Новые прожекты РЖД
На Красном ТВ уже появлялись статья о нежной любви народа к новому поезду "Сапсан". 
И вот РЖД спешит нас обрадовать новым проектом ценой в 30 млрд. долларов. Что это будет? Это будет новая скоростная ветка между Москвой и Санкт-Петербургом.
Я лично простой россеянский блогер. Я летом на дачу езжу на электричках, и мне до нужд развивающихся экономик столиц как-то фиолетово. Мне не фиолетово что по моему направлению электричка ходит раз в час. Не фиолетово что билет стоит 340 р. в один конец. Не фиолетово, что составы старые и неотапливаемые в холодные и демисезонные периоды. Ну, а то, что летом электрички берут штурмом, а в рабочие дни так просто на абордаж это лирика, будни пригородных аборигенов. И поймите нас правильно это не только наши шкурные интересы это система. В которую меня как обывателя засовывает жизнь в нашей столице.
Но история наша про новый проект РЖД, так вот простой пассажир приоритетом не является, ибо денег не приносит, или приносит мало, можно гадать до бесконечности, но почему-то его страдания остаются за бортом интересов руководства железных дорог.
Концепция новой ветки Москва-Санкт-Петербург должна быть разработана к след. году. Стоимость проекта оценивается в $30 млрд, добавил он. Месяц назад в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», проходившего в Таллине, об этом же проекте рассказывал другой вице-президент РЖД Валентин Гапанович. Правда, говорил он не о деньгах, а о подвижном составе, который будет курсировать по новой дороге. По словам Гапановича, РЖД рассматривают возможность закупки 20 высокоскоростных поездов AGV французской компании Alstom. Собрат AGV - поезд TGV производства Alstom ― мировой рекордсмен. В апреле 2007 года он пронесся со скоростью 574,8 км/ч. Но в России французские поезда, по мнению Гапановича, смогут развивать скорость 360―400 км/ч.
Формально РЖД действуют в рамках пожеланий премьер-министра Владимира Путина о развитии скоростных железных дорог в России. Как показал опыт эксплуатации запущенного три месяца назад по направлению Москва - Петербург немецкого поезда «Сапсан», купить современный поезд для скоростного сообщения недостаточно.
Ехать с обычной для себя скоростью 250 км/ч по российской, хоть и модернизированной, железной дороге безопасно для пассажиров у «Сапсана» не получается. Кроме того, ради быстрого «Сапсана», ходящего по общей колее, РЖД пришлось тормозить и даже отменять некоторые традиционные поезда. В частности, был отменен поезд № 24 «Юность», перестали ходить несколько электричек, соединяющих Москву, Тверь, Торжок и Бологое.
Зато такое решение позволило сократить время поездки. «Модернизация существующей инфраструктуры позволила запустить «Сапсан» «здесь и сейчас», в то время как с начала проектирования высокоскоростной магистрали до её запуска придётся подождать более 4-5 лет как минимум», - объясняет эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Евгений Алексеев.
И теперь острой необходимости в новой скоростной дороге нет.
«Сейчас до Питера на «Сапсане» можно доехать за три с половиной часа. На Alstom будем ездить за 2,5-3 часа. Но сначала вложим туда $30 млрд. Стоит это того?
Не думаю, что технические неполадки «Сапсана» являются настолько серьезной причиной, чтобы реализовывать такие большие проекты», - говорит директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев.
«Окупаемость инфраструктурных проектов всегда под вопросом, хотя бы потому, что они все долгосрочные, - соглашается директор аналитического департамента УК «Ингосстрах-инвестиции» Евгений Шаго. - А у этого проекта РЖД к тому же явно завышенная смета». Даже с учетом закупки подвижного состава (заказ у Siemens 8 поездов «Сапсан» и 30-летнее техобслуживание обошлись примерно в $800 млн) стоимость одного км дороги составит около $40 млн. «И это при том, что в мире проложить км железной дороги стоит $1,5 млн, - говорит Шаго. - И особой разницы нет - высокоскоростная эта дорога или обычная. В данном случае отличаются только параметры стали».
«Подобная гигантомания проектов, о которых мы слышим от РЖД в последнее время, например БАМ-2 за 800 млрд рублей, не удивительна и связана с тем, что РЖД хотят получить часть бюджетного пирога», - уверен Николаев. Понятно, что у РЖД на эти проекты нет средств, они попросят денег из бюджета.
«Если государство не сможет выделить $30 млрд, то вдруг даст хоть $5-10 млрд. Это психология временщиков. Неизвестно, что будет завтра - надо успеть получить сегодня», - подытоживает эксперт.
Вот и саммари, не важно как завтра вы доберетесь, домой, на дачу или на работу, надо получить и освоить деньги. А там хоть потоп. Ладно бы так рассуждали только господа из РЖД, но таковой психологией болеют многие и многие другие, начиная от наших обывателей и заканчивая нашей властью. Вот и возникает вопрос "Доколе???
по мат. Газета. ру
http://www.gazeta.ru/financial/2010/03/29/3344539.shtml
И вот РЖД спешит нас обрадовать новым проектом ценой в 30 млрд. долларов. Что это будет? Это будет новая скоростная ветка между Москвой и Санкт-Петербургом.
Я лично простой россеянский блогер. Я летом на дачу езжу на электричках, и мне до нужд развивающихся экономик столиц как-то фиолетово. Мне не фиолетово что по моему направлению электричка ходит раз в час. Не фиолетово что билет стоит 340 р. в один конец. Не фиолетово, что составы старые и неотапливаемые в холодные и демисезонные периоды. Ну, а то, что летом электрички берут штурмом, а в рабочие дни так просто на абордаж это лирика, будни пригородных аборигенов. И поймите нас правильно это не только наши шкурные интересы это система. В которую меня как обывателя засовывает жизнь в нашей столице.
Но история наша про новый проект РЖД, так вот простой пассажир приоритетом не является, ибо денег не приносит, или приносит мало, можно гадать до бесконечности, но почему-то его страдания остаются за бортом интересов руководства железных дорог.
Концепция новой ветки Москва-Санкт-Петербург должна быть разработана к след. году. Стоимость проекта оценивается в $30 млрд, добавил он. Месяц назад в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», проходившего в Таллине, об этом же проекте рассказывал другой вице-президент РЖД Валентин Гапанович. Правда, говорил он не о деньгах, а о подвижном составе, который будет курсировать по новой дороге. По словам Гапановича, РЖД рассматривают возможность закупки 20 высокоскоростных поездов AGV французской компании Alstom. Собрат AGV - поезд TGV производства Alstom ― мировой рекордсмен. В апреле 2007 года он пронесся со скоростью 574,8 км/ч. Но в России французские поезда, по мнению Гапановича, смогут развивать скорость 360―400 км/ч.
Формально РЖД действуют в рамках пожеланий премьер-министра Владимира Путина о развитии скоростных железных дорог в России. Как показал опыт эксплуатации запущенного три месяца назад по направлению Москва - Петербург немецкого поезда «Сапсан», купить современный поезд для скоростного сообщения недостаточно.
Ехать с обычной для себя скоростью 250 км/ч по российской, хоть и модернизированной, железной дороге безопасно для пассажиров у «Сапсана» не получается. Кроме того, ради быстрого «Сапсана», ходящего по общей колее, РЖД пришлось тормозить и даже отменять некоторые традиционные поезда. В частности, был отменен поезд № 24 «Юность», перестали ходить несколько электричек, соединяющих Москву, Тверь, Торжок и Бологое.
Зато такое решение позволило сократить время поездки. «Модернизация существующей инфраструктуры позволила запустить «Сапсан» «здесь и сейчас», в то время как с начала проектирования высокоскоростной магистрали до её запуска придётся подождать более 4-5 лет как минимум», - объясняет эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Евгений Алексеев.
И теперь острой необходимости в новой скоростной дороге нет.
«Сейчас до Питера на «Сапсане» можно доехать за три с половиной часа. На Alstom будем ездить за 2,5-3 часа. Но сначала вложим туда $30 млрд. Стоит это того?
Не думаю, что технические неполадки «Сапсана» являются настолько серьезной причиной, чтобы реализовывать такие большие проекты», - говорит директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев.
«Окупаемость инфраструктурных проектов всегда под вопросом, хотя бы потому, что они все долгосрочные, - соглашается директор аналитического департамента УК «Ингосстрах-инвестиции» Евгений Шаго. - А у этого проекта РЖД к тому же явно завышенная смета». Даже с учетом закупки подвижного состава (заказ у Siemens 8 поездов «Сапсан» и 30-летнее техобслуживание обошлись примерно в $800 млн) стоимость одного км дороги составит около $40 млн. «И это при том, что в мире проложить км железной дороги стоит $1,5 млн, - говорит Шаго. - И особой разницы нет - высокоскоростная эта дорога или обычная. В данном случае отличаются только параметры стали».
«Подобная гигантомания проектов, о которых мы слышим от РЖД в последнее время, например БАМ-2 за 800 млрд рублей, не удивительна и связана с тем, что РЖД хотят получить часть бюджетного пирога», - уверен Николаев. Понятно, что у РЖД на эти проекты нет средств, они попросят денег из бюджета.
«Если государство не сможет выделить $30 млрд, то вдруг даст хоть $5-10 млрд. Это психология временщиков. Неизвестно, что будет завтра - надо успеть получить сегодня», - подытоживает эксперт.
Вот и саммари, не важно как завтра вы доберетесь, домой, на дачу или на работу, надо получить и освоить деньги. А там хоть потоп. Ладно бы так рассуждали только господа из РЖД, но таковой психологией болеют многие и многие другие, начиная от наших обывателей и заканчивая нашей властью. Вот и возникает вопрос "Доколе???
по мат. Газета. ру
http://www.gazeta.ru/financial/2010/03/29/3344539.shtml