В регионах центральной России прирост, думается, в основном за счет ускоренного сообщения. Ласточки сейчас активно запускают, и они довольно популярны. Например, Мск-Владимир-Нижний ежедневно куча рейсов, плюс по Владимирской области возник наверняка за их счет.
В Йошкар-Оле тупиковая дизельная ветка ради одного поезда в Москву (и тот со сменой направления=). На пригороде у них вообще РА.
По Украине кстати местный госкомстат также наследует советским методикам работы и издает аналогичные сборники, только не делит дальнее сообщение с местным - ukrstat.gov.ua/druk/publicat/Arhiv_u/08/Arch_tr_zb.htm
В целом по России ситуация после 2015 как видим не очень стабильна, поток постоянно сокращается. И пусть меня побьют, но это кажется логичным и может быть даже отчасти правильным. "Медленный" пригород сегодня в ряде случаев становится неудачной моделью. Дороги, особенно вокруг крупных городов, последние 15-20 лет стали заметно лучше и зачастую автобус каждые 20-30 минут эффективнее поезда каждые 2-3 часа при сравнимой мощности. По эксплуатационной скорости он проигрывает, по комфорту и цене бывает по-разному, однако подвозит ближе к нужной точке и за счет этого и частоты движения в итоге позволяет людям эффективнее распоряжаться временем.
Несколько иллюстраций. У нас дача на кузбасском направлении примерно посередине между станциями. С прошлого года туда ходит микроавтобус от Речного. Рейсы пару раз в сутки, на них надо записываться у водителя по телефону (формально проходят как заказные, что юридически проще, да и дороги официально не существует). По цене кажется 150 против 60 электричкой, однако имеет довольно стабильный поток - может подобрать/подождать, и не надо полчаса идти до станции, там покупать билет, ждать её и т.д. Ещё пример - на ряде наиболее популярных остановок (Чик на запад, 38 км у нас кажется также) народ активно берет такси от электрички до участка! То есть заметная часть людей наконец становится готова платить за повышение комфорта. Отсюда и успех Ласточек, видимо.
Общий вывод - этим пассажирам становится нужна так модная сейчас Mobility-as-a-service, а не возможность поездки сама по себе. Здесь сохранение электричек в долгой перспективе требует гибкой бизнес-модели и довольно больших инфраструктурных вложений. Конечно, есть и другие форматы поездок со своими проблемами, но вывод будет близкий.
>В регионах центральной России прирост, думается, в основном за счет ускоренного сообщения.
Большинство "Ласточек" (в частности, Москва - Владимир - Нижний) относятся к ПДСам и в данную статистику не попали. Хотя Москва - Тверь пригородные.
А вот интересно, что введение "Ласточек" на ускоренных пригородных маршрутах в Перми и Екатеринбурге на общий пассажиропоток заметно не повлияло. Похоже, пассажиры просто перераспределились, но их стало не сильно больше.
>В целом по России ситуация после 2015 как видим не очень стабильна, поток постоянно сокращается. Я бы сказал "стабильно сокращается". Именно, плавный естественный отток на альтернативные виды транспорта. В отличие от периода 2008 - 2010, когда на этот процесс ещё и наложилась массовая "оптимизация" маршрутов поездов.
>И пусть меня побьют, но это кажется логичным и может быть даже отчасти правильным. "Медленный" пригород сегодня в ряде случаев становится неудачной моделью.
Согласен. Но примеры неудачные неудачные ИМХО. Маршрутка 2 раза в сутки как-то явно не может быть альтернативной электричкам (летом более 15 пар в сутки), скорее это небольшое дополнение. И все перечисленные преимущества её, кроме возможности довести прямо до места, не очевидны, для некоторых это скорее минусы. Например, "подождать" многих раздражает. Такси от/до электрички достаточно популярны много где (на тот же Сеятель постоянно приезжают), но это скорее как раз показатель востребованности электрички как вида транспорта. То есть люди готовы платить примерно в 2 - 4 раза больше, чем за прямую маршрутку, несмотря на пересадку и неизбежные потери времени при этом. Правда, в случае с Сеятелем развитие таких интермодальных поездок тормозит дорожная ситуация в Советском районе и низкая частота движения электропоездов. Приходилось слышать истории, как ехали на такси на электричку и в итоге опаздывали (пробки). А если это не утренний час пик (при поездках "в город") или вечерний час пик (при поездках "в область"), то следующую ждать практически бессмысленно.
Ну понятно, что одинокая газель с электричкой несравнима. Но и вклад в поток электрички дачники с одной остановки дают не такой большой. Скажу наугад, пусть из 100 среднесуточных человек 10 уходит. И, что ещё важнее - этот автобусный сервис имеет хороший потенциал к масштабированию. Размывание потока будет продолжаться.
Ну, дачный поток, конечно, оттягивается сильнее автомобилями и даже всякими там таиландами. Но опять-таки сервис общественного транспорта конкурирует сильнее всего с другими его видами.
Большинство "Ласточек" (в частности, Москва - Владимир - Нижний) относятся к ПДСам и в данную статистику не попали. Хотя Москва - Тверь пригородные.
да, все сложно. Насколько я понимаю в статистике Росстата ласточки с двойной нумерацией вида 8хх/7ххх относятся к пригородным. Насчет ласточек вида 7хх и пригородных/в режиме экспресса вида 6ххх и 7ххх не уверен с учетом/или без части или всех Ласточек и иных переходных между пригородными и дальними поездами на 2016 год разница получается такой: Москва(с Зеленодольском) +2615 тыс. пасс. Московская обл. +878 Владимирская +363 Рязанская +369 Калужская +571 Тульская +187
в тоже время Курская и Нижегородская области полностью совпадают. по Тверской разница +6 по Орловской минус 2,5 а по Новгородской минус 18,5
СПб +240 Алтайский край +188 Новосибирская +57 Кемеровская +67
пояснение на примере Владимирской области: по Росстату в пригородном сообщении: 7323 тыс. по Росстату всего: 8073 тыс. соответсвенно, по Росстату дальние: 750 тыс. Альтернативный вариант дальние: 1113 тыс.
Ну и возвращаясь к "околостолбовым" электричкам. На мой взгляд, как раз для "дачных" поездок они подходят лучше всего. Низкая средняя скорость из-за частых остановок тут не так критична, ибо радиус охвата - примерно 50 км, или около часа в пути, что для "дачных" неежедневных поездок достаточно, транспортная усталость не успевает накопиться. А "ускорить" их за счёт сокращения остановок и не растерять при этом пассажиров вряд ли получится.
А вот где "медленный" пригород себя изживает - то в первую очередь на дальних региональных маршрутах. Здесь ему нужно искать альтернативу, ибо 108 км за 2:40 (Н-ск - Черепаново) или даже 300 км за почти 5 часов (Н-ск - Барабинск) - это очень долго. На мой взгляд, подобные маршруты нужно ускорять. Во-первых, убрать большинство "дачных" и "городских" остановок (кроме ключевых). В "дальней" зоне сложнее, там убрать остановку = лишить транспортного обслуживания местных. Поскольку социальная роль важна, то при отсутствии альтернативы убирать остановку, даже если ей пользуются небольшое количество людей, нельзя. Поэтому, прорядить, по-возможности, нужно, но сильно вряд ли получится. Тем не менее, при перегонах свыше 5 км уже имеет смысл повышать максимальную скорость хотя бы до 140 км/ч. Но для этого нужен современный ПС ("Ласточки", а ещё лучше что-нибудь с низким полом) и доводка инфраструктуры. Это, конечно, существенные затраты. Но если на это пойти, то железнодорожный транспорт сможет существенно выиграть у автотранспорта по скорости и надёжности (последнее преимущество заведомо неоспоримо). Это позволит ему сохранить привлекательность даже при относительно редкой частоте курсирования. Всё же поездки из "дальнего" пригорода в город планируются как правило заранее, поэтому время можно подстроить.
Что касается агломераций крупных городов, то тут ключевые факторы - скорость и частота курсирования, удобные пересадочные узлы. Подвижной состав однозначно нужен другой, с более высоким ускорением и более быстрой посадкой/высадкой, чтобы средняя скорость была в районе 45 - 50 км/ч с остановками через 1,5 - 3 км.
>Общий вывод - этим пассажирам становится нужна так модная сейчас Mobility-as-a-service, а не возможность поездки сама по себе. Здесь сохранение электричек в долгой перспективе требует гибкой бизнес-модели и довольно больших инфраструктурных вложений.
Согласен. Сейчас ситуация такая, что "нужно бежать со всех ног, чтобы оставаться на месте" (с)
Тем не менее, при перегонах свыше 5 км уже имеет смысл повышать максимальную скорость хотя бы до 140 км/ч.
Заелись вы на своих равнинах :)
От Иркутска до Слюдянки между Большим Лугом и Слюдянкой ограничение скорости 70 км/ч. И никакие "Ласточки" не помогут. При том, за Большой Луг ко многим остановкам нормальной дороги нет. Ну и поток организованной молодёжи бывает такой, что 12 вагонов ставят. И если до самой Слюдянки маршрутки активно ходят, то до промежуточных остановок даже при скорости 3 ч 20 мин за 126 км альтернативы нет.
70 км/ч - это, конечно, печально, поэтому у маршруток/автобусов выиграть по скорости заведомо не получится.
Но тем не менее, ПДСы этот участок проходят за 2:20 - 2:30. То есть резервы есть. Если организовать регулярное движение "городских электричек" на участке Большой Луг - Иркутск-Пассажирский - Ангарск( - Черемхово), то между Иркутском и Большим Лугом для "дальних" электричек можно будет оставить 2 - 4 промежуточных остановки. А дальше не так уж и много остановок, чтобы они сильно удлинили время в пути (тем более при ограничении 70 км/ч). Так что, думаю, можно было бы получить сравнимое с ПДС время 2:40 - 2:45, может даже меньше. Хотя всё равно почти на час дольше маршруток.
А 12 вагонов - это регулярно, или под какое-либо событие? У вас же вроде бы платформы рассчитаны на 8 вагонов, и вообще не помню таких электричек даже в "тучные" нулевые. Правда, тогда их было существенно больше.
З.Ы. Кстати, заметил, что последнее время многие люди стали ценить не только время, но и комфорт и безопасность. И это одна из причин выбора электрички.
Если организовать регулярное движение "городских электричек" на участке Большой Луг - Иркутск-Пассажирский - Ангарск( - Черемхово), то между Иркутском и Большим Лугом для "дальних" электричек можно будет оставить 2 - 4 промежуточных остановки.
Учитывая, что за Луг идёт всего 4-5 пар в день, затея особого смысла не несёт. К тому же, как я уже писал от Рассохи до Култука у большинства остановок нет альтернативы адекватной, то и корячиться что-то выдумывать для привлечения пассажиров без надобности. И как раз для экономии и по причине большого трафика грузовых БППК почти полностью извела электрички до Большого Луга, используя вместо них чуть удлинённые составы более дальних маршрутов.
А 12 вагонов - это регулярно, или под какое-либо событие? У вас же вроде бы платформы рассчитаны на 8 вагонов, и вообще не помню таких электричек даже в "тучные" нулевые. Правда, тогда их было существенно больше.
До Большого Луга большинство платформ всё-таки под 10 вагонов, зато после Рассохи - под 1-3. Но это никак не мешает: народ прыгает на насыпь, с неё же залазит, несмотря на то, что с весны проводников обязали выносить мозг: "На Трудном короткая платформа, пройдите заранее в первый вагон". 12 - под событие, когда уж слишком большие организованные группы едут. Но 10 в выходные в восточном направлении - стандарт. При том, что вечерние в ту же сторону будут из 4-х вагонов. Кстати, в электричке до Слюдянки - единственный в России вагон, специально оборудованный для перевозки велосипедов:
> Учитывая, что за Луг идёт всего 4-5 пар в день, затея особого смысла не несёт.
Ну я же сказал "если". Именно с расчётом регулярного курсирования "городских" электропоездов на этом участке.
> К тому же, как я уже писал от Рассохи до Култука у большинства остановок нет альтернативы адекватной, то и корячиться что-то выдумывать для привлечения пассажиров без надобности.
Подход "а куда вы денетесь с подводной лодки" практически всегда приводит к краху. В любых сферах. Иркутская область в последние годы теряет примерно по 0,5 млн. пассажиров в год. Такими темпами уже через несколько лет начнутся новые сокращения рейсов и далее всё по цепочке. Местных жителей, как понимаю, там немного, а отдыхающие/туристы - это хоть и очень большой на пике, но сезонный пассажиропоток. На них электропоезда продержаться не смогут.
> Кстати, в электричке до Слюдянки - единственный в России вагон, специально оборудованный для перевозки велосипедов:
Точно не единственный. ЦППК для московского пригорода последние годы только с местами для велосипедов заказывают. На МЦК аналогично. Ну и в регионах также есть уже кустарно сделанные места для велосипедов в вагонах. Точно знаю, что есть в Омске, и Тайге (ходит по маршруту Тайга - Томск, заказ от Томской области). Хотя стойки во всех перечисленных случаях гораздо поскромнее, обычно на 1 - 2 окна и без двухярусного расположения.
В Новосибирске "Экспресс-Пригород" пока не спешит делать. Причём, как создалось впечатление на одной из встреч с замначальника, целенаправленно. Они приветствуют, чтобы велосипеды использовали для поездок до станций/о.п., но не тащили с собой в электрички ("голландская" модель). Для этого почти по всем станциям/о.п. в черте агломерации оборудовали велопарковки. Надо сказать, в отдельных местах спросом пользуются, на Сеятеле в рабочие дни парковка забита на 100% или почти 100%. Правда, больше прокатными электросамокатами, свои велосипеды всё же мало кто рискует оставлять. "Голландская" модель у нас работает плохо из-за того, что большинство дорожит своими велосипедами.
Местных жителей, как понимаю, там немного, а отдыхающие/туристы - это хоть и очень большой на пике, но сезонный пассажиропоток. На них электропоезда продержаться не смогут.
Электрички в восточном направлении утром туда, вечером обратно примерно на 95%, если не больше заполняются туристами/дачниками/ягодниками. А местные в противофазе ездят: утром в город, вечером - обратно. И, как я писал, для них сейчас хватает 4, в редких случаях 6 вагонов.
Сезонность есть, но она несколько не такая, как тебе представляется. Лыжников зимой может быть около 200 человек. А, когда встаёт Байкал, и начинаются пешие переходы от Тёмной Пади, в 10-вагонной первый час стоять битком приходится. Самое глухое время: середина ноября - январь. Тогда и 4 вагона идут неполными. Плюс сильно от погоды зависит.
Ну и пригородная компания временами проявляет "чудеса сообразительности". Какой-то год весь октябрь электричка ходила 8 вагонов и возила, в основном воздух. На выхи всё время погода хреновая была. И вот они растележились с 1 ноября составность до 4 вагонов уменьшить. А там погода наладилась + от странного праздника 3-й выходной, так мы еле впихнулись в вагон, и стояли полтора часа.
Точно не единственный. ЦППК для московского пригорода последние годы только с местами для велосипедов заказывают. Я неверно выразился. Единственный, часть которого переделана в двухъярусные полки с направляющими.
Они приветствуют, чтобы велосипеды использовали для поездок до станций/о.п., но не тащили с собой в электрички ("голландская" модель). Разное предназначение велосипедов. У нас их везут на электричке, чтобы по лесным дорогам покататься (множество маршрутов существует). Потому смысла от парковки у остановки ноль. Долгие годы у нас в любой электричке их удобно было ещё в первом и последнем тамбуре возить (веловагон-то только в одном составе), но со сменой руководства пригородной компании там двери стали открываться, и удобство исчезло. Какой-то хрен моржовый написал: "Почему двери не открываются", ну новое начальство и подумало: "А действительно, почему?". А то что уже два десятка лет этим было удобно пользоваться - побоку. Причём, на коротких платформах, такая схема даже лучше была, т.к. помещались двери у стыков 1/2 и 2/3 вагонов, а теперь только весь первый вагон и передняя дверь второго.
"Голландская" модель у нас работает плохо из-за того, что большинство дорожит своими велосипедами. Разумно. Потому что у нас многие покупают дорогие "горные" велики, которые стоят немало. В той же Японии на остановках электричек только дешёвые городские велосипеды.
В Йошкар-Оле тупиковая дизельная ветка ради одного поезда в Москву (и тот со сменой направления=). На пригороде у них вообще РА.
По Украине кстати местный госкомстат также наследует советским методикам работы и издает аналогичные сборники, только не делит дальнее сообщение с местным - ukrstat.gov.ua/druk/publicat/Arhiv_u/08/Arch_tr_zb.htm
В целом по России ситуация после 2015 как видим не очень стабильна, поток постоянно сокращается.
И пусть меня побьют, но это кажется логичным и может быть даже отчасти правильным. "Медленный" пригород сегодня в ряде случаев становится неудачной моделью. Дороги, особенно вокруг крупных городов, последние 15-20 лет стали заметно лучше и зачастую автобус каждые 20-30 минут эффективнее поезда каждые 2-3 часа при сравнимой мощности. По эксплуатационной скорости он проигрывает, по комфорту и цене бывает по-разному, однако подвозит ближе к нужной точке и за счет этого и частоты движения в итоге позволяет людям эффективнее распоряжаться временем.
Несколько иллюстраций. У нас дача на кузбасском направлении примерно посередине между станциями. С прошлого года туда ходит микроавтобус от Речного. Рейсы пару раз в сутки, на них надо записываться у водителя по телефону (формально проходят как заказные, что юридически проще, да и дороги официально не существует). По цене кажется 150 против 60 электричкой, однако имеет довольно стабильный поток - может подобрать/подождать, и не надо полчаса идти до станции, там покупать билет, ждать её и т.д.
Ещё пример - на ряде наиболее популярных остановок (Чик на запад, 38 км у нас кажется также) народ активно берет такси от электрички до участка! То есть заметная часть людей наконец становится готова платить за повышение комфорта. Отсюда и успех Ласточек, видимо.
Общий вывод - этим пассажирам становится нужна так модная сейчас Mobility-as-a-service, а не возможность поездки сама по себе. Здесь сохранение электричек в долгой перспективе требует гибкой бизнес-модели и довольно больших инфраструктурных вложений.
Конечно, есть и другие форматы поездок со своими проблемами, но вывод будет близкий.
Reply
Большинство "Ласточек" (в частности, Москва - Владимир - Нижний) относятся к ПДСам и в данную статистику не попали. Хотя Москва - Тверь пригородные.
А вот интересно, что введение "Ласточек" на ускоренных пригородных маршрутах в Перми и Екатеринбурге на общий пассажиропоток заметно не повлияло. Похоже, пассажиры просто перераспределились, но их стало не сильно больше.
>В целом по России ситуация после 2015 как видим не очень стабильна, поток постоянно сокращается.
Я бы сказал "стабильно сокращается". Именно, плавный естественный отток на альтернативные виды транспорта. В отличие от периода 2008 - 2010, когда на этот процесс ещё и наложилась массовая "оптимизация" маршрутов поездов.
>И пусть меня побьют, но это кажется логичным и может быть даже отчасти правильным. "Медленный" пригород сегодня в ряде случаев становится неудачной моделью.
Согласен. Но примеры неудачные неудачные ИМХО. Маршрутка 2 раза в сутки как-то явно не может быть альтернативной электричкам (летом более 15 пар в сутки), скорее это небольшое дополнение. И все перечисленные преимущества её, кроме возможности довести прямо до места, не очевидны, для некоторых это скорее минусы. Например, "подождать" многих раздражает.
Такси от/до электрички достаточно популярны много где (на тот же Сеятель постоянно приезжают), но это скорее как раз показатель востребованности электрички как вида транспорта. То есть люди готовы платить примерно в 2 - 4 раза больше, чем за прямую маршрутку, несмотря на пересадку и неизбежные потери времени при этом.
Правда, в случае с Сеятелем развитие таких интермодальных поездок тормозит дорожная ситуация в Советском районе и низкая частота движения электропоездов. Приходилось слышать истории, как ехали на такси на электричку и в итоге опаздывали (пробки). А если это не утренний час пик (при поездках "в город") или вечерний час пик (при поездках "в область"), то следующую ждать практически бессмысленно.
Reply
И, что ещё важнее - этот автобусный сервис имеет хороший потенциал к масштабированию. Размывание потока будет продолжаться.
Ну, дачный поток, конечно, оттягивается сильнее автомобилями и даже всякими там таиландами. Но опять-таки сервис общественного транспорта конкурирует сильнее всего с другими его видами.
Reply
да, все сложно. Насколько я понимаю в статистике Росстата ласточки с двойной нумерацией вида 8хх/7ххх относятся к пригородным. Насчет ласточек вида 7хх и пригородных/в режиме экспресса вида 6ххх и 7ххх не уверен
с учетом/или без части или всех Ласточек и иных переходных между пригородными и дальними поездами на 2016 год разница получается такой:
Москва(с Зеленодольском) +2615 тыс. пасс.
Московская обл. +878
Владимирская +363
Рязанская +369
Калужская +571
Тульская +187
в тоже время Курская и Нижегородская области полностью совпадают.
по Тверской разница +6
по Орловской минус 2,5
а по Новгородской минус 18,5
СПб +240
Алтайский край +188
Новосибирская +57
Кемеровская +67
пояснение на примере Владимирской области:
по Росстату в пригородном сообщении: 7323 тыс.
по Росстату всего: 8073 тыс.
соответсвенно, по Росстату дальние: 750 тыс.
Альтернативный вариант дальние: 1113 тыс.
Reply
А вот где "медленный" пригород себя изживает - то в первую очередь на дальних региональных маршрутах. Здесь ему нужно искать альтернативу, ибо 108 км за 2:40 (Н-ск - Черепаново) или даже 300 км за почти 5 часов (Н-ск - Барабинск) - это очень долго. На мой взгляд, подобные маршруты нужно ускорять. Во-первых, убрать большинство "дачных" и "городских" остановок (кроме ключевых). В "дальней" зоне сложнее, там убрать остановку = лишить транспортного обслуживания местных. Поскольку социальная роль важна, то при отсутствии альтернативы убирать остановку, даже если ей пользуются небольшое количество людей, нельзя. Поэтому, прорядить, по-возможности, нужно, но сильно вряд ли получится. Тем не менее, при перегонах свыше 5 км уже имеет смысл повышать максимальную скорость хотя бы до 140 км/ч. Но для этого нужен современный ПС ("Ласточки", а ещё лучше что-нибудь с низким полом) и доводка инфраструктуры. Это, конечно, существенные затраты. Но если на это пойти, то железнодорожный транспорт сможет существенно выиграть у автотранспорта по скорости и надёжности (последнее преимущество заведомо неоспоримо). Это позволит ему сохранить привлекательность даже при относительно редкой частоте курсирования. Всё же поездки из "дальнего" пригорода в город планируются как правило заранее, поэтому время можно подстроить.
Что касается агломераций крупных городов, то тут ключевые факторы - скорость и частота курсирования, удобные пересадочные узлы. Подвижной состав однозначно нужен другой, с более высоким ускорением и более быстрой посадкой/высадкой, чтобы средняя скорость была в районе 45 - 50 км/ч с остановками через 1,5 - 3 км.
>Общий вывод - этим пассажирам становится нужна так модная сейчас Mobility-as-a-service, а не возможность поездки сама по себе. Здесь сохранение электричек в долгой перспективе требует гибкой бизнес-модели и довольно больших инфраструктурных вложений.
Согласен. Сейчас ситуация такая, что "нужно бежать со всех ног, чтобы оставаться на месте" (с)
Reply
Заелись вы на своих равнинах :)
От Иркутска до Слюдянки между Большим Лугом и Слюдянкой ограничение скорости 70 км/ч. И никакие "Ласточки" не помогут. При том, за Большой Луг ко многим остановкам нормальной дороги нет. Ну и поток организованной молодёжи бывает такой, что 12 вагонов ставят. И если до самой Слюдянки маршрутки активно ходят, то до промежуточных остановок даже при скорости 3 ч 20 мин за 126 км альтернативы нет.
Reply
Но тем не менее, ПДСы этот участок проходят за 2:20 - 2:30. То есть резервы есть.
Если организовать регулярное движение "городских электричек" на участке Большой Луг - Иркутск-Пассажирский - Ангарск( - Черемхово), то между Иркутском и Большим Лугом для "дальних" электричек можно будет оставить 2 - 4 промежуточных остановки. А дальше не так уж и много остановок, чтобы они сильно удлинили время в пути (тем более при ограничении 70 км/ч). Так что, думаю, можно было бы получить сравнимое с ПДС время 2:40 - 2:45, может даже меньше. Хотя всё равно почти на час дольше маршруток.
А 12 вагонов - это регулярно, или под какое-либо событие? У вас же вроде бы платформы рассчитаны на 8 вагонов, и вообще не помню таких электричек даже в "тучные" нулевые. Правда, тогда их было существенно больше.
З.Ы. Кстати, заметил, что последнее время многие люди стали ценить не только время, но и комфорт и безопасность. И это одна из причин выбора электрички.
Reply
Учитывая, что за Луг идёт всего 4-5 пар в день, затея особого смысла не несёт. К тому же, как я уже писал от Рассохи до Култука у большинства остановок нет альтернативы адекватной, то и корячиться что-то выдумывать для привлечения пассажиров без надобности. И как раз для экономии и по причине большого трафика грузовых БППК почти полностью извела электрички до Большого Луга, используя вместо них чуть удлинённые составы более дальних маршрутов.
А 12 вагонов - это регулярно, или под какое-либо событие? У вас же вроде бы платформы рассчитаны на 8 вагонов, и вообще не помню таких электричек даже в "тучные" нулевые. Правда, тогда их было существенно больше.
До Большого Луга большинство платформ всё-таки под 10 вагонов, зато после Рассохи - под 1-3. Но это никак не мешает: народ прыгает на насыпь, с неё же залазит, несмотря на то, что с весны проводников обязали выносить мозг: "На Трудном короткая платформа, пройдите заранее в первый вагон". 12 - под событие, когда уж слишком большие организованные группы едут. Но 10 в выходные в восточном направлении - стандарт. При том, что вечерние в ту же сторону будут из 4-х вагонов. Кстати, в электричке до Слюдянки - единственный в России вагон, специально оборудованный для перевозки велосипедов:
Reply
Ну я же сказал "если". Именно с расчётом регулярного курсирования "городских" электропоездов на этом участке.
> К тому же, как я уже писал от Рассохи до Култука у большинства остановок нет альтернативы адекватной, то и корячиться что-то выдумывать для привлечения пассажиров без надобности.
Подход "а куда вы денетесь с подводной лодки" практически всегда приводит к краху. В любых сферах. Иркутская область в последние годы теряет примерно по 0,5 млн. пассажиров в год. Такими темпами уже через несколько лет начнутся новые сокращения рейсов и далее всё по цепочке.
Местных жителей, как понимаю, там немного, а отдыхающие/туристы - это хоть и очень большой на пике, но сезонный пассажиропоток. На них электропоезда продержаться не смогут.
> Кстати, в электричке до Слюдянки - единственный в России вагон, специально оборудованный для перевозки велосипедов:
Точно не единственный. ЦППК для московского пригорода последние годы только с местами для велосипедов заказывают. На МЦК аналогично. Ну и в регионах также есть уже кустарно сделанные места для велосипедов в вагонах. Точно знаю, что есть в Омске, и Тайге (ходит по маршруту Тайга - Томск, заказ от Томской области). Хотя стойки во всех перечисленных случаях гораздо поскромнее, обычно на 1 - 2 окна и без двухярусного расположения.
В Новосибирске "Экспресс-Пригород" пока не спешит делать. Причём, как создалось впечатление на одной из встреч с замначальника, целенаправленно. Они приветствуют, чтобы велосипеды использовали для поездок до станций/о.п., но не тащили с собой в электрички ("голландская" модель). Для этого почти по всем станциям/о.п. в черте агломерации оборудовали велопарковки. Надо сказать, в отдельных местах спросом пользуются, на Сеятеле в рабочие дни парковка забита на 100% или почти 100%. Правда, больше прокатными электросамокатами, свои велосипеды всё же мало кто рискует оставлять. "Голландская" модель у нас работает плохо из-за того, что большинство дорожит своими велосипедами.
Reply
Электрички в восточном направлении утром туда, вечером обратно примерно на 95%, если не больше заполняются туристами/дачниками/ягодниками. А местные в противофазе ездят: утром в город, вечером - обратно. И, как я писал, для них сейчас хватает 4, в редких случаях 6 вагонов.
Сезонность есть, но она несколько не такая, как тебе представляется. Лыжников зимой может быть около 200 человек. А, когда встаёт Байкал, и начинаются пешие переходы от Тёмной Пади, в 10-вагонной первый час стоять битком приходится. Самое глухое время: середина ноября - январь. Тогда и 4 вагона идут неполными. Плюс сильно от погоды зависит.
Ну и пригородная компания временами проявляет "чудеса сообразительности". Какой-то год весь октябрь электричка ходила 8 вагонов и возила, в основном воздух. На выхи всё время погода хреновая была. И вот они растележились с 1 ноября составность до 4 вагонов уменьшить. А там погода наладилась + от странного праздника 3-й выходной, так мы еле впихнулись в вагон, и стояли полтора часа.
Точно не единственный. ЦППК для московского пригорода последние годы только с местами для велосипедов заказывают.
Я неверно выразился. Единственный, часть которого переделана в двухъярусные полки с направляющими.
Они приветствуют, чтобы велосипеды использовали для поездок до станций/о.п., но не тащили с собой в электрички ("голландская" модель).
Разное предназначение велосипедов. У нас их везут на электричке, чтобы по лесным дорогам покататься (множество маршрутов существует). Потому смысла от парковки у остановки ноль. Долгие годы у нас в любой электричке их удобно было ещё в первом и последнем тамбуре возить (веловагон-то только в одном составе), но со сменой руководства пригородной компании там двери стали открываться, и удобство исчезло. Какой-то хрен моржовый написал: "Почему двери не открываются", ну новое начальство и подумало: "А действительно, почему?". А то что уже два десятка лет этим было удобно пользоваться - побоку. Причём, на коротких платформах, такая схема даже лучше была, т.к. помещались двери у стыков 1/2 и 2/3 вагонов, а теперь только весь первый вагон и передняя дверь второго.
"Голландская" модель у нас работает плохо из-за того, что большинство дорожит своими велосипедами.
Разумно. Потому что у нас многие покупают дорогие "горные" велики, которые стоят немало. В той же Японии на остановках электричек только дешёвые городские велосипеды.
Reply
Leave a comment