"Почему электрички ездят так медленно?" Ответ с цифрами.
С этой заметки я начинаю цикл аналитических статьей о проблемах и перспективах пригородного движения в Новосибирске, и немного в целом в России. Постараюсь писать не меньше одной статьи в неделю по этой теме.
И так, начну.
(картинка просто для заставки)
Некоторое время назад в сообществе "Новосибирские железные дороги" задали такой вопрос: "Почему электрички ездят так медленно?" Далее - цитата:
"Нет, ну а правда - почему? От Речного вокзала до Академгородка всего 20 километров. Когда на Бердском шоссе была обочина, я проезжал на велосипеде это расстояние за час (60 минут).
А сейчас я езжу на электричке от Сеятеля до Речного вокзала 40 минут. Электричка отходит в 20:06 и прибывает в 20:45. Т.е. скорость электрички лишь в полтора раза выше скорости велосипеда и составляет всего-навсего 30 километров в час. А ведь у электрички выделенная полоса движения! Казалось бы - гони, не хочу!
Может быть, дело в том, что на эти 20 километров у электрички приходится 10 остановок? Так и я на велосипеде на светофорах стоял. Еще и попить останавливался. Что-то здесь неладно!
В чем же дело?"
Данный вопрос спровоцировал дискуссию, которая продолжается до сих пор. Основные причины понятны: ограничения скорости, остановки и время посадки-высадки, ускорение, но какие из них основные пока чёткого понимания нет. Поэтому я решил разобраться с этим строго математически, чтобы было понятно, что по-хорошему, следует дорабатывать в первую очередь.
Во-первых, нужно сразу отделить внутриагломерационное сообщение (ближний пригород, как её любят у нас называть, "городская электричка") от более дальнего. Слишком разные они по назначению, требуемым техническим и организационным решениям и т.п. чтобы их смешивать в одну кучу. То, что в РФ юридически такого разделения пока нет, и такие маршруты, как Новосибирск - Бердск и Новосибирск - Каргат формально относятся к одной категории, на мой взгляд является серьёзной недоработкой федерального Министерства транспорта... В странах Европы городские (внутриагломерационные) перевозки всегда являются отдельными как структурно, так и по применяемым техническим решениям (подвижной состав и т.п.), например в Германии то, что у нас попадает под категорию "пригород" делится на три системы - S-Bahn (город и агломерация), RВ (региональные, аналог наших электричек средней дальности) и RE (внутрирегиональные экспрессы, ходящие с пропуском большей части остановок, аналог ускоренной электрички Новосибирск - Черепаново).
Но вернёмся к Новосибирску. Пока я буду говорить исключительно о городском (внутриагломерационном) сообщении, границы которого определю по станциям Обь, Бердск, Крахаль, Издревая и Мочище. Возможно, конечно, туда стоит включить Искитим, Чик и даже Коченёво, но начинать нужно с чего-то малого. Всё же основная часть агломерации Новосибирска ограничена именно этими населёнными пунктами.
Необходимость развития внутриагломерационного сообщения, пожалуй, очевидна любому, кто ездил внутри агломерации в час пик. Электричка является единственным видом транспорта, который может перевезти огромное количество пассажиров с достаточно высоким комфортом и в чётко прогнозируемые сроки (не зависящие от погоды, и прочих факторов). Хочется написать "быстро", но вот "быстро", к сожалению, пока не выходит. Фактически электричка выигрывает по скорости у остального транспорта только тогда, когда он стоит в пробках. Если пробок нет, то электричка становится самым медленным видом транспорта, порой проигрывая даже велосипеду (о чём написано выше). Почему?
Многие считают, что дело в количестве остановок. Как неоднократно слышал: "Когда электричка тормозит чуть ли не каждый километр, где тут разогнаться?" Пожелания сократить часть остановок возникают регулярно и с 2012 года "Экспресс-Пригород" так и сделал для некоторых пиковых рейсов. Но верный ли это подход?
Давайте посмотрим на скорости некоторых рейсов между Новосибирском-Главным и Бердском (табл. 1). Данный участок я взял за "эталонный", потому что он наиболее полно соответствует критериям городского сообщения, ибо почти полностью проходит по заселённой территории и связывает ряд удалённых районов с центром Новосибирска. Также на нём наиболее интенсивное пригородное движение на Новосибирском узле.
Таблица 1. Сравнение времени в пути и скорости электропоездов на участке Новосибирск-Гл. - Бердск.
Жёлтым выделены ускоренные рейсы, зелёным - ускоренная электричка до Черепанова/Барнаула, которая к городскому сообщению отношения не имеет, но просто приведена для сравнения.
Первые две электрички - это те, которые следуют со всеми остановками. Средняя - с пропуском 1 - 2 остановок, большинство рейсов на этом направлении именно такие.
Как видим, урезание остановок действительно позволяет существенно (примерно на 15 минут) сократить время в пути и повышает среднюю скорость сообщения с 35 - 39 км/ч до 50 км/ч. В пользу такого решения вроде бы и говорит статистика, ввод этих рейсов привёл к росту пассажиропотока в первом квартале 2013 на 20,5%, то есть у пассажиров эти рейсы востребованы. Означает ли это, что нужно продолжать "в том же духе" и при дальнейшем развитии системы "городской электрички" приоритет отдавать ускоренным рейсам с пропуском большей части промежуточных остановок?
Нет, я считаю, что данная стратегия ошибочна, и сейчас объясню почему. Но для начала изучим чужой опыт, как отечественный, так и зарубежный. См. табл. 2.
* - "капля" это кольцевое движение, но с линейным участком и конечной остановкой (см. схему: Киев, Хельсинки.)
** - линия имеет "ветви", показан вариант поездки от ст. Boissy-Saint-Léger до ст. Saint-Germain-en-Laye
Таблица 2. Сравнения скоростных характеристик систем городского сообщения различных городов России, Европы, США и Канады.
Некоторые пояснения к таблице:
Все данные по километражу, остановкам, расписанию и т.п. я брал из различных открытых источников, чаще всего это сервисы google.com, yandex.ru для дорог внутри СНГ очень полезен такой "Железнодорожный справочник" Андрея Уланова. Именно благодаря ему удалось вычислить расстояния с точностью до сотни метров.
Первый столбец - система и направление. Выбирал направления, которые либо проходят через центр города, либо хотя бы заходят в него с одной стороны (если транзитного движения нет). Если направлений в городе несколько (чаще всего именно так), выбирал максимальное по пассажиропотоку. Системы "советского типа" я выделил жёлтым цветом, из них ярко-жёлтым те, где городское ЖД сообщение юридически присутствует хоть в каком-то виде (хотя бы формально обозначено). Европейские системы выделять не стал, у них у всех интеграция с другим городским транспортом максимальная. Системы "американского" типа выделил светло-синим. В конце добавил Ленинскую линию метро Новосибирска просто для сравнения (выделена фиолетовым). Внутригородские кольца в Москве и Берлине выделил отдельно оранжевым цветом, так как структурно они идут особняком. Если линейные маршруты работают на плече окраина - центр, либо окраина - центр - окраина, либо центр 1 - окраина - центр 2 ("агломерация-гантеля"), то кольцевые обслуживают пассажиропоток вокруг центра города и достаточно близко к нему.
Третий столбец - количество промежуточных остановок. В некоторых системах практикуются городские поезда-экспрессы (не путать с региональными, они вне рассмотрения), следующие с пропуском части остановок. Количество остановок у таких поездов я выделил оранжевым цветом.
Четвёртый столбец - среднее расстояние между остановками. Тот показатель, который непосредственно влияет на среднюю скорость. Цветами выделил три типа:
"метрополитеновский" - около 1,5 км - светло-оливковый;
"европейский" - 2 - 2,5 км - зелёный;
"американский" - 6 км и более - тёмно-синий.
Пятый столбец - плотность остановок: величина, обратная среднему расстоянию.
Шестой столбец - время в пути. Если был разброс, на глаз выбирал самое типичное.
Седьмой столбец - средняя скорость на маршруте.
Восьмой столбец - средняя скорость умноженная на плотность остановок. Этот показатель я условно назвал "эффективностью". Он несколько абстрактный, но тем не менее достаточно важный, так отделить влияние частоты остановок на скорость. Если он низкий при прочих равных, значит в системе что-то плохо отлажено.
Ну а теперь анализ самой таблицы.
Первое, что сразу бросается в глаза - явный и существенный провал по скорости и эффективности всех систем "советского типа" в сравнении с Европой и США. То есть уже можно однозначно сказать, что эта проблема системная, и решать её нужно именно реформированием системы, причём в первую очередь даже не на местном уровне, а на федеральном!
При этом на фоне других систем "советского типа" Новосибирск выглядит очень неплохо, безусловно проигрывая только Владивостоку и Белграду. Можно, сказать, почётное третье место! По скорости Новосибирск ещё обошла городская электричка в Уфе, но она там идёт с пропуском части остановок, а "эффективность" у неё весьма низкая. Самые "провальные", как ни странно, это Красноярск, Пермь, Сочи и Екатеринбург, при том, что в первых трёх городах электричку пытаются сделать опорным скоростным транспортом (за неимением никакой иной альтернативы). Как видим, пока "скоростной" он в этих городах весьма условно.
Анализируя системы Европы и Америки, видная следующая тенденция. Чем более растянут город, тем реже остановки, и тем выше средняя скорость. В достаточно плотных столицах европейских государств остановки через 2 км и реже (близко к нашему метро), но "эффективность" в у них очень высокая. Системы явно заточены под очень высокую оборачиваемость пассажиров, и по конструкции подвижного состава близки к поездам метро (больше количество дверей для быстрой посадки/высадки, высокое ускорение). Наиболее ярко это выражено на кольцевых линиях, которые практически полностью проходят в плотной застройке и, по характеристикам, являются полными аналогами кольцевых линий метро.
Берлин, поезд на линии S1. Чем не метро?
В США ситуация кардинально иная, там широко развита субурбия (одноэтажные коттеджные посёлки), растянутые от центров городов на сотню километров и более. В таких условиях делать частые остановки - это значит обрекать пассажиров с удалённых посёлков проводить в дороге полтора часа и более. Поэтому там либо изначально остановки сделаны с шагом 5 - 9 км (Торонто, Лос-Анджелес), либо основная ставка сделана на поезда-экспрессы, следующие с пропуском большей части остановок (Чикаго). Такие меры позволяют перемещаться со средней скоростью до 70 км/ч, но при этом станции для подавляющего большинства пассажиров лишены пешей доступности, основная масса пассажиров приезжают к ним на своих автомобилях.
Станция Нейпервилл в одноимённом городе-спутнике Чикаго. Обратите внимание на количество автопарковок вокруг. И застройку.
А это поезд чикагского "Метра" линии BNSF. Двухярусные вагоны имеют всего один вход, конструкция явно заточена под перевозку пассажиров на расстояния средней дальности с редкими остановками. Впрочем, даже при следовании со всеми остановками (а таких рейсов там немного, только в середине дня и поздно вечером) поезд движется с поразительно высокой скоростью в 42 км/ч, а "эффективность" лучше всех систем "советского" типа. И это при тепловозной тяге, которая к высоким ускорениям никак не располагает, а также конструкции вагонов, не способствующей быстрой посадке-высадке. Видимо, путевая инфраструктура доведена до идеала, ограничений скорости практически нет.
Ну и возвращаясь к Новосибирску. Какой же нам путь ближе - Европы или США? C одной стороны, у нас нет столь плотной и непрерывной городской застройки, как в большинстве городов Европы. Наша агломерация выглядит как набор анклавов плотной многоэтажной застройки, разбитой промзонами, частным сектором и лесными массивами. Но ещё меньше Новосибирск похож на города Америки, у нас практически нет столь обширной коттеджной застройки. "Частника" много, но он, как раз в основном концентрируется ближе к центру. Также следует отметить такой существенный факт, как острый дефицит автодорожной инфраструктуры не только в центре города, но и практически во всех окраинных районах. У нас невозможно сделать массовой связку "личный автомобиль + ЖД", ибо подъезды ни к одному ТПУ (транспортно-пересадочному узлу) не смогут пропустить сколь-либо значительное количество автомобилей, это просто перенесёт пробки с Бердского шоссе и других вылетных магистралей внутрь районов. Таким образом, на мой взгляд, остановки электрички должны быть в максимальной пешеходной доступности от близко расположенных жилых районов (иначе без стабильного скоростного транспорта они будут постепенно скатываться в гетто), а также в тех местах, где можно организовать подвоз общественным транспортом из удалённых от железной дороги районов по кратчайшему пути. Это, чаще всего, точки пересечения железной дороги и магистральных городских улиц.
По совокупности всего этого, я прихожу к выводу, что в по крайней мере в "ближней" агломерации у нас всё же уместна "европейская" частота, остановок, но никак не "американская". Так что нынешние 16 остановок между Новосибирском-Главным и Бердском вполне разумны, хоть многие из них далеко не идеально расположены. Например, однозначно необходимо подвинуть о.п. Нижняя Ельцовка на полкилометра севернее, чтобы она была максимально близка к домам на Лесосечной и остановке общественного транспорта (для подвоза с района Экваторной, Зелёной Горки и ИКЭМа). Также напрашивается объединение о.п. Камышенской и о.п. Инструментальной в одну о.п. вблизи улицы Выборной с организацией там ТПУ, и поправки в других местах. Единственная остановка, которую на мой взгляд однозначно нужно убрать - о.п. Речпорт. Она расположена среди малоэтажной застройки в почти пешеходной близости от о.п. Звёздная. Также спорна необходимость остановки на станции Юность, на мой взгляд, ещё нужно оставить только для "дачных" электричек, но убрать для городских и дальних.
Впрочем, о расположении остановок можно говорить очень много, про это я потом напишу отдельно.
О.п. Нижняя Ельцовка расположена практически среди леса в 700 метрах от ближайшего многоквартирного дома. А ведь можно было бы это расстояние сократить до 200 метров. И остановку автобусов рядом.
Промежуточные выводы:
1. В целом частота остановок в Новосибирске соответствует общеевропейским тенденциям (средний шаг 2 - 2,5 км), и это для топологии нашего города нормально. Для развития городской электрички нужен пересмотр расположения части остановок, но не сокращение их. Последняя тенденция вредная, ибо лишает промежуточные микрорайоны транспортной доступности и тем самым провоцирует образование гетто-районов внутри города.
2. Несмотря на то, что частые остановки, безусловно, значительно снижают среднюю скорость электричек, это не основная причина низкой скорости. Ибо в европейских системах при той же частоте остановок средняя скорость соответствует нашим "ускоренным электричкам" (около 50 км/ч). То есть причины низкой скорости другие. И они общие для всех систем "городских ЖД" на территории бывшего СССР.
И да, ответа на вопрос в заголовке пока нет. Он будет в следующей части.
И так, начну.
(картинка просто для заставки)
Некоторое время назад в сообществе "Новосибирские железные дороги" задали такой вопрос: "Почему электрички ездят так медленно?" Далее - цитата:
"Нет, ну а правда - почему? От Речного вокзала до Академгородка всего 20 километров. Когда на Бердском шоссе была обочина, я проезжал на велосипеде это расстояние за час (60 минут).
А сейчас я езжу на электричке от Сеятеля до Речного вокзала 40 минут. Электричка отходит в 20:06 и прибывает в 20:45. Т.е. скорость электрички лишь в полтора раза выше скорости велосипеда и составляет всего-навсего 30 километров в час. А ведь у электрички выделенная полоса движения! Казалось бы - гони, не хочу!
Может быть, дело в том, что на эти 20 километров у электрички приходится 10 остановок? Так и я на велосипеде на светофорах стоял. Еще и попить останавливался. Что-то здесь неладно!
В чем же дело?"
Данный вопрос спровоцировал дискуссию, которая продолжается до сих пор. Основные причины понятны: ограничения скорости, остановки и время посадки-высадки, ускорение, но какие из них основные пока чёткого понимания нет. Поэтому я решил разобраться с этим строго математически, чтобы было понятно, что по-хорошему, следует дорабатывать в первую очередь.
Во-первых, нужно сразу отделить внутриагломерационное сообщение (ближний пригород, как её любят у нас называть, "городская электричка") от более дальнего. Слишком разные они по назначению, требуемым техническим и организационным решениям и т.п. чтобы их смешивать в одну кучу. То, что в РФ юридически такого разделения пока нет, и такие маршруты, как Новосибирск - Бердск и Новосибирск - Каргат формально относятся к одной категории, на мой взгляд является серьёзной недоработкой федерального Министерства транспорта... В странах Европы городские (внутриагломерационные) перевозки всегда являются отдельными как структурно, так и по применяемым техническим решениям (подвижной состав и т.п.), например в Германии то, что у нас попадает под категорию "пригород" делится на три системы - S-Bahn (город и агломерация), RВ (региональные, аналог наших электричек средней дальности) и RE (внутрирегиональные экспрессы, ходящие с пропуском большей части остановок, аналог ускоренной электрички Новосибирск - Черепаново).
Но вернёмся к Новосибирску. Пока я буду говорить исключительно о городском (внутриагломерационном) сообщении, границы которого определю по станциям Обь, Бердск, Крахаль, Издревая и Мочище. Возможно, конечно, туда стоит включить Искитим, Чик и даже Коченёво, но начинать нужно с чего-то малого. Всё же основная часть агломерации Новосибирска ограничена именно этими населёнными пунктами.
Необходимость развития внутриагломерационного сообщения, пожалуй, очевидна любому, кто ездил внутри агломерации в час пик. Электричка является единственным видом транспорта, который может перевезти огромное количество пассажиров с достаточно высоким комфортом и в чётко прогнозируемые сроки (не зависящие от погоды, и прочих факторов). Хочется написать "быстро", но вот "быстро", к сожалению, пока не выходит. Фактически электричка выигрывает по скорости у остального транспорта только тогда, когда он стоит в пробках. Если пробок нет, то электричка становится самым медленным видом транспорта, порой проигрывая даже велосипеду (о чём написано выше). Почему?
Многие считают, что дело в количестве остановок. Как неоднократно слышал: "Когда электричка тормозит чуть ли не каждый километр, где тут разогнаться?" Пожелания сократить часть остановок возникают регулярно и с 2012 года "Экспресс-Пригород" так и сделал для некоторых пиковых рейсов. Но верный ли это подход?
Давайте посмотрим на скорости некоторых рейсов между Новосибирском-Главным и Бердском (табл. 1). Данный участок я взял за "эталонный", потому что он наиболее полно соответствует критериям городского сообщения, ибо почти полностью проходит по заселённой территории и связывает ряд удалённых районов с центром Новосибирска. Также на нём наиболее интенсивное пригородное движение на Новосибирском узле.
Таблица 1. Сравнение времени в пути и скорости электропоездов на участке Новосибирск-Гл. - Бердск.
Жёлтым выделены ускоренные рейсы, зелёным - ускоренная электричка до Черепанова/Барнаула, которая к городскому сообщению отношения не имеет, но просто приведена для сравнения.
Первые две электрички - это те, которые следуют со всеми остановками. Средняя - с пропуском 1 - 2 остановок, большинство рейсов на этом направлении именно такие.
Как видим, урезание остановок действительно позволяет существенно (примерно на 15 минут) сократить время в пути и повышает среднюю скорость сообщения с 35 - 39 км/ч до 50 км/ч. В пользу такого решения вроде бы и говорит статистика, ввод этих рейсов привёл к росту пассажиропотока в первом квартале 2013 на 20,5%, то есть у пассажиров эти рейсы востребованы. Означает ли это, что нужно продолжать "в том же духе" и при дальнейшем развитии системы "городской электрички" приоритет отдавать ускоренным рейсам с пропуском большей части промежуточных остановок?
Нет, я считаю, что данная стратегия ошибочна, и сейчас объясню почему. Но для начала изучим чужой опыт, как отечественный, так и зарубежный. См. табл. 2.
* - "капля" это кольцевое движение, но с линейным участком и конечной остановкой (см. схему: Киев, Хельсинки.)
** - линия имеет "ветви", показан вариант поездки от ст. Boissy-Saint-Léger до ст. Saint-Germain-en-Laye
Таблица 2. Сравнения скоростных характеристик систем городского сообщения различных городов России, Европы, США и Канады.
Некоторые пояснения к таблице:
Все данные по километражу, остановкам, расписанию и т.п. я брал из различных открытых источников, чаще всего это сервисы google.com, yandex.ru для дорог внутри СНГ очень полезен такой "Железнодорожный справочник" Андрея Уланова. Именно благодаря ему удалось вычислить расстояния с точностью до сотни метров.
Первый столбец - система и направление. Выбирал направления, которые либо проходят через центр города, либо хотя бы заходят в него с одной стороны (если транзитного движения нет). Если направлений в городе несколько (чаще всего именно так), выбирал максимальное по пассажиропотоку. Системы "советского типа" я выделил жёлтым цветом, из них ярко-жёлтым те, где городское ЖД сообщение юридически присутствует хоть в каком-то виде (хотя бы формально обозначено). Европейские системы выделять не стал, у них у всех интеграция с другим городским транспортом максимальная. Системы "американского" типа выделил светло-синим. В конце добавил Ленинскую линию метро Новосибирска просто для сравнения (выделена фиолетовым). Внутригородские кольца в Москве и Берлине выделил отдельно оранжевым цветом, так как структурно они идут особняком. Если линейные маршруты работают на плече окраина - центр, либо окраина - центр - окраина, либо центр 1 - окраина - центр 2 ("агломерация-гантеля"), то кольцевые обслуживают пассажиропоток вокруг центра города и достаточно близко к нему.
Третий столбец - количество промежуточных остановок. В некоторых системах практикуются городские поезда-экспрессы (не путать с региональными, они вне рассмотрения), следующие с пропуском части остановок. Количество остановок у таких поездов я выделил оранжевым цветом.
Четвёртый столбец - среднее расстояние между остановками. Тот показатель, который непосредственно влияет на среднюю скорость. Цветами выделил три типа:
"метрополитеновский" - около 1,5 км - светло-оливковый;
"европейский" - 2 - 2,5 км - зелёный;
"американский" - 6 км и более - тёмно-синий.
Пятый столбец - плотность остановок: величина, обратная среднему расстоянию.
Шестой столбец - время в пути. Если был разброс, на глаз выбирал самое типичное.
Седьмой столбец - средняя скорость на маршруте.
Восьмой столбец - средняя скорость умноженная на плотность остановок. Этот показатель я условно назвал "эффективностью". Он несколько абстрактный, но тем не менее достаточно важный, так отделить влияние частоты остановок на скорость. Если он низкий при прочих равных, значит в системе что-то плохо отлажено.
Ну а теперь анализ самой таблицы.
Первое, что сразу бросается в глаза - явный и существенный провал по скорости и эффективности всех систем "советского типа" в сравнении с Европой и США. То есть уже можно однозначно сказать, что эта проблема системная, и решать её нужно именно реформированием системы, причём в первую очередь даже не на местном уровне, а на федеральном!
При этом на фоне других систем "советского типа" Новосибирск выглядит очень неплохо, безусловно проигрывая только Владивостоку и Белграду. Можно, сказать, почётное третье место! По скорости Новосибирск ещё обошла городская электричка в Уфе, но она там идёт с пропуском части остановок, а "эффективность" у неё весьма низкая. Самые "провальные", как ни странно, это Красноярск, Пермь, Сочи и Екатеринбург, при том, что в первых трёх городах электричку пытаются сделать опорным скоростным транспортом (за неимением никакой иной альтернативы). Как видим, пока "скоростной" он в этих городах весьма условно.
Анализируя системы Европы и Америки, видная следующая тенденция. Чем более растянут город, тем реже остановки, и тем выше средняя скорость. В достаточно плотных столицах европейских государств остановки через 2 км и реже (близко к нашему метро), но "эффективность" в у них очень высокая. Системы явно заточены под очень высокую оборачиваемость пассажиров, и по конструкции подвижного состава близки к поездам метро (больше количество дверей для быстрой посадки/высадки, высокое ускорение). Наиболее ярко это выражено на кольцевых линиях, которые практически полностью проходят в плотной застройке и, по характеристикам, являются полными аналогами кольцевых линий метро.
Берлин, поезд на линии S1. Чем не метро?
В США ситуация кардинально иная, там широко развита субурбия (одноэтажные коттеджные посёлки), растянутые от центров городов на сотню километров и более. В таких условиях делать частые остановки - это значит обрекать пассажиров с удалённых посёлков проводить в дороге полтора часа и более. Поэтому там либо изначально остановки сделаны с шагом 5 - 9 км (Торонто, Лос-Анджелес), либо основная ставка сделана на поезда-экспрессы, следующие с пропуском большей части остановок (Чикаго). Такие меры позволяют перемещаться со средней скоростью до 70 км/ч, но при этом станции для подавляющего большинства пассажиров лишены пешей доступности, основная масса пассажиров приезжают к ним на своих автомобилях.
Станция Нейпервилл в одноимённом городе-спутнике Чикаго. Обратите внимание на количество автопарковок вокруг. И застройку.
А это поезд чикагского "Метра" линии BNSF. Двухярусные вагоны имеют всего один вход, конструкция явно заточена под перевозку пассажиров на расстояния средней дальности с редкими остановками. Впрочем, даже при следовании со всеми остановками (а таких рейсов там немного, только в середине дня и поздно вечером) поезд движется с поразительно высокой скоростью в 42 км/ч, а "эффективность" лучше всех систем "советского" типа. И это при тепловозной тяге, которая к высоким ускорениям никак не располагает, а также конструкции вагонов, не способствующей быстрой посадке-высадке. Видимо, путевая инфраструктура доведена до идеала, ограничений скорости практически нет.
Ну и возвращаясь к Новосибирску. Какой же нам путь ближе - Европы или США? C одной стороны, у нас нет столь плотной и непрерывной городской застройки, как в большинстве городов Европы. Наша агломерация выглядит как набор анклавов плотной многоэтажной застройки, разбитой промзонами, частным сектором и лесными массивами. Но ещё меньше Новосибирск похож на города Америки, у нас практически нет столь обширной коттеджной застройки. "Частника" много, но он, как раз в основном концентрируется ближе к центру. Также следует отметить такой существенный факт, как острый дефицит автодорожной инфраструктуры не только в центре города, но и практически во всех окраинных районах. У нас невозможно сделать массовой связку "личный автомобиль + ЖД", ибо подъезды ни к одному ТПУ (транспортно-пересадочному узлу) не смогут пропустить сколь-либо значительное количество автомобилей, это просто перенесёт пробки с Бердского шоссе и других вылетных магистралей внутрь районов. Таким образом, на мой взгляд, остановки электрички должны быть в максимальной пешеходной доступности от близко расположенных жилых районов (иначе без стабильного скоростного транспорта они будут постепенно скатываться в гетто), а также в тех местах, где можно организовать подвоз общественным транспортом из удалённых от железной дороги районов по кратчайшему пути. Это, чаще всего, точки пересечения железной дороги и магистральных городских улиц.
По совокупности всего этого, я прихожу к выводу, что в по крайней мере в "ближней" агломерации у нас всё же уместна "европейская" частота, остановок, но никак не "американская". Так что нынешние 16 остановок между Новосибирском-Главным и Бердском вполне разумны, хоть многие из них далеко не идеально расположены. Например, однозначно необходимо подвинуть о.п. Нижняя Ельцовка на полкилометра севернее, чтобы она была максимально близка к домам на Лесосечной и остановке общественного транспорта (для подвоза с района Экваторной, Зелёной Горки и ИКЭМа). Также напрашивается объединение о.п. Камышенской и о.п. Инструментальной в одну о.п. вблизи улицы Выборной с организацией там ТПУ, и поправки в других местах. Единственная остановка, которую на мой взгляд однозначно нужно убрать - о.п. Речпорт. Она расположена среди малоэтажной застройки в почти пешеходной близости от о.п. Звёздная. Также спорна необходимость остановки на станции Юность, на мой взгляд, ещё нужно оставить только для "дачных" электричек, но убрать для городских и дальних.
Впрочем, о расположении остановок можно говорить очень много, про это я потом напишу отдельно.
О.п. Нижняя Ельцовка расположена практически среди леса в 700 метрах от ближайшего многоквартирного дома. А ведь можно было бы это расстояние сократить до 200 метров. И остановку автобусов рядом.
Промежуточные выводы:
1. В целом частота остановок в Новосибирске соответствует общеевропейским тенденциям (средний шаг 2 - 2,5 км), и это для топологии нашего города нормально. Для развития городской электрички нужен пересмотр расположения части остановок, но не сокращение их. Последняя тенденция вредная, ибо лишает промежуточные микрорайоны транспортной доступности и тем самым провоцирует образование гетто-районов внутри города.
2. Несмотря на то, что частые остановки, безусловно, значительно снижают среднюю скорость электричек, это не основная причина низкой скорости. Ибо в европейских системах при той же частоте остановок средняя скорость соответствует нашим "ускоренным электричкам" (около 50 км/ч). То есть причины низкой скорости другие. И они общие для всех систем "городских ЖД" на территории бывшего СССР.
И да, ответа на вопрос в заголовке пока нет. Он будет в следующей части.