"Сломанные крылья России" - моя позиция по перспективам российской авиации
5 июля 2012 года 14:18 | Анатолий ЖуринТекстФотоВидеоСломанные крылья России
Наши самолетостроители жалуются, что их не пускают на крупнейшую авиавыставку мира. Но ведь лететь туда не с чем
В канун намеченного на 9 июля открытия в Великобритании одного из самых авторитетных в мире Международных авиасалонов «Фарнборо-2012» случился громкий скандал. Участие представителей России в выставке под сомнением. По непонятной причине Лондон затягивает выдачу виз нашим специалистам. В том числе - даже летчикам и наземному персоналу знаменитой пилотажной группы «Русские витязи», выступление которая должно было стать одной из изюминок авиашоу.
Руководитель крупного авиастроительного предприятия России заявил «Интерфаксу: «На сегодняшний день почти треть представителей нашей компании не имеет визы. Сейчас стоит вопрос о сдаче билетов и отказе от участия в «Фарнборо».
Но вот что любопытно: за страстями по визам как-то на задний план ушел главный вопрос: а с чем, кроме пилотажной группы, мы собирались или собираемся ехать в Фарнборо? Чем намерены удивить мир? Увы, с реальными достижениями у наших авиастроителей год от года все хуже.
В глубоком пике
«К 2025 году Россия завоюет более четверти мирового авиарынка!» Это весьма оптимистичное заявление руководства Объединенной авиационной компании (ОАК), сделанное год назад, сегодня может вызвать только саркастическую улыбку. Ведь еще в официальной российской «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года», обнародованной в начале этого столетия, нам обещали грядущее «активное продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300». И где они, эти отечественные авиалайнеры? Сегодня их места на рулежках и в небесах прочно захватили «боинги» и «эрбасы», составляющие более 80% российского парка самолетов…
Наш авиапром продолжает катиться по наклонной - в прошлом году вся отрасль выдала «на гора» по разным данным от 17 до 20 самолетов. Для сравнения - авиагиганты «Боинг» и «Эрбас» в прошлом году подняли в небо соответственно 477 и 510 гражданских самолетов. Стоит также вспомнить, что в СССР ежегодно выпускалось 150 самолетов и 300 вертолетов только для гражданских нужд.
По мнению генерального авиаконструктора, дважды Героя Социалистического Труда Генриха Новожилова, наши КБ и авиастроительные заводы за последние годы практически безвозвратно растеряли квалифицированные кадры. Сложнейшие времена переживает гордость отечественного авиапрома - Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО). Его нынешняя загрузка - строительство нескольких самолетов Ан-148 и двух широкофюзеляжных Ил-96-300 по президентскому спецзаказу. Что, конечно, ни в какое сравнение не идет с тем счастливым периодом, когда с конвейера завода один за другим сходили Ил-86 (кстати, и ныне считающиеся одними из самых безопасных в мире), а затем семейство Ил-96.
В начале 90-х завод вообще лишился заказов. Когда вновь появилась хоть какая-то работа, возникла огромная проблема: кому ее выполнять? Предприятие покинули ценные кадры, начиная от инженеров, техников и кончая квалифицированными рабочими.
- Бесконечно на самом верху идут разговоры о модернизации, - сокрушается Новожилов, - а ведь Воронежский завод - как раз тот объект, который можно и нужно модернизировать. Скажем, срочной замены требуют давно устаревшие станки «Форест», на которых фрезеруются 30-метровые листы обшивки… В свое время я был членом ЦК КПСС. И смею утверждать, что советские лозунги об ускорении, техническом прогрессе, повышении надежности, о промышленной и научно-технической революции очень напоминают нынешние призывы. Вот только результаты тогда были повыше…»
Авиация - наш Сталинград
Можно ли исправить положение? Можно, если делать это решительно, считает писатель, председатель Движения развития, один из авторов «Авиационной доктрины России» Юрий Крупнов.
«СП»: - Юрий Васильевич, ваша доктрина ставит неутешительный диагноз ситуации, сложившейся сегодня в гражданской авиации страны. Но еще оставляет надежду на ее исправление: «до точки невозврата остается год-два». А очень многие авторитетные специалисты уверяют: мы эту точку уже прошли…
- Нельзя опускать руки. Исходить надо из того, что судьба отечественной авиация - это совсем не узкий отраслевой вопрос, а ключевая проблема, от решения которой зависит судьба государства. Скажем, отсутствие воздушных связей между городами никакими наземными дорогами не компенсируешь, учитывая размеры страны. Разговоры о том, что у нас свободы стало больше, просто смешны: людям, живущим на периферии, добраться до центральных городов сегодня во много раз сложнее, чем в советское время. Не поверите: из Хабаровска до Магадана я добирался через Москву! То есть, загубив гражданскую авиацию, мы лишили миллионы людей возможности перемещаться внутри страны. Одна седьмая часть суши без опережающего развития гражданской авиации просто не может существовать. Ни политически, ни геополитически, ни с точки зрения соблюдения прав человека на достойную жизнь.
Тот, кто не видит этой связи, должен честно сказать: все, Россия закончилась. Мы превратились в африканскую страну. Именно в ситуации, складывающейся в нашем авиапроме, кроется ответ на главный вопрос: будем мы развиваться как мировая держава или нет?
«СП»: - Не так уж мало тех, кто, ознакомившись с вашей доктриной, назвал вас наивным романтиком.
- Я все свои выводы основываю на проверенных фактах. В советское время через два крупнейших министерства - авиапром и МГА - проходило до 60% всех финансовых потоков СССР. Вопрос не в романтизме, не в идеализме, не в желании выдавать плохое за хорошее, а в том, что либо власть, государство и общество сообща упрутся здесь, либо… Не сочтите за попытку пугать, но, похоже, самое время вспомнить лозунг семидесятилетней давности, когда решалась судьба страны под Сталинградом: «Ни шагу назад!» Поэтому авиастроение - это наш Сталинград. И пока под ним мы только отступаем.
Например, в начале 90-х американцы взялись оснастить наш отличный лайнер Ил-86, на то время не потерпевший ни единой катастрофы, новыми, более экономичными двигателями. Делалось это под гарантии «Аэрофлота», где машины Ил-86 тогда составляли основу парка. Но когда возник вопрос финансирования работ, средств у компании не оказалось. Как считают в ильюшинской фирме, они просто ушли на приобретение «Аэрофлотом» самолетов А-310. Удивительно, но реакции сверху на этот кульбит не последовало.
Где деньги, Зин?
Пять лет назад коллегия Счетной палаты РФ, завершив комплексную проверку целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации РФ, сделала ряд удручающих выводов. Во-первых, если в 1990 году самолеты отечественного производства составляли в мировом парке 20-25%, то с начала 21-го века гражданские самолеты на этот сегмент рынка не поставлялись вообще. Во-вторых - и это главное - не реализован один из основных принципов авиационной деятельности - «недопущение критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств».
Отмечено также, что две ведущие отечественные авиакомпании - «Аэрофлот» и «Трансаэро» - именно в этот период пополнили свой парк «боингами» и «эрбасами» в счет освобождения этой импортной техники от уплаты налоговых платежей. Условия под это оговаривались на самом высоком уровне: мера сия временная - надо срочно спасать российского авиаперевозчика от навалившегося кризиса. Но и он должен по достоинству оценить вынужденные меры руководства страны: ОАО «Аэрофлот» вменялось приобретение самолетов Ил-96Т (Ил-96М) и Ил-96-300 у ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Трансаэро» - закупка в 2001-2004 годах самолетов Ту-204/Ту-214…
Чем все это закончилось, российскому авиапассажиру говорить не надо. Авиакомпании процветают, а отечественная авиастроительная отрасль усыхает.
А дальше - тишина
По свидетельству генерального директора ГосНИИ гражданской авиации Василия Шапкина, «доля авиаперевозок российскими авиакомпаниями на зарубежных самолетах достигла 83%. Объем работы, выполненной на конкурентоспособных отечественных воздушных судах, сохраняется на уровне 6%. Только в 2010 г. в российские авиакомпании поступило 91 воздушное судно, из них 78 - зарубежного производства». И это при том, что в России имеются достаточно экономичные и конкурентоспособные самолеты. В частности, магистральные авиалайнеры семейства Ту-204/214. Среди региональных самолетов руководитель ГосНИИ ГА выделил Ан-148, Ан-140 и Ил-114. «Но, к сожалению, вопрос с их серийным производством не решен, - продолжил он. - То же самое можно сказать и о самолете на замену Ан-2. Зарубежный аналог слишком дорог, а отечественного современного самолета пока нет. Но потребность в самолетах для региональных и местных линий в России достаточно высока».
Прибавим к этому: и широко разрекламированный долгострой, растянувшийся на годы - «Суперджет», на который затрачено порядка 3 млрд. долларов из федерального бюджета, только добил отечественный авиапром. Ведь в стоимости «Суперджета» на комплектующие изделия иностранного производства приходится до 80%!
В свое время немало разговоров было о лизинге, который, как локомотив, должен вытянуть за собой весь авиапром. Но, и здесь полный облом. Как было подчеркнуто аудиторами той же Счетной палаты, цена самолетов, поставляемых через ОАО «Финансовая лизинговая компания» и ОАО «Ильюшин Финанс и Ко», более чем в 2 раза превышает их заводскую цену! А так как финансовое положение многих авиакомпаний неудовлетворительное, они не готовы приобретать самолеты по таким ценам без государственных дотаций. В результате отечественные авиаперевозчики продолжают приобретать авиационную технику за рубежом, где лизинговая ставка ниже. Лизинг, по мнению Крупнова, провалился и потому, что российские так называемые элиты решили: ни машиностроение, ни авиастроение стране больше не нужны.
- Беседуя на эту тему со многими олигархами, приближенными к верхам,- рассказывает Юрий Крупнов, - слышал одно и то же: «Зачем нам авиация, когда у нас есть труба, есть нефть, есть газ - в этом мы вполне конкурентоспособны. У нас плохие машины, мы их никогда не умели делать, так что ни к чему этим сегодня заниматься». То есть в умах сильных мира сего уже созрела устойчивая фундаментальная идеология, которую вполне можно назвать антимашиностроением.
Каков экономический урон, нанесенный увлечением наших авиакомпаний зарубежной техникой? Доказано, что каждое рабочее место на самолетостроительном предприятии трудоустроит 4-6 рабочих, занятых на поставках комплектующих изделий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и т.д.). Такое же число людей займутся поставками исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика и т.д.), что добавит 2-4 рабочих места в сферу услуг (транспорт, здравоохранение и т.д.). Таким образом, восстановление разрушенной отрасли даст возможность «кормиться» вокруг нее миллионам граждан и членам их семей.
Почему же ничего не делается? Причина многих бед отечественного авиастроения - в отсутствии не только проекта его восстановления, но и распыленности управления им. Сегодня оно поделено между Минпромторгом, Минтрансом, Росавиацией и Межгосударственным авиакомитетом. А у семи нянек… Государство, по сути, ни за что не отвечает.