> Я бы предпочёл, чтоб на остановках с высоким сезонным пассажиропотоком платформы продлили под весь состав. Залезать в вагон с наклонной насыпи, пусть он даже и низкопольный, хреново и здоровым людям.
Ну это уже особенность Иркутской области. В Новосибирске такого нет. Есть короткие платформы на 1 - 2 вагона, но там действительно не бывает больше нескольких человек. Правда, на некоторых "дачных" 5-вагонных платформах в сезон порой бывает тесновато. Иногда некоторые спешащие занять удобное место по этой причине предпочитают залазить с насыпи. Но это единичные случаи.
> Низкопольный же состав свои недостатки имеет, хотя бы в виде уменьшения пространства в вагоне.
Это становится актуальным только в том случае, если пассажиропоток такой, что вместимости составов на всю длину платформ не хватает. И нет технической возможности удлинить платформы, или увеличить частоту движения поездов. В России такое характерно только для Москвы (и то только для некоторых направлений), во всех остальных агломерациях (включая Санкт-Петербург и Новосибирск) запас по провозной способности огромный. Существуют локальные случаи очень высоких пиковых пассажиропотоков, когда предельная комфортная провозная способность становится превышена (например, во время проведения авиашоу в Мочище вблизи Новосибирска), но это именно разовые пики, на которые в нормальной эксплуатации ориентироваться нет смысла.
К тому же есть разные схемы реализации низкого пола на ЖД. Да, одна из самых распространённых - размещение электрооборудования или ДГУ (в случае дизельной тяги) в шкафах внутри поезда (Stadler Flirt, PeSa и др.). Но есть варианты с размещением на крыше (Siemens Desiro ML, ЭП5Да), либо под полом за счёт увеличения доли салона с высоким полом (Siemens Desiro Classic, Alstom Coradiа). В последних двух случаях вместимость практически не страдает (пространство внутри теряется только на лестницы).
Кстати высокие платформы даже на узлах с очень высоким пассажиропотоком тоже не безусловное благо. Французы на RER-A с этим столкнулись. Они сначала сделали высокие платформы и было всё отлично, но потом пропускной способности стало не хватать, а удлинять платформы или сокращать интервалы уже не было возможности (пришли к техническому пределу). Пришлось им уходить в двухэтажность, и с высокими платформами это получился вот такой изврат:
То есть поезд, в котором ровный пол только в тамбурах, а чтобы сесть нужно идти по лестницам. Были бы низкие или 550-мм платформы, можно было бы организовать бесступенчатое пространство хотя бы на 1-м этаже. Теоретически МЦК и МЦД могут столкнуться с такой же проблемой в будущем.
> А уж низкопольные троллейбусы просто бесят своей малой вместимостью.
Если речь идёт о "Мегаполисах", то в Новосибирске они получили прозвище "электропазик". Но это недостаток именно этой модели. Хотя в целом, конечно, у низкопольников вместимость несколько меньше.
Ну это уже особенность Иркутской области. В Новосибирске такого нет. Есть короткие платформы на 1 - 2 вагона, но там действительно не бывает больше нескольких человек.
Правда, на некоторых "дачных" 5-вагонных платформах в сезон порой бывает тесновато. Иногда некоторые спешащие занять удобное место по этой причине предпочитают залазить с насыпи. Но это единичные случаи.
> Низкопольный же состав свои недостатки имеет, хотя бы в виде уменьшения пространства в вагоне.
Это становится актуальным только в том случае, если пассажиропоток такой, что вместимости составов на всю длину платформ не хватает. И нет технической возможности удлинить платформы, или увеличить частоту движения поездов. В России такое характерно только для Москвы (и то только для некоторых направлений), во всех остальных агломерациях (включая Санкт-Петербург и Новосибирск) запас по провозной способности огромный. Существуют локальные случаи очень высоких пиковых пассажиропотоков, когда предельная комфортная провозная способность становится превышена (например, во время проведения авиашоу в Мочище вблизи Новосибирска), но это именно разовые пики, на которые в нормальной эксплуатации ориентироваться нет смысла.
К тому же есть разные схемы реализации низкого пола на ЖД. Да, одна из самых распространённых - размещение электрооборудования или ДГУ (в случае дизельной тяги) в шкафах внутри поезда (Stadler Flirt, PeSa и др.). Но есть варианты с размещением на крыше (Siemens Desiro ML, ЭП5Да), либо под полом за счёт увеличения доли салона с высоким полом (Siemens Desiro Classic, Alstom Coradiа). В последних двух случаях вместимость практически не страдает (пространство внутри теряется только на лестницы).
Кстати высокие платформы даже на узлах с очень высоким пассажиропотоком тоже не безусловное благо. Французы на RER-A с этим столкнулись. Они сначала сделали высокие платформы и было всё отлично, но потом пропускной способности стало не хватать, а удлинять платформы или сокращать интервалы уже не было возможности (пришли к техническому пределу). Пришлось им уходить в двухэтажность, и с высокими платформами это получился вот такой изврат:
То есть поезд, в котором ровный пол только в тамбурах, а чтобы сесть нужно идти по лестницам. Были бы низкие или 550-мм платформы, можно было бы организовать бесступенчатое пространство хотя бы на 1-м этаже. Теоретически МЦК и МЦД могут столкнуться с такой же проблемой в будущем.
> А уж низкопольные троллейбусы просто бесят своей малой вместимостью.
Если речь идёт о "Мегаполисах", то в Новосибирске они получили прозвище "электропазик". Но это недостаток именно этой модели. Хотя в целом, конечно, у низкопольников вместимость несколько меньше.
Reply
Leave a comment