Ещё раз о недостатках "нового" плацкарта. Можно ли сделать плацкартный вагон шире?
"Новый" плацкарт, о котором я писал ранее, уже пару недель находится в эксплуатации: ходит по маршрутам №19/20 Москва - Ростов-на-Дону и №11/12 Москва - Анапа. Пока вагон только один, ходит с оборотом в 5 суток, поэтому поймать его не просто. РЖД обещает сделать специальную пометку на своём сайте при покупке билетов, но пока её нет (проверено вчера). Тем не менее, методом тыка или через связи в РЖД некоторым журналистам и блогерам уже удалось посмотреть на новый вагон в реальной эксплуатации, вот первые отзывы:
1. Журналист Life.ru прокатился на "новом" плацкарте из Ростова-на-Дону в Москву. Удивительно, но несмотря на 16 часов поездки, но не показал практически ничего. Точнее, показал только разные электронные приблуды, кому они не интересны, можно смело пропустить.
Click to view2. Ведущий видеоблога "Чудо техники" сделал репортаж о новом вагоне во время посадки в Москве.
Надо отметить, несмотря на то, что он никуда не ездил, но показал гораздо больше, чем предыдущий автор. Репортаж получился качественным, основные особенности вагона показаны хорошо. К слову, у этого же блогера есть отличный репортаж о китайском "инновационном" плацкарте в скоростном поезде Шанхай - Пекин (ссылка).
3. Ну и самый полный из известных мне обзоров сделал ведущий блога "1520. Всё о ЖД" Кирилл Балберов. Он проехался на "новом" плацкарте 4,5 часа от Москвы до Мичуринска и посмотрел на жизнь вагона изнутри. Советую прочитать:
Тест поезда. Поездка в новом плацкарте: шторки, сенсорный кипятильник и датчики в туалете.
Если есть ещё чьи-то отзывы о "новом" плацкарте в реальной эксплуатации (не с презентаций!), поделитесь, пожалуйста, комментариях.
Ну а теперь о недостатках, которые выявились по первым отзывам.
1. Короткие полки.
Да, тема избитая, тем более этот недостаток был заложен на стадии техзадания, но тем не менее, вынужден константировать, что проектировщики этот недостаток не только не смогли сгладить, но и даже усилили непродуманными решениями.
Собственно, скрин в заголовке более чем наглядный. У человека с ростом 183 см ноги выпирают почти до середины прохода.
А вот ещё один наглядный скрин с презентационного видео от студии "Иппарт" (разработчик этого вагона):
Маленькая девушка с ростом в 160 см помещается на поперечной полке своего изделия практически впритык. Почему же так вышло?
Разработчики объясняют, что "мы загнаны - у нас есть габариты вагона, за которые мы не можем выйти". Да, техзадание было на КВР старого вагона модели 61-826 (1989 г.в.), нужно было вписать новый интерьер в стандартный кузов и планировку. Но при этом в этом вагоне до КВР поперечные полки имели длину в 172,5 см! Я неоднократно ездил в таких вагонах (их выпускали с 1966 по 1997 годы), и со своими 187 см роста на них почти помещаюсь. "Почти", это значит, что мои ноги торчат сантиметров на 10 - 15, что, конечно, вызывает некоторые неудобства, но не критичные. В "новом" же плацкарте я просто не смогу лежать в полный рост, ибо мои ноги загородят половину прохода.
В чём же причина? Дело в том, что разработчики "нового" плацкарта явно увлеклись всякими дизайнерскими изысками и приятной мелочёвкой, но при этом напрочь забыли о главном - полноценном использовании остродефицитного пространства.
Вот, например, бортик на верхней полке, который зачем-то обвели дугой вокруг полки. Он "съел" сантиметра три-четыре со стороны стенки, а также почти десяток сантиметров в голове. Раньше можно было подвинуться вплотную к окну, а теперь нет.
( источник)
Помимо прочего, этот бортик почти закрыл вид из окна. Сразу видно, создатели плацкарта сами на нём никогда не ездили, даже в детстве. Иначе бы знали, что наблюдение на проплывающими мимо пейзажами - любимое развлечение в дороге.
Даже на боковых полках между бортиком и стенкой умудрились впихнуть нишу для гаджетов.
(источник)
Вот такими совершенно непродуманными решениями дизайнеры "нового" плацкарта разом сократили количество тех, кому им было бы комфортно пользоваться, процентов на 30%. Если в "классическом" советском плацкарте на полки вмещаются более половины современных пассажиров (а на момент разработки вагона вмещалось более 90%), то в "новом инновационном" - всего около четверти. И это несмотря на то, что кузов остался тот же!
Интерьер "классического" советского плацкарта. Да, он максимально простой и бюджетный, но видно, что конструкторы буквально боролись за каждый сантиметр пространства.
2. Зависимость "верхних" пассажиров от "нижних".
Да, это было и раньше и неизбежно при такой планировке, но новые решения эту проблему существенно обострили.
Например, сокращение верхней багажной полки сделало залезание на неё значительно более удобным, но при этом сократило место для багажа. Дизайнеры говорят: "зато внизу рундуков нет, багаж можно складывать вниз". Но в правилах проезда написано чётко: места под полками для багажа пассажиров с нижних мест, а для багажа пассажиров с верхних - на верху. То есть теперь де-факто "нижний" пассажир может провести примерно в 2 раза больше багажа, чем "верхний".
Но это не главная проблема. Шторки, вопреки утверждению tanyamarch, оказались очень востребованными, Кирилл Балберов в своём отчёте отметил, что ими воспользовались почти 100% пассажиров. Это подтверждает, что запрос на личное пространство у людей действительно очень сильный. Но теперь получается, что пока "нижний" пассажир предпочитает находиться у себя в "личном пространстве", "верхнему" невозможно занять даже сидячее положение (чтобы, например, покушать). Да, конечно, можно попросить "нижнего" пассажира пустить на его полку ненадолго, нормальные люди, разумеется, не откажут. Но во-первых, просьба - это всегда унижение, фактически "верхние" пассажиры ставятся в зависимость от милости "нижних". Во-вторых люди разные, некоторые могут не пустить по различным объективным или субъективным причинам. К слову, гладя на шторки и столик сверху, некоторые в комментариях уже отписались в духе "теперь-то я на свою нижнюю полку точно никого не пущу". Таким образом, теперь "верхним" пассажиром гарантировано только своё лежачее место на полке, не более. Это де-юре уже давно, но в "новом" плацкарте это закрепляется на практике.
Помимо этих ключевых недостатков, многие ещё отметили такие мелочи, как недостатки крючков для одежды, перебои в работе пурифайера (то, что поставили вместо титана), вентиляции и т.п. Но я считаю, что это пока "детские болезни", придираться к которым просто рано: они неизбежны на начальном этапе, нужно просто дать время на их исправление. Тем более "классический" титан вопреки утверждению periskop'а тоже далеко не всегда стабильно работает, как минимум после заливки новой воды на разогрев требуется около часа.
Можно ли сделать плацкартный вагон шире? И нужно ли?
Эти споры, пожалуй, являются одними из самых горячих при обсуждении "нового" плацкарта. Действительно, ведь если увеличить ширину вагона сантиметров на 35 - 40, то проблема коротких полок будет решена кардинальным образом. Можно ли это?
Все требования к габариту подвижного состава описаны в ГОСТ 9238-2013. Там очень много всего, думаю, вряд ли кто-нибудь осилит, поэтому выберу ключевое.
Одноэтажные пассажирские вагоны (т.н. ЦВМ - цельнометаллический вагон) у нас с 1946 года производятся в габарите 1-ВМ. Вот его описание:
1-ВМ - статический габарит для железнодорожного подвижного состава, допускаемого в обращение как по железнодорожным путям шириной колеи 1520 (1524) мм, так и шириной колеи 1435 мм, используемых для международных сообщений в соответствии с приложением А.
"Положение А" включает ряд основных направлений в странах Восточной Европы. Выбор такого габарита для вагонов внутреннего сообщения был продиктован их двойным назначением. В случае 3-й мировой войны нужно было доставить большое количество отмобилизированных солдат непосредственно к месту боевых действий.
Некоторые уже заметили, что согласно картинке габарит 1-ВМ допускает максимальную ширину 3400 мм, а ширина вагона ЦМВ (как новых, так и предыдущих моделей) - 3104 мм. То есть почти на 30 см уже! Господа, не считаете себя умнее проектировщиков (тем более в 40-х годах над разработкой ЦВМ трудилась ещё "старая школа"), габарит задаёт "ворота", в которые вагон должен вписаться в любом случае. С учётом допуском по смещению подвески, укладки рельсов, кривых и т.п. Всё это при проектировании учитывалось, поэтому и "пропало" почти 30 см. Да, возможно, современные технологии в проектировании и конструкции подвески, позволят ширину вагона несколько увеличить, но выигрыш будет на сантиметры. То есть рамках габарита 1-ВМ существенно шире вагон не сделать.
Да, учитывая, что сейчас "милитаристские" требования с вагонов уже сняты, необходимость сохранять габарит 1-ВМ под вопросом. Для "внутреннего" использования на пространстве 1520 мм применяется габарит 1-Т, вот его описание:
1-Т - статический габарит для железнодорожного подвижного состава, допускаемого в обращение по всем железнодорожным путям общего и необщего пользования, внешним и внутренним путям промышленных и транспортных предприятий железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств (СНГ), а также Грузии и Латвии, Литвы, Эстонии.
Именно в этом габарите сделаны почти все отечественные локомотивы, а также большая часть грузовых вагонов. Но, как видим из картинки, 1-Т допускает значительно большую высоту, но имеет ту же ширину в 3400 мм, что и 1-ВМ. Так что в этом габарите расширить вагон также не получится.
Также на отечественных ЖД для пассажирского подвижного состава применяются габариты Т и Тпр:
Т - статический габарит для подвижного состава, допускаемого в обращение по железнодорожным путям общего и необщего пользования шириной колеи 1520 мм на электрифицированных железных дорогах и других участках, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов приближения строений С и Сп
Тпр - статический габарит для железнодорожного подвижного состава, допускаемого к обращению на главных путях перегонов и станций, а также по другим железнодорожным путям, сооружения устройства и междупутья которых приведены в соответствие с требованиями контрольного очертания, указанного на рисунке Г.1 (приложение Г) настоящего стандарта, или имеют технологическую негабаритность.
Не вдаваясь в подробности, просто скажу, что в габарите Тпр делаются двухэтажные вагоны (ширина их кузова 3154 мм), а в габарите Т - все электропоезда (ширина кузова у них около 3500 мм).
Ага, то есть вагоны существенно шире сделать можно? Можно, но, как следует из описания, полигон их эксплуатации ограничен. Вопрос - насколько? Я не знаю. Возможно, таких участков осталось очень мало, это "медвежьи углы", куда можно на первых порах новые вагоны не пускать, и постепенно их довести до соответствия габаритам приближения строений С без существенных дополнительных затрат в ходе плановых ремонтов и реконструкций.
На самом деле, проблема не только в этом. Переход к более широким вагоном потребует полной переналадки как их производства, так и их обслуживания в депо. А это очень большие затраты.
При этом полезный выхлоп из этого сомнительный. Более широкие вагоны позволят избавиться от одного ключевого недостатка плацкарта, но оставят все остальные, в первую очередь полную зависимость "верхних" пассажиров от "нижних". Вместимость вагона на единицу длины при этом снизится (боковые полки удлинять тоже надо). На мой взгляд, если уж отходить от стандартных габаритов, то лучше уходить в двухэтажность. Затраты примерно сравнимы, но зато комфорт в них можно вывести на иной качественный уровень, и при этом даже не потерять, а чуть прибавить по вместимости. В этом отношении я нынешний курс РЖД на развитие двухэтажных вагонов (проект " Вагон2020") полностью поддерживаю, только с реализацией пространственно-планировочных решений в них не согласен.
А в одноэтажных вагонах, на мой взгляд, нужно полностью менять планировку. Тем более есть очень интересные решения из Поднебесной, где сейчас появляются скоростные ночные поезда, и для этого разработана целая линейка скоростных спальных вагонов с принципиально новыми планировками различных классов. О них я постараюсь написать на следующей неделе.