Вам - взлёт!
Экспериментальный
25 января, 1940 год. Первый полёт истребителя И-15 Н.Н. Поликарпова с дополнительным ПВРД Меркулова; лётчик-испытатель П.Е. Логинов.
Впервые испытан в полёте отечественный прямоточный воздушно-реактивный двигатель на такой вот "каракатице" (на фото - реплика).
Эксперимаент ни к чему хорошему не привёл и остася едининичным.
Опытный
25 января, 1951 год. Состоялся первый полёт опытного истребителя МиГ-15У (СУ) с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3; А.Н. Чернобуров.
Самолёт был закончен в производстве в конце 1950-го. Первый вылет 25 января 1951-го выполнил лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров. Проведённые в ГК НИИ ВВС испытания, хотя и показали некоторые преимущества перед неподвижными установками, но все же установка В-1 не была рекомендована к серийному производству. Основными её недостатками были более сложная и ещё не доведенная конструкция, а также недостаточные углы отклонения пушек Ш-3.
Кроме этого, в 1950-м было оборудовано два самолёта СШ с неподвижной установкой под две пушки Ш-3. После заводских лётных испытаний самолёты были переданы ГК НИИ ВВС для проведения лётно-огневых испытаний пушек.
Учебно-боевой
25 января, 1961 год. Состоялся первый полёт учебно-боевого Су-9У (У-43-1); Е.К. Кукушев.
Су-9 «Сухой девятый» (по кодификации НАТО: Fishpot) - реактивный однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.
Прямым развитием перехватчика (Т-43 - воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 машин в 1956-57-х).
стал учебно-тренировочный У-43 с двигателем АЛ-7Ф1-100У, позже получивший обозначение Су-9У. В 1959-м чертежи машины передали на завод №30, где в спарку переделали одну из серийных машин. В отличие от боевого Су-9, на спарке удлинили фюзеляж на 600 мм (вместе с носовой опорой шасси).Особенностью спарки стала возможность инструктора отключить обучаемого от управления закрылками, уборкой и выпуском шасси, тормозными щитками, автоматикой управления воздухозаборным устройством, аварийным сбросом ракет и их пуском, а также ряда других систем.
Первый полёт на У-43 выполнил лётчик Е.К. Кукушев в январе 1961-го, а спустя месяц было принято решение о его запуске в серийное производство. Опытный самолёт предъявили на госиспытания в июле 1961-го, но в связи с аварией двигателя и повреждением хвостовой части фюзеляжа машины при перегоне лётчиком ОКБ-51 во Владимировку госиспытания начали 1 сентября. Ведущими по машине были инженер Б.М. Коршунов (его помощник по лётным характеристикам Е.Н. Бубнов), лётчики В.М. Андреев и И.И. Лесников.
Испытания показали, что потолки и разгонные характеристики учебной машины с двумя ракетами К-5М практически не отличаются от боевого Су-9 с четырьмя УРами. На высоте 12800 м и форсажном режиме работы двигателя самолёт достигал установленного ограничения скорости 2230 км/ч (М=2,1). Статический потолок с парой К-5М и подвесными баками (полётный вес 9700 кг) был 17500 м, а дальность с аналогичным снаряжением на высоте 11 км - 1370 км (последний параметр на серийных Су-9У с баками в крыле был больше).
83 испытательных полёта установили, что самолёт позволял обучать и тренировать лётный состав по перехвату воздушных целей, летевших со скоростью 800 - 1600 км/ч на высотах до 20 км днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. При этом рубеж перехвата по топливу был в пределах 105 - 130 км. Спарку Су-9 приняли на вооружение, но, несмотря на серийное производство, их в частях катастрофически не хватало и её нередко заменял двухместный Су-7. Построено было 50 машин.
На базе У-43 создали и летающую лабораторию Л-43 (изделие "94") для отработки средств аварийного покидания самолётов. По результатам этих испытаний сделали вывод, что кресла КС обеспечивают безопасное покидание самолётов на скоростях, соответствовавших числам М до 1,8 и высотах от 150 до 15000 м.
25 января, 1940 год. Первый полёт истребителя И-15 Н.Н. Поликарпова с дополнительным ПВРД Меркулова; лётчик-испытатель П.Е. Логинов.
Впервые испытан в полёте отечественный прямоточный воздушно-реактивный двигатель на такой вот "каракатице" (на фото - реплика).
Эксперимаент ни к чему хорошему не привёл и остася едининичным.
Опытный
25 января, 1951 год. Состоялся первый полёт опытного истребителя МиГ-15У (СУ) с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3; А.Н. Чернобуров.
Самолёт был закончен в производстве в конце 1950-го. Первый вылет 25 января 1951-го выполнил лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров. Проведённые в ГК НИИ ВВС испытания, хотя и показали некоторые преимущества перед неподвижными установками, но все же установка В-1 не была рекомендована к серийному производству. Основными её недостатками были более сложная и ещё не доведенная конструкция, а также недостаточные углы отклонения пушек Ш-3.
Кроме этого, в 1950-м было оборудовано два самолёта СШ с неподвижной установкой под две пушки Ш-3. После заводских лётных испытаний самолёты были переданы ГК НИИ ВВС для проведения лётно-огневых испытаний пушек.
Учебно-боевой
25 января, 1961 год. Состоялся первый полёт учебно-боевого Су-9У (У-43-1); Е.К. Кукушев.
Су-9 «Сухой девятый» (по кодификации НАТО: Fishpot) - реактивный однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.
Прямым развитием перехватчика (Т-43 - воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 машин в 1956-57-х).
стал учебно-тренировочный У-43 с двигателем АЛ-7Ф1-100У, позже получивший обозначение Су-9У. В 1959-м чертежи машины передали на завод №30, где в спарку переделали одну из серийных машин. В отличие от боевого Су-9, на спарке удлинили фюзеляж на 600 мм (вместе с носовой опорой шасси).Особенностью спарки стала возможность инструктора отключить обучаемого от управления закрылками, уборкой и выпуском шасси, тормозными щитками, автоматикой управления воздухозаборным устройством, аварийным сбросом ракет и их пуском, а также ряда других систем.
Первый полёт на У-43 выполнил лётчик Е.К. Кукушев в январе 1961-го, а спустя месяц было принято решение о его запуске в серийное производство. Опытный самолёт предъявили на госиспытания в июле 1961-го, но в связи с аварией двигателя и повреждением хвостовой части фюзеляжа машины при перегоне лётчиком ОКБ-51 во Владимировку госиспытания начали 1 сентября. Ведущими по машине были инженер Б.М. Коршунов (его помощник по лётным характеристикам Е.Н. Бубнов), лётчики В.М. Андреев и И.И. Лесников.
Испытания показали, что потолки и разгонные характеристики учебной машины с двумя ракетами К-5М практически не отличаются от боевого Су-9 с четырьмя УРами. На высоте 12800 м и форсажном режиме работы двигателя самолёт достигал установленного ограничения скорости 2230 км/ч (М=2,1). Статический потолок с парой К-5М и подвесными баками (полётный вес 9700 кг) был 17500 м, а дальность с аналогичным снаряжением на высоте 11 км - 1370 км (последний параметр на серийных Су-9У с баками в крыле был больше).
83 испытательных полёта установили, что самолёт позволял обучать и тренировать лётный состав по перехвату воздушных целей, летевших со скоростью 800 - 1600 км/ч на высотах до 20 км днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. При этом рубеж перехвата по топливу был в пределах 105 - 130 км. Спарку Су-9 приняли на вооружение, но, несмотря на серийное производство, их в частях катастрофически не хватало и её нередко заменял двухместный Су-7. Построено было 50 машин.
На базе У-43 создали и летающую лабораторию Л-43 (изделие "94") для отработки средств аварийного покидания самолётов. По результатам этих испытаний сделали вывод, что кресла КС обеспечивают безопасное покидание самолётов на скоростях, соответствовавших числам М до 1,8 и высотах от 150 до 15000 м.