стеклопластика.
Производился в Чехословакии с 1965 по 1972 год, всего было выпущено 230 штук. Мощность 6800 л.с., конструкционная скорость до 160 км/ч.
Теперь паровозы.
Грузовой паровоз серии ЭР строился на Луганском и Брянском заводах с 1934 по 1943 год. Номинальная мощность 1700 л.с., конструкционная скорость до 65 км/ч.
Грузовой паровоз серии Л разработан в конце Великой Отечественной войны Коломенским заводом и носил название "Победа". Всего с 1945 по 1955 год было изготовлено 4199 штук.
Мощность 2100 л.с., конструкционная скорость до 80 км/ч.
Грузовой паровоз серии ЛВ был в техническом плане наиболее совершенным советским паровозом. Производился на Ворошиловоградском заводе с 1952 по 1956 год.
Мощность 2420 л.с., конструкционная скорость до 80 км/ч.
Завершаю обзор музея узкоколейным локомотивом ТУ2 Уфимской детской железной дороги, применявшимся для обучения детей железнодорожным специальностям.
Производился Калужским машиностроительным заводом с 1955 по 1958 год. Мощность 300 л.с., конструкционная скорость до 50 км/ч.
В общем, музей понравился. Смотреть стоит! Тем более экспозиция постепенно увеличивается, экспонаты приводят в порядок.
Добираться до него пришлось далековато, практически через весь город - на Литвинова 332, за станцию метро "Юнгородок". Но любопытство влекло )
По прибытию выяснилось, что вход в музей по билетам, но касса почему-то не работает (нет никого). Так что пришлось пройти так, своим ходом.
Экспозиция под открытым небом начинается со всяких железнодорожных приспособлений.
Например, рельсы разных годов выпуска:
Практически ко всему можно подойти и потрогать, рассмотреть вблизи.
За исключением одного экспоната - модели паровоза Черепановых. Эти паровозы были первыми, построенными в России, ещё в 1833 году.
На заднем плане видна громадина П36 - последний паровоз, производимый СССР. Выпускался с 1950 по 1956 годы.
Общий вид на экспозицию музея, маленькая тарантайка справа - мотодрезина ТД-5:
Очень интересный экспонат - советский электропоезд ЭР200 с эксплуатационной скоростью движения 200 км/ч, выпускавшийся Рижским вагоностроительным заводом с 1973 по 1992 годы. Курсировал между Москвой и Ленинградом.
Данный экземпляр ЭР200-107 построен в 1988 году.
Электропоезд ЭР2 выпускался в Риге с 1962 по 1984 год, имел конструкционную скорость до 130 км/ч и широко использовался для пассажирских ж/д перевозок:
Перед тем как перейти к другим типам поездов, отвлечёмся на вагоны.
Вагон-кухня мобилизационного резерва, построен в 1951 году на Уралвагонзаводе в Нижней Тагиле. Такой вагон с 6 сотрудниками мог обслуживать питанием до 1000 человек.
Вагон "теплушка" 1910 года. Так назывались товарные вагоны, переоборудованные для перевозки людей и животных. На фото теплушка, созданная на основе нормального товарного вагона (НТВ) и предназначенная для перевозки 40 чел.
8-осная ж/д цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов, 1988 года постройки. Поразила размерами, не влезающими в поле зрения моего старого фотоаппарата:
Трофейная цистерна, захваченная нашими войсками в период Великой Отечественной войны:
Идём дальше.
Нас встречает аппарат монструозного вида - электрический роторный снегоочиститель ЭСО-3 №035, выпущенный Кировским заводом имени 1-го Мая в 1987 году.
Предназначен для расчистки ж/д путей от снежных заносов до 4,5 метров высотой:
Для перевозки бригад ремонтников и инспекционных поездок на ж/д используют автодрезины. На фото представлена автодрезина АС-1А 1976 года выпуска. Перевозит до 24 человек на скорости до 80 км/ч:
Автомотриса грузовая восстановительная АГВ используется для выполнения монтажных и восстановительных работ, установки опор контактной сети. Выпускается Тихорецким машиностроительным заводом.
Маневровый дизельный тепловоз ТГК2 разработан Калужским машиностроительным заводом в 1962 году и выпускается по сей день. Мощность 250 л.с., конструкционная скорость до 60 км/ч.
Предназначен для маневровых работ на ж/д путях промышленных предприятий:
Маневровый тепловоз ТЭМ2 - самый распространённый у нас, ставший классикой среди тепловозов капотного типа. Мощность 1200 л.с., конструкционная скорость до 100 км/ч.
Предназначен для маневровых работ на станциях железных дорог и промышленных предприятиях:
Чехословацкий конкурент нашего ТЭМ2 - маневровый тепловоз ЧМЭ3. Мощность дизеля 1350 л.с., конструкционная скорость до 95 км/ч. Выпускался с 1973 по 1993 год и до сих пор работает на дорогах страны.
Пассажирский тепловоз ТЭП60. Мощность 3000 л.с., конструкционная скорость до 160 км/ч.
Производился на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. До сих пор находится в эксплуатации в отдельных частях Российских железных дорог.
Односекционный тепловоз 2ТЭ10Л выпускался Луганским тепловозостроительным заводом с 1961 по 1977 год. Особенностью машины стал автоматический пуск дизеля и возможность перехода машиниста между кабинами без остановки двигателей.
Мощность 3000 л.с., конструкционная скорость до 100 км/ч.
Грузовой двухсекционный тепловоз ТЭ-3 строили в СССР с 1955 по 1977 год. Многие годы эти машины были основным типом грузового локомотива на неэлектрифицированных участках ж/д страны.
Мощность 2x 2000 л.с., конструкционная скорость до 100 км/ч.
Теперь снова электровозы.
Грузовой двухсекционный электровоз ВЛ8 выпускался на Тбилисском и Новочеркасском заводах с 1957 по 1967 год. Мощность 5712 л.с., конструкционная скорость до 100 км/ч.
Грузовой односекционный электровоз ВЛ22м производился с 1947 по 1958 год Новочеркасским электровозостроительным заводом.
Мощность 3200 л.с., конструкционная скорость до 75 км/ч.
Грузовой односекционный электровоз ВЛ23 был разработан на замену ВЛ22М, имевшему недостаточную тягу при высокой скорости движения. Часть элементов конструкции была унифицирована с электровозом ВЛ8.
Выпускался Новочеркасским заводом с 1956 по 1961 год.
Пассажирский электровоз ЧС2 выпускался на заводе Шкода в Чехословакии с 1958 по 1976 год. В течение многих лет это был основной пассажирский локомотив, работавший на электрифицированных железных дорогах СССР.
Мощность 5590 л.с., конструкционная скорость до 160 км/ч.
Пассажирский электровоз ЧС4 в отличие от других распространённых у нас электропоездов, работал от переменного тока. Обшивка кузова и кабины машиниста была сделана из стеклопластика.
Производился в Чехословакии с 1965 по 1972 год, всего было выпущено 230 штук. Мощность 6800 л.с., конструкционная скорость до 160 км/ч.
Теперь паровозы.
Грузовой паровоз серии ЭР строился на Луганском и Брянском заводах с 1934 по 1943 год. Номинальная мощность 1700 л.с., конструкционная скорость до 65 км/ч.
Грузовой паровоз серии Л разработан в конце Великой Отечественной войны Коломенским заводом и носил название "Победа". Всего с 1945 по 1955 год было изготовлено 4199 штук.
Мощность 2100 л.с., конструкционная скорость до 80 км/ч.
Грузовой паровоз серии ЛВ был в техническом плане наиболее совершенным советским паровозом. Производился на Ворошиловоградском заводе с 1952 по 1956 год.
Мощность 2420 л.с., конструкционная скорость до 80 км/ч.
Завершаю обзор музея узкоколейным локомотивом ТУ2 Уфимской детской железной дороги, применявшимся для обучения детей железнодорожным специальностям.
Производился Калужским машиностроительным заводом с 1955 по 1958 год. Мощность 300 л.с., конструкционная скорость до 50 км/ч.
В общем, музей понравился. Смотреть стоит! Тем более экспозиция постепенно увеличивается, экспонаты приводят в порядок.