Суперджетовщина убивает людей и авиапром - о катастрофе Суперджета-100 в Индонезии
Автор - Юрий Крупнов. Опубликовано в КМ.ru 10 мая 2012 года
Вчера в Индонезии в демонстрационном полёте разбился авиалайнер «Сухой Суперджет-100» (Superjet-100, SSJ-100).
Приношу соболезнования родственникам и близким погибших, коллективу «Гражданские самолёты Сухого», который и создал самолёт.
В таких ситуация хочется молчать. Однако, к великому ( Read more... )
Вчера в Индонезии в демонстрационном полёте разбился авиалайнер «Сухой Суперджет-100» (Superjet-100, SSJ-100).
Приношу соболезнования родственникам и близким погибших, коллективу «Гражданские самолёты Сухого», который и создал самолёт.
В таких ситуация хочется молчать. Однако, к великому ( Read more... )
Ну а если хочется покопаться в деталях, то о многом скажет ваш пассаж о "чрезвычайно низкой для наших аэродромов посадке двигателей" или вот этот "Гонка за своим частным имиджем Погосяна завершилась страшным ударом по имиджу России и российского авиастроения." Налицо банальная некомпетентность в технических вопросах и желание обвинить в конкретной авиакатастрофе конкретного человека.
Если бы вы действительно разобрались в вопросе, то заметили бы колоссальный развал отрасли в 90е (практически смерть), и существенный рост и переоснащение в 2000х. Упомянули бы о таких производящихся самолетах, как Ан-148, Ан-140, Ан-26-100, Ил-114, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214 (не говоря о продолжавшемся производстве Ту-154м и том же SSJ). Не забыли бы о производстве транспортных самолетов Ил-76ТД, Ил-76-90, Ил-96-300, Ан-74. Разворачивающемся производстве Ан-124. Кроме того, в ОАК входит и вертолетостроение. А здесь динамика вообще колоссальная. Один Улан-Удэнский вертолетный завод имеет в этом году заказ на 100 Ми-17. Это уже не говоря об оборонном заказе.
Проблем в отрасли хватает, но уж точно не "Погосян" и "суперджетовщина" - главная проблема нашей авиации. Гораздо более содержательно по этой теме - статья "Состояние и перспективы развития гражданской авиации России" на сайте ато.ру
Reply
Reply
Reply
- ГДЕ ДЕНЬГИ?
ГлавБух:
- Господин директор, позвольте, я обясню...
Директор:
- ОБЯСНИТЬ Я И САМ МОГУ!!! ГДЕ ДЕНЬГИ?!
Reply
А теперь - ПОШТУЧНО. Сколько какой модели произведено. И за какой срок.
После этого сравниваем цифры с производством ВС на 90-ый год...
Один Улан-Удэнский вертолетный завод имеет в этом году заказ на 100 Ми-17.
ОДИН имеет. А остальные? И за какой срок выпущены эти "100 Ми-17"? Скока вообще произведено на этом заводе, скажем, с 1992-го года? И сколько было произведено за аналогичный период до 92-го?
Это уже не говоря об оборонном заказе.
Ну и что там, в "оборонном" "заказе" такого интересного, что опровергает утверждение Крупнова о сознательном и целенаправленном развале современного российского авиапрома?
Гораздо более содержательно по этой теме - статья "Состояние и перспективы развития гражданской авиации России" на сайте ато.ру
Вы эту статью, по моим подсчётам, уже в третьем месте рекламируете. Не Вы ли её автор, часом? Был такой детектив прикольный - "Убийце - Гонкуровская премия" (http://lib.ru/DETEKTIWY/GAMARRA/premia.txt). Очень похоже...
Reply
После этого сравниваем цифры с производством ВС на 90-ый год...
Это несложно сделать. Вот только сравнивать нужно не с 90м (пиком авиапрома), а с 95м. А еще корректнее за период с 1993 по 2000 и за период с 2000 по нынешнее время. Вот это и будет корректное сравнение по одному из параметров. Кроме того, сравнить производственные мощности и их динамику за те же периоды.
ОДИН имеет. А остальные? И за какой срок выпущены эти "100 Ми-17"? Скока вообще произведено на этом заводе, скажем, с 1992-го года? И сколько было произведено за аналогичный период до 92-го?
Все существующие вертолетные заводы работают со 100% загрузкой мощностей. И прошли или проходят модернизацию. Улан-Удэнский завод имеет заказ на 100 вертолетов на 2012 год и в график укладывается пока. По другим ситуация схожая. По периодам используйте поиск. Это не сложно. Неплохие общие цифры есть и в официальной статистике "Вертолетов России", и во многих независимых СМИ и авиационных журналах (Взлет, АТО и т.п.) По объемам производства например тех же Ми-8/17 Россия приближается к советским цифрам периода войны в Афганистане.
Ну и что там, в "оборонном" "заказе" такого интересного, что опровергает утверждение Крупнова о сознательном и целенаправленном развале современного российского авиапрома?
Да практически все.
Вы эту статью, по моим подсчётам, уже в третьем месте рекламируете. Не Вы ли её автор, часом?
Все верно. вконтакте, в блоге Lenin-kerrigan и здесь. Дельная и подробная статья и интересные цифры, без "пропагандизма". Автор к сожалению не я. Но это скорее ее плюс :) Но это только одна из статей - не нравится - не читайте. Есть еще несколько подобных исследований.
Reply
Боже мой, ДА ПОЧЕМУ? Исходя из чего берётся такое сравнение. Почему я предлагаю сравнивать с 90-м или с 91-м годом - понятно. Последние годы СССР. Но почему выбран уважаемым визави именно 95-ый, когда уже несколько лет как громили промышленность и авиапром?
Кроме того, сравнить производственные мощности и их динамику за те же периоды.
Именно! Взять объём мощностей и динамику в 90-91 годах и, скажем, в 2010-2011 и сравнить. И постараться объяснить: куда девалась разница и кто в этом виноват?
А заодно: сколько лет было базовым, выпускавшимся в 90-м году моделям техники и сколько сейчас. Например: какого возраста были Ми-8МТ, выпускавшиеся тогда и какого возраста Ми-17, выпускающиеся сегодня?
Все существующие вертолетные заводы работают со 100% загрузкой мощностей.
Совершенно верно. Добавим только: ОТ ОСТАВШИХСЯ, НЕ УНИЧТОЖЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ. Вот и следует сравнить мощности в 1990 и в 2011 годах...
И прошли или проходят модернизацию.
А теперь не грех бы прикинуть: какие ср-ва в основные фонды были инвестированы в это и в другие аналогичные предприятия за 20 лет (с 1991 по 2011 год) и какие - с 1971 по 1991 год. Кроме основных фондов, стоило бы глянуть на кадровую политику: оплату, социальную защищённость, объёмы подготовки молодых специалистов за эти же периоды.
Улан-Удэнский завод имеет заказ на 100 вертолетов на 2012 год и в график укладывается пока. По другим ситуация схожая.
Представим ситуацию: за 20 лет загрузка предприятия в среднем 5-15% от уровня мощностей на начальный период отсчёта. В последние 2-3 года эта загрузка вырастает до 25%. Можем ли мы считать такую ситуацию нормальной? И каковы последствия простоя в течении десятилетий?
По периодам используйте поиск. Это не сложно. Неплохие общие цифры есть и в официальной статистике "Вертолетов России", и во многих независимых СМИ и авиационных журналах (Взлет, АТО и т.п.) По объемам производства например тех же Ми-8/17 Россия приближается к советским цифрам периода войны в Афганистане.
Вы или не понимаете в самом деле, или старательно притворяетесь в этом. Вертолёты - важная, но не единственная отрасль авиапрома. Она как-то живёт, согласен. Но противник не может решить сразу комплексную задачу уничтожить российский авиапром ПОЛНОСТЬЮ. Это слишком огромная и могучая отрасль (была). Поэтому бьют его по частям. Первый удар - пр-во дальней военной авиации. Второй - широкофизеляжей. Оба уже выполнены. Третий - ГА средней и малой дальности, что успешно реализуется. Вертолёты и истребители оставлены на закуску, чтобы сейчас адептам разгрома авиапрома было, чем доказывать "крупные успехи".
Был в моём городе такой завод - Видеотон. Подразделение крупнейшего производителя электроники Позитрона. Завод был военный, как и все схожие конторы, новенький, только что отстроенный. Когда стали громить Позитрон целиком, на Видеотоне увеличили выпуск ВМ-12, а потом стали выпускать видаки Daewoo. И по всем газетам и телеканалам гремело: во как развивается наша электронная отрасль, спасибо Михалсергеичу! Радуйтесь, граждане: видаков во сколько выпустили! Видаков действительно было много. А тем временем дорогущее оборудование для пр-ва авиакомической электроники резали на металлолом...
Reply
Антон Мельников утверждает что после порома идет восстановление, в отличии от Крупнова, который утверждает что идет дальнейшая деградация отрасли. А вы хотите почему-то востанавливаемое сравнивать с еще не утеренным.
Reply
Антон Мельников утверждает что после порома идет восстановление, в отличии от Крупнова, который утверждает что идет дальнейшая деградация отрасли. А вы хотите почему-то востанавливаемое сравнивать с еще не утеренным.
Никакого восстановления нет. Под вывеской восстановления проводится окончательная ликвидация того, что пока ещё осталось. Просто сейчас к окончательному уничтожению производств подходят ещё более утилитарно: просто разрушить КБ и завод не достаточно. нужно на этом а) украсть денег из бюджета и б) выдать это всё за успехи нынешней власти (иначе ИМЕННО ЭТОМУ украсть не даст).
Если бы было "восстановление", то сравнение с прошлым вообще не имело бы смысл: были иная страна, иные условия и иной рынок.
Но сейчас финансирование выделяется, разворовывается а на остатки красят старый утиль и выдают его за "новый образец". В этих условиях. чтобы хоть как-то докричаться до сознания людей, и имеет смысл сравнить: что есть (ПОКА ЕЩЁ) сегодня с тем, что потеряно. Вернее, украдено.
Reply
Ведь как раз, если здесь будет видно ухудшение, то это даст дополнительные аргументы к вашему мнению по поводу окончательной ликвидации отрасли.
Reply
Моя точка зрения: падение отрасли наиб. хорошо просматривается при сравнении с её пиком в предреформенный период. 1992-1996 - периоды переходные, когда здоровый человек оказался в концлагере первые месяцы. Уже кошмар, но запасы сил с воли ещё остались...
Сейчас ситуация проста: погосянцы, которые от Чубайса и Грефа ничем принципиально не отличаются, "оседлали" патриотический тренд в государстве и пытаются заработать с двух сторон сразу: с финансирования "на развитие отечественной авиации" и с заказчиков её окончательного уничтожения. Вполне, думается, логично. Растут мальчики...
Reply
Видимо он уверен, что цифры покажут положительную динамику?
У вас другое мнение?
Reply
Более того: цифры, даже показывая колоссальный разгром отрасли, не дадут всей удручающей картины. Выпуск конкретных машин - следствие работы огромной системы, базовых её составляющих. Когда последние уничтожены - некоторое время можно паразитировать на имеющемся оборудовании/кадрах/моделях. Но НОВОЕ НИЧЕГО НЕ ПОЯВЛЯЕТСЯ! Вот что ужасно.
Мы сейчас доедаем то, что напроектировали ещё в СССР и до 1996 года. Нового ничего не создаётся (если не считать ПАК ФЫ и SSJ), а имеющееся - ликвидируется (Ту-204/214, Ту-334, Ан, Як, Ил целиком).
Вопрос: когда доедим - чо делать?
Reply
Обращаю ваше внимание, что мы находимся сейчас в ветке где вы возражаете на реплику
"Если бы вы действительно разобрались в вопросе, то заметили бы колоссальный развал отрасли в 90е (практически смерть), и существенный рост и переоснащение в 2000х".
Я не специалист, не разбираюсь в отрасли, просто заметил изъян в логике.
Насчет "когда доедим - чо делать?" - это лучше у Антона Мельникова спросить. Мне тоже интересно послушать.
Reply
Возможно. Только о нём ничего не известно. Из этого можно заключить, что либо хорошо спрятано, либо не существует.
Обращаю ваше внимание, что мы находимся сейчас в ветке где вы возражаете на реплику
"Если бы вы действительно разобрались в вопросе, то заметили бы колоссальный развал отрасли в 90е (практически смерть), и существенный рост и переоснащение в 2000х".
В стране существует тренд на восстановление и возрождение государственности. Какая государственность у России без авиации (риторический вопрос - и без Украины, как части единого государства?)? Если тренду дать волю - российский авиапром может быть а) восстановлен и б) создаст ОЧЕНЬ СЕРЬЁЗНЫЕ проблемы основным конкурентам.
Вопросы:
1) Оно им надо?
2) Если не надо - на что они пойдут. чтобы не допустить такого развития событий? Например, на то, чтобы поставить своих марионеток рулить восстановлением аваипрома и направить процесс в нужное русло - пойдут?
3) Если пойдут - почему бы ещё и не погреть на этом деле руки? Прибыль двойная: развал опасного конкурента + российский бюджет...
Я не специалист, не разбираюсь в отрасли, просто заметил изъян в логике.
Возможно, хотя я такового не вижу. Как не вижу восстановления.
Reply
Reply
Leave a comment