Кто оборвал ЛЭП?
Оригинал взят у flanker20 в Кто оборвал ЛЭП?
Во всей этой истории с польским самолетом есть еще один мутный момент - с обрывом ЛЭП, зафиксированным энергетиками в 10:39:35. Незадача заключается в том, что по шкале времени МАКа самолет в этот момент находился в районе дальнего привода. Тем не менее предположение о том, что провода были все-таки оборваны самолетом, представляется наиболее вероятным. В самом деле, событие TAWS#38 было сгенерировано в непосредственной близости от места обрыва:
Высота по радиовысотомеру, зафиксированная в логе этого события - 13м. Оборванный пролет пересекает курс самолета. Все сходится. Кроме времени. Событие TAWS#38 было сгенерировано в 06(10):40:59. Разница со временем энергетиков - полторы минуты. Чем может быть вызвана такая разница? Посмотрим внимательнее на этап полета от навигационной точки ASKIL до конца.
1. В точке ASKIL произошла передача борта от минских служб УВД московским. Этот момент, разумеется, зафиксирован средствами объективного контроля Минского центра УВД. Поэтому можно быть уверенным, что время на записи речевого регистратора самолета и время на записи речевого регистратора в центре УВД Минска совпадают.
Доклад минского диспетчера (польская транскрипция):
6:22:15.5 - Polish Air Force one-zero-one, position ASKIL, contact Moscow--Control on one--two-eight, decimal eight. Goodbye.
В точке ASKIL произошла смена курса с сегмента флайт-плана SODKO-ASKIL на сегмент ASKIL-DRL1. Разворот над вэйпойнтом флайт-плана FMS выполняет как "умный разворот" (если вэйпойнт не обозначен как FLY OVER) и за две минуты до его начала извещает экипаж звуковой сигнализацией.
Ищем эту сигнализацию в записях речевого регистратора и находим ее на 58 странице польской транскрипции (Приложение №8 к отчету комиссии Миллера). Вот она (в материалах МАК ее нет):
Итак, в 6(10):20:00 прозвучала звуковая сигнализация о предстоящем развороте. Следовательно сам разворот начался в 6(10):22:00, и в 6(10):22:15 - когда минский диспетчер прощался с экипажем - самолет как раз миновал точку ASKIL, выходя на новый курс ASKIL-DRL1. МАК же в своем отчете на Рисунке 22 представляет начало этого разворота в 10:23:00:
2. В 6(10):25:27 экипаж получил указание от РП "Северного" о смене курса на МК=40. Смена курса выполнялась заданием FMS команды CMD HDG 40. FMS находилась в режиме магнитного курса. Очевидно, что она должна была выдерживать МК=40. МАК же в своем отчете утверждает, что самолет шел курсом МК=34, якобы это значение зафиксировано регистратором параметров полета. Но и регистратор, и FMS получают значение текущего курса от одного источника - от ГМК. То есть, если регистратор писал значение текущего курса МК=34, то это же значение "висело" на входе текущего курса FMS и она должна была корректировать его в сторону заданного МК=40. Не существует ни одной причины, по которой это было бы не так, но тем не менее по МАКу этого не было. К тому же три члена экипажа не могли не видеть несоответствие текущего курса заданному. Все сказанное относится и к смене курса на противопосадочный МК=79 (в отчете МАК зафиксирован МК=70):
3. В 6(10):31:20 штурманом было озвучено боковое удаление от КТА: I w tym momencie mamy piec mily od centralnej. На представленной МАКом в своем отчете (Рис. 43) линии пути нет ни одной точки, в которой штурман мог бы произнести эту фразу:
Таким образом существуют веские основания считать, что ни линия пути, ни значения параметров, якобы извлеченных из регистратора, ни временная шкала, представленные в отчете МАК, на всем отрезке пути начиная с точки ASKIL не являются достоверными. Наиболее вероятно, что весь этот отрезок пути укладывается во временной промежуток от 6(10):22:00 (начало разворота над точкой ASKIL) до 6(10):39:35 (наиболее вероятное время генерации события TAWS#38) плюс несколько секунд до падения обломков на землю. Реальная траектория предположительно выглядит так:
.
Во всей этой истории с польским самолетом есть еще один мутный момент - с обрывом ЛЭП, зафиксированным энергетиками в 10:39:35. Незадача заключается в том, что по шкале времени МАКа самолет в этот момент находился в районе дальнего привода. Тем не менее предположение о том, что провода были все-таки оборваны самолетом, представляется наиболее вероятным. В самом деле, событие TAWS#38 было сгенерировано в непосредственной близости от места обрыва:
Высота по радиовысотомеру, зафиксированная в логе этого события - 13м. Оборванный пролет пересекает курс самолета. Все сходится. Кроме времени. Событие TAWS#38 было сгенерировано в 06(10):40:59. Разница со временем энергетиков - полторы минуты. Чем может быть вызвана такая разница? Посмотрим внимательнее на этап полета от навигационной точки ASKIL до конца.
1. В точке ASKIL произошла передача борта от минских служб УВД московским. Этот момент, разумеется, зафиксирован средствами объективного контроля Минского центра УВД. Поэтому можно быть уверенным, что время на записи речевого регистратора самолета и время на записи речевого регистратора в центре УВД Минска совпадают.
Доклад минского диспетчера (польская транскрипция):
6:22:15.5 - Polish Air Force one-zero-one, position ASKIL, contact Moscow--Control on one--two-eight, decimal eight. Goodbye.
В точке ASKIL произошла смена курса с сегмента флайт-плана SODKO-ASKIL на сегмент ASKIL-DRL1. Разворот над вэйпойнтом флайт-плана FMS выполняет как "умный разворот" (если вэйпойнт не обозначен как FLY OVER) и за две минуты до его начала извещает экипаж звуковой сигнализацией.
Ищем эту сигнализацию в записях речевого регистратора и находим ее на 58 странице польской транскрипции (Приложение №8 к отчету комиссии Миллера). Вот она (в материалах МАК ее нет):
Итак, в 6(10):20:00 прозвучала звуковая сигнализация о предстоящем развороте. Следовательно сам разворот начался в 6(10):22:00, и в 6(10):22:15 - когда минский диспетчер прощался с экипажем - самолет как раз миновал точку ASKIL, выходя на новый курс ASKIL-DRL1. МАК же в своем отчете на Рисунке 22 представляет начало этого разворота в 10:23:00:
2. В 6(10):25:27 экипаж получил указание от РП "Северного" о смене курса на МК=40. Смена курса выполнялась заданием FMS команды CMD HDG 40. FMS находилась в режиме магнитного курса. Очевидно, что она должна была выдерживать МК=40. МАК же в своем отчете утверждает, что самолет шел курсом МК=34, якобы это значение зафиксировано регистратором параметров полета. Но и регистратор, и FMS получают значение текущего курса от одного источника - от ГМК. То есть, если регистратор писал значение текущего курса МК=34, то это же значение "висело" на входе текущего курса FMS и она должна была корректировать его в сторону заданного МК=40. Не существует ни одной причины, по которой это было бы не так, но тем не менее по МАКу этого не было. К тому же три члена экипажа не могли не видеть несоответствие текущего курса заданному. Все сказанное относится и к смене курса на противопосадочный МК=79 (в отчете МАК зафиксирован МК=70):
3. В 6(10):31:20 штурманом было озвучено боковое удаление от КТА: I w tym momencie mamy piec mily od centralnej. На представленной МАКом в своем отчете (Рис. 43) линии пути нет ни одной точки, в которой штурман мог бы произнести эту фразу:
Таким образом существуют веские основания считать, что ни линия пути, ни значения параметров, якобы извлеченных из регистратора, ни временная шкала, представленные в отчете МАК, на всем отрезке пути начиная с точки ASKIL не являются достоверными. Наиболее вероятно, что весь этот отрезок пути укладывается во временной промежуток от 6(10):22:00 (начало разворота над точкой ASKIL) до 6(10):39:35 (наиболее вероятное время генерации события TAWS#38) плюс несколько секунд до падения обломков на землю. Реальная траектория предположительно выглядит так:
.