«История болезни» одной из величайших столиц мира. В.А. Виноградов. 2009 г.
Оригинал взят у hitrovka в «История болезни» одной из величайших столиц мира. В.А. Виноградов. 2009 г.
Генплан Москвы. Тема на все времена. «История болезни» одной из величайших столиц мира. Есть ли надежда на выздоровление? Об этом размышляет главный архитектор Института «Спецпроектреставрация» В.А. Виноградов.
Проблемы пространственного развития Москвы
Москва находится в состоянии транспортного коллапса. Непредсказуемые остановки автомобильного движения по всем радиальным и кольцевым направлениям неизбежно сказываются на задержках в подъездах к аэровокзалам, железнодорожным станциям и станциям метрополитена. Неуправляемый ритм движения наносит неисчислимые потери и издержки каждому жителю и всей социальной структуре города. Эффект информационно-технологического ускорения неизбежно сводится к торможению, развитие перерастает в деградацию системы агломерации. Не могу сказать, что для столичных градостроителей он стал неожиданностью. Эту ситуацию предсказывали 40 лет назад, когда был разработан и, вопреки конструктивной критике оппонентов, принят Генеральный план развития Москвы 1971 г., повторяющий ошибки большевистского Генплана реконструкция 1935 г. Современный Генплан 1998 г. также продолжает расширение территории за пределами МКАД и наращивает тупиковую радиально-кольцевую структуру города.
Все попытки объяснить и решить проблему транспортного коллапса транспортными же средствами обречены на провал. Это знает любой грамотный градостроитель. Вопрос не только в транспортных потоках и планировочной системе города, проблема гораздо серьёзнее и шире. Главный вопрос: административное районирование города и области. Кто районирует, тот и управляет. А это политическая проблема, затрагивающая интересы федеральной, московской и областной властей, а также столичного статуса Москвы, что закреплено Конституцией РФ и требует внесения поправок. Проблема нового административного районирования недоступна мэру и губернатору, поскольку выходит за пределы их компетенции и полномочий. На федеральном уровне эту проблему не видят из-за отсутствия градостроительного понимания или видят, что комплекс сложнейших проблем политического и социального характера не позволяет в отведённые власти выборные сроки прогнозировать ситуацию. Транспортный коллапс сопровождается экологическими катастрофами и демографическим взрывом стабильной коренной структуры населения. Под видимым благополучием Москвы на фоне отсталых регионов на самом деле скрывается глубокий градостроительный кризис всей системы города.
Невозможно отрицать крупные градостроительные достижения Москвы в эпоху Лужкова: реконструкция МКАД, строительства 3-го транспортного кольца, реконструкция Киевского шоссе до аэропорта Внуково, реконструкция Ленинградского проспекта, высотное строительство, воссоздание утраченных храмов и реставрация монастырей, отмена «красных линий» застройки в историческом центре с пробивкой 16 радиусов и Бульварного полукольца... В зоне исторической Москвы, особенно в границах бывших Камер-коллежских валов, существовали многочисленные промышленные и складские территории на трассах 3-го и 4-го транспортных колец в качестве мощного застроечного ресурса для административных, общественных, торговых, офисных и жилых зданий. Не решив эти проблемы, невозможно было планировать обходные хордовые магистрали. Их и отложили в долгий ящик проблем.
В сущности последние 20 лет совершенствовалась радиально-кольцевая система планировки, загоняющая транспорт и людей в тупик исторического центра. Концентрация нагрузки на исторический центр многократно усилилась размещением здесь человеко-ёмких зданий и увеличением автотранспорта. Попытки мэра объединить город и область в одном субъекте федерации выглядели эффектно с точки зрения единого управления, но кто же позволит даже такому уважаемому мэру создавать Московское царство в Российском государстве?
Исторический экскурс
Во времена «развитого социализма» власти очень жёстко следили за выполнением Генплана. Статус этого документа был на уровне закона, поскольку утверждался на уровне СМ СССР и принимался на Политбюро ЦК КПСС. Его финансирование закладывалось в госбюджет, а Госплан контролировал его выполнение московскими властями.
Мои коллеги в критике Генплана 1971 г. не оставили «камня на камне». Я был экспертом от Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры. Председателем ВООПИК был заместитель председателя СМ РСФСР В.И. Кочемасов. Вокруг этой организации консолидировались известные ученые, писатели, художники, артисты -общественность, возмущённая планами уничтожения Старой Москвы. Совместными усилиями нам удалось тогда не согласовать на формальном уровне проект трассировки бульварного транспортного кольца и отстоять историческую зону Замоскворечья, через которую оно должно было пройти.
В 1975 г., по предложению И.С. Глазунова, была составлена большая записка об уничтожении в столице архитектурных памятников по материалам архивов московских художников. В ней были перечислены все утраченные исторические объекты и названы имена должностных лиц, по вине которых случились эти утраты. Кроме того, этот документ содержал десять предложений по сохранению памятников, в том числе по корректировке Генплана г. Москвы.
Используя личные знакомства и связи, мы передали эту записку в Правительство. Оно рассмотрело её, но приняло только одно предложение о формировании экспертной комиссии по сохранению исторической застройки и сносу малоценного фонда. С подачи Н.М. Молевой эту комиссию часто называли «несносной», потому что её Члены-архитекторы, художники, учёные, литераторы, композиторы-до последнего отстаивали памятники исторического наследия и горой стояли за каждый объект. Что касается остальных девяти предложений, в том числе по корректировке Генплана с объявлением исторического центра Москвы памятником градостроительства, то их просто отмели, критику признали несущественной, а сам Генплан приняли.
В результате в Москве на законных правах утвердилась радиально-кольцевая структура формирования транспортных потоков, хотя всем профессионалам давно известно, что это самая непродуктивная система формирования транспортных потоков больших городов. Чтобы нормализовать движение транспорта, нужно, начиная от самого центра, строить широкие вылетные и расширять кольцевые магистрали, но в московских реалиях это невозможно. Ещё в 1930-е годы под руководством В.И. Долганова была разработана схема, объясняющая порочность и неприемлемость радиально-кольцевой системы. В конкурсном проекте Генплана г. Москвы участвовали Корбюзье, Майер, Гинзбург, Охитович и другие известные архитекторы, отвергавшие принципиально эту планировочную систему. Однако разработчики Генплана 1935 г. и Генплана 1971 г. под давлением власти положили в основу развития г. Москвы именно радиально-кольцевую структуру, которая была объявлена «исторической», несмотря на то что она сложилась только во второй половине XIX века. Конечно, авторы Генплана лукаво оговаривали необходимость перепланировки и реконструкции «исторической» схемы, но даже с учётом реализации их предложений такая планировочная система не выдерживала увеличения транспортных нагрузок, и, кроме того, расширение радиальных и кольцевых магистралей предлагалось осуществить за счёт сноса всей фасадной застройки 16 исторических улиц. Г.Я.Макеев доказал этот факт с научной точки зрения: в 1971 г. в журнале «Наука и жизнь» была опубликована его статья о транспортной несостоятельности «исторической» радиально-кольцевой структуры Москвы. В дальнейшем мы использовали эти материалы для критики Генплана.
В 80-е годы в ЦК КПСС была направлена записка о том, что наша система государственного планирования способствует уничтожению городской исторической застройки путём формирования бюджета с выделением капитальных вложений на строительство и реконструкцию без учёта затрат на ремонт и реставрацию исторической застройки, которые были отнесены к местному бюджету, не способному решать эти задачи. Таким образом, местные власти относили историческую застройку, включая памятники истории и культуры к ветхому фонду, подлежащему сносу. Эти явления были следствием «большевистского подхода к истории», когда беспощадное вымарывание и извращение неугодных новому режиму страниц российской истории стали нормой. Такой метод использовался и в градостроительстве, когда исторической застройке придавался статус малоценных строений, а площади, которые она занимала, освобождались под строительство «шедевров» социалистического зодчества.
Было предложено включить в государственный бюджет новые статьи на капитальный ремонт и реставрацию исторической застройки. Вскоре пришел ответ из Госкомитета по архитектуре и строительству СССР. В нём говорилось, что они, по поручению ЦК КПСС, рассмотрели и одобрили эти предложения. В 1987-1988 гг. стали создаваться целевые программы по реставрации и восстановлению Пскова, Новгорода... Но 90-е годы внесли свою корректировку в эти благие намерения, и финансирование прекратилось.
Примерно в это же время к нам в руки попали «закрытые» схемы перспективного расширения кольцевых и 16 радиальных «красных линий» транспортных магистралей, которые должны были «задушить» историческую Москву, превратив центр в транспортную развязку вокруг Кремля. В 1987 г. мы с И.С. Глазуновым «пробились» к Б.Н. Ельцину и вместо 10 минут отведённого времени обсуждали эти вопросы в течение часа. Обращаясь к нему как к профессиональному строителю, я доказывал, что «красные линии», лежащие в основе Генпланов 1935 и 1971 гг., «душат» историческую Москву, а в перспективе грозят полным её уничтожением. Он спросил: «Как этому помешать?» Я ответил, что нужно отменить все «красные линии» исторического центра города. Ельцин, когда стал во главе государства, дал такое поручение мэру Москвы, и на первых порах оно исполнялось, но через несколько лет всё снова вернулось «на круги своя», и радиально-кольцевая система по инерции, правда, за пределами: исторического центра стала преобладать в градостроительных планах Москвы.
Духовный экскурс
Почему, утвердившись во власти, большевики поспешили разработать собственный Генплан реконструкции Москвы? Потому что они хотели построить образцовый город социалистической формации, но историческая застройка «позорного прошлого» не вписывалась в его концепцию построения нового общества с новым человеком. Поэтому в 1935 г. началось планомерное уничтожение исторической среды Москвы. Сносились, главным образом, православные святыни-храмы и монастыри как основа Российской империи. Большевики стремились создать новую городскую среду, соответствующую их идеологическим построениям по прямо противоположным образам христианскому граду.
Между тем историческая городская среда- это глобальная структура, отражающая духовную традицию страны. На подсознательном уровне она формирует идеалы и сознание людей. В русских исторических городах её материальные образы отражали православную концепцию мироустройства, они были земной проекцией образа идеального города - Небесного града Иерусалима.
Проблемы устройства христианских городов имеют не столько строительные, сколько богословские корни. Христианский город, как иконо-храмо-градо-царство подобие Граду Божьему, есть Ковчег спасения. Исторически в основе христианского градостроительства лежит прообраз Небесного града Иерусалима из Апокалипсиса. Это потом, по мере оскудения веры и усиления атеистических настроений, стали появляться образы утопического города Солнца, социалистического, а затем и образцового коммунистического города по химерическому образу Вавилонской Блудницы с известной судьбой в Откровении.
На самом деле исторические города несут в основе своей икону-образ Града Божьего, потому что в них живут люди, созданные по Божьему образу и подобию, которые строят храмы, монастыри и грады по подобию Первообраза (Христа и его церкви). Отсюда глубокие традиции в топонимике, планировке, композиции, образах, повторяющие предшествующие достижения в святынях Нового Завета-Ковчега спасения, благодаря которым собираются земли и государства.
Теоретический экскурс
Есть ли выход из градостроительного тупика? Есть.
В 1987 г. в Градкомплекс Москвы пришёл Вавакин и сразу же организовал проектный конкурс по развитию Москвы и Моковской области, в котором участвовало 15 проектных институтов. Проект МГО ВООПИиК занял 3-е место, а его транспортная схема была признана лучшей.
Авторский коллектив МГО ВООПИиК под ководством Г.Я. Макеева предложил ею трёхнаправленного и трёхчастного развития Москвы за счёт ликвидации границы города и объединения Москвы и области с созданием новых четырёх административных районов: Центрального-в границах Камер-коллежских валов с прямым подчинением верховной власти, и три региона-по границам Москвы-реки и Яузы- с самостоятельными административными функциями управления урбанизированной частью города и сектором области, своеобразными агропромышленными комплексами.
Такое районирование позволяло сформировать сбалансированное развитие всех градостроительных систем: транспортной, инженерно-энергетической, экологической, социальной и оптимально по численности населения (5-7 млн человек) в каждом регионе. Главная проблема- вывод федеральных и областных органов управления в другие исторические города и создание новых центров регионального управления в новых секторах на базе исторических городов области. Для реализации этого предложения нужно корректировать законодательство и Конституцию, многим высокопоставленным чиновникам придётся покинуть или поменять свои кресла, что в условиях всеобщей коррупции может благоприятно сказаться на развитии государства. Плюсы проекта объединения Москвы и области с расчленением на четыре субъекта федерации состоят в том, что его реализация расширит ресурсы освоения территории. Преобразование складских и промышленных территорий, опасных в экологическом отношении, позволит на освобождённых и реабилитированных территориях выявить резервы для решения многих социальных, жилищных, инженерно- транспортных и других проблем.
Итог
В современном градостроительном процессе нет «точки невозврата». Легенда о Граде Китеже как о Граде Божьем, не видимом для нечистых сил химерической Вавилонской Блудницы, сегодня обладает реальной возможностью возрождения. Все нездоровые процессы можно обратить вспять. Главное, чтобы духовно зримый образ Небесного Града Божьего, как святыня, жил в наших сердцах, собирая всех нас в этом Ковчеге спасения.
Опубликовано в журнале "Территория и Планирование". 2009 г. № 5 (23). Стр. 14-28
Генплан Москвы. Тема на все времена. «История болезни» одной из величайших столиц мира. Есть ли надежда на выздоровление? Об этом размышляет главный архитектор Института «Спецпроектреставрация» В.А. Виноградов.
Проблемы пространственного развития Москвы
Москва находится в состоянии транспортного коллапса. Непредсказуемые остановки автомобильного движения по всем радиальным и кольцевым направлениям неизбежно сказываются на задержках в подъездах к аэровокзалам, железнодорожным станциям и станциям метрополитена. Неуправляемый ритм движения наносит неисчислимые потери и издержки каждому жителю и всей социальной структуре города. Эффект информационно-технологического ускорения неизбежно сводится к торможению, развитие перерастает в деградацию системы агломерации. Не могу сказать, что для столичных градостроителей он стал неожиданностью. Эту ситуацию предсказывали 40 лет назад, когда был разработан и, вопреки конструктивной критике оппонентов, принят Генеральный план развития Москвы 1971 г., повторяющий ошибки большевистского Генплана реконструкция 1935 г. Современный Генплан 1998 г. также продолжает расширение территории за пределами МКАД и наращивает тупиковую радиально-кольцевую структуру города.
Все попытки объяснить и решить проблему транспортного коллапса транспортными же средствами обречены на провал. Это знает любой грамотный градостроитель. Вопрос не только в транспортных потоках и планировочной системе города, проблема гораздо серьёзнее и шире. Главный вопрос: административное районирование города и области. Кто районирует, тот и управляет. А это политическая проблема, затрагивающая интересы федеральной, московской и областной властей, а также столичного статуса Москвы, что закреплено Конституцией РФ и требует внесения поправок. Проблема нового административного районирования недоступна мэру и губернатору, поскольку выходит за пределы их компетенции и полномочий. На федеральном уровне эту проблему не видят из-за отсутствия градостроительного понимания или видят, что комплекс сложнейших проблем политического и социального характера не позволяет в отведённые власти выборные сроки прогнозировать ситуацию. Транспортный коллапс сопровождается экологическими катастрофами и демографическим взрывом стабильной коренной структуры населения. Под видимым благополучием Москвы на фоне отсталых регионов на самом деле скрывается глубокий градостроительный кризис всей системы города.
Невозможно отрицать крупные градостроительные достижения Москвы в эпоху Лужкова: реконструкция МКАД, строительства 3-го транспортного кольца, реконструкция Киевского шоссе до аэропорта Внуково, реконструкция Ленинградского проспекта, высотное строительство, воссоздание утраченных храмов и реставрация монастырей, отмена «красных линий» застройки в историческом центре с пробивкой 16 радиусов и Бульварного полукольца... В зоне исторической Москвы, особенно в границах бывших Камер-коллежских валов, существовали многочисленные промышленные и складские территории на трассах 3-го и 4-го транспортных колец в качестве мощного застроечного ресурса для административных, общественных, торговых, офисных и жилых зданий. Не решив эти проблемы, невозможно было планировать обходные хордовые магистрали. Их и отложили в долгий ящик проблем.
В сущности последние 20 лет совершенствовалась радиально-кольцевая система планировки, загоняющая транспорт и людей в тупик исторического центра. Концентрация нагрузки на исторический центр многократно усилилась размещением здесь человеко-ёмких зданий и увеличением автотранспорта. Попытки мэра объединить город и область в одном субъекте федерации выглядели эффектно с точки зрения единого управления, но кто же позволит даже такому уважаемому мэру создавать Московское царство в Российском государстве?
Исторический экскурс
Во времена «развитого социализма» власти очень жёстко следили за выполнением Генплана. Статус этого документа был на уровне закона, поскольку утверждался на уровне СМ СССР и принимался на Политбюро ЦК КПСС. Его финансирование закладывалось в госбюджет, а Госплан контролировал его выполнение московскими властями.
Мои коллеги в критике Генплана 1971 г. не оставили «камня на камне». Я был экспертом от Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры. Председателем ВООПИК был заместитель председателя СМ РСФСР В.И. Кочемасов. Вокруг этой организации консолидировались известные ученые, писатели, художники, артисты -общественность, возмущённая планами уничтожения Старой Москвы. Совместными усилиями нам удалось тогда не согласовать на формальном уровне проект трассировки бульварного транспортного кольца и отстоять историческую зону Замоскворечья, через которую оно должно было пройти.
В 1975 г., по предложению И.С. Глазунова, была составлена большая записка об уничтожении в столице архитектурных памятников по материалам архивов московских художников. В ней были перечислены все утраченные исторические объекты и названы имена должностных лиц, по вине которых случились эти утраты. Кроме того, этот документ содержал десять предложений по сохранению памятников, в том числе по корректировке Генплана г. Москвы.
Используя личные знакомства и связи, мы передали эту записку в Правительство. Оно рассмотрело её, но приняло только одно предложение о формировании экспертной комиссии по сохранению исторической застройки и сносу малоценного фонда. С подачи Н.М. Молевой эту комиссию часто называли «несносной», потому что её Члены-архитекторы, художники, учёные, литераторы, композиторы-до последнего отстаивали памятники исторического наследия и горой стояли за каждый объект. Что касается остальных девяти предложений, в том числе по корректировке Генплана с объявлением исторического центра Москвы памятником градостроительства, то их просто отмели, критику признали несущественной, а сам Генплан приняли.
В результате в Москве на законных правах утвердилась радиально-кольцевая структура формирования транспортных потоков, хотя всем профессионалам давно известно, что это самая непродуктивная система формирования транспортных потоков больших городов. Чтобы нормализовать движение транспорта, нужно, начиная от самого центра, строить широкие вылетные и расширять кольцевые магистрали, но в московских реалиях это невозможно. Ещё в 1930-е годы под руководством В.И. Долганова была разработана схема, объясняющая порочность и неприемлемость радиально-кольцевой системы. В конкурсном проекте Генплана г. Москвы участвовали Корбюзье, Майер, Гинзбург, Охитович и другие известные архитекторы, отвергавшие принципиально эту планировочную систему. Однако разработчики Генплана 1935 г. и Генплана 1971 г. под давлением власти положили в основу развития г. Москвы именно радиально-кольцевую структуру, которая была объявлена «исторической», несмотря на то что она сложилась только во второй половине XIX века. Конечно, авторы Генплана лукаво оговаривали необходимость перепланировки и реконструкции «исторической» схемы, но даже с учётом реализации их предложений такая планировочная система не выдерживала увеличения транспортных нагрузок, и, кроме того, расширение радиальных и кольцевых магистралей предлагалось осуществить за счёт сноса всей фасадной застройки 16 исторических улиц. Г.Я.Макеев доказал этот факт с научной точки зрения: в 1971 г. в журнале «Наука и жизнь» была опубликована его статья о транспортной несостоятельности «исторической» радиально-кольцевой структуры Москвы. В дальнейшем мы использовали эти материалы для критики Генплана.
В 80-е годы в ЦК КПСС была направлена записка о том, что наша система государственного планирования способствует уничтожению городской исторической застройки путём формирования бюджета с выделением капитальных вложений на строительство и реконструкцию без учёта затрат на ремонт и реставрацию исторической застройки, которые были отнесены к местному бюджету, не способному решать эти задачи. Таким образом, местные власти относили историческую застройку, включая памятники истории и культуры к ветхому фонду, подлежащему сносу. Эти явления были следствием «большевистского подхода к истории», когда беспощадное вымарывание и извращение неугодных новому режиму страниц российской истории стали нормой. Такой метод использовался и в градостроительстве, когда исторической застройке придавался статус малоценных строений, а площади, которые она занимала, освобождались под строительство «шедевров» социалистического зодчества.
Было предложено включить в государственный бюджет новые статьи на капитальный ремонт и реставрацию исторической застройки. Вскоре пришел ответ из Госкомитета по архитектуре и строительству СССР. В нём говорилось, что они, по поручению ЦК КПСС, рассмотрели и одобрили эти предложения. В 1987-1988 гг. стали создаваться целевые программы по реставрации и восстановлению Пскова, Новгорода... Но 90-е годы внесли свою корректировку в эти благие намерения, и финансирование прекратилось.
Примерно в это же время к нам в руки попали «закрытые» схемы перспективного расширения кольцевых и 16 радиальных «красных линий» транспортных магистралей, которые должны были «задушить» историческую Москву, превратив центр в транспортную развязку вокруг Кремля. В 1987 г. мы с И.С. Глазуновым «пробились» к Б.Н. Ельцину и вместо 10 минут отведённого времени обсуждали эти вопросы в течение часа. Обращаясь к нему как к профессиональному строителю, я доказывал, что «красные линии», лежащие в основе Генпланов 1935 и 1971 гг., «душат» историческую Москву, а в перспективе грозят полным её уничтожением. Он спросил: «Как этому помешать?» Я ответил, что нужно отменить все «красные линии» исторического центра города. Ельцин, когда стал во главе государства, дал такое поручение мэру Москвы, и на первых порах оно исполнялось, но через несколько лет всё снова вернулось «на круги своя», и радиально-кольцевая система по инерции, правда, за пределами: исторического центра стала преобладать в градостроительных планах Москвы.
Духовный экскурс
Почему, утвердившись во власти, большевики поспешили разработать собственный Генплан реконструкции Москвы? Потому что они хотели построить образцовый город социалистической формации, но историческая застройка «позорного прошлого» не вписывалась в его концепцию построения нового общества с новым человеком. Поэтому в 1935 г. началось планомерное уничтожение исторической среды Москвы. Сносились, главным образом, православные святыни-храмы и монастыри как основа Российской империи. Большевики стремились создать новую городскую среду, соответствующую их идеологическим построениям по прямо противоположным образам христианскому граду.
Между тем историческая городская среда- это глобальная структура, отражающая духовную традицию страны. На подсознательном уровне она формирует идеалы и сознание людей. В русских исторических городах её материальные образы отражали православную концепцию мироустройства, они были земной проекцией образа идеального города - Небесного града Иерусалима.
Проблемы устройства христианских городов имеют не столько строительные, сколько богословские корни. Христианский город, как иконо-храмо-градо-царство подобие Граду Божьему, есть Ковчег спасения. Исторически в основе христианского градостроительства лежит прообраз Небесного града Иерусалима из Апокалипсиса. Это потом, по мере оскудения веры и усиления атеистических настроений, стали появляться образы утопического города Солнца, социалистического, а затем и образцового коммунистического города по химерическому образу Вавилонской Блудницы с известной судьбой в Откровении.
На самом деле исторические города несут в основе своей икону-образ Града Божьего, потому что в них живут люди, созданные по Божьему образу и подобию, которые строят храмы, монастыри и грады по подобию Первообраза (Христа и его церкви). Отсюда глубокие традиции в топонимике, планировке, композиции, образах, повторяющие предшествующие достижения в святынях Нового Завета-Ковчега спасения, благодаря которым собираются земли и государства.
Теоретический экскурс
Есть ли выход из градостроительного тупика? Есть.
В 1987 г. в Градкомплекс Москвы пришёл Вавакин и сразу же организовал проектный конкурс по развитию Москвы и Моковской области, в котором участвовало 15 проектных институтов. Проект МГО ВООПИиК занял 3-е место, а его транспортная схема была признана лучшей.
Авторский коллектив МГО ВООПИиК под ководством Г.Я. Макеева предложил ею трёхнаправленного и трёхчастного развития Москвы за счёт ликвидации границы города и объединения Москвы и области с созданием новых четырёх административных районов: Центрального-в границах Камер-коллежских валов с прямым подчинением верховной власти, и три региона-по границам Москвы-реки и Яузы- с самостоятельными административными функциями управления урбанизированной частью города и сектором области, своеобразными агропромышленными комплексами.
Такое районирование позволяло сформировать сбалансированное развитие всех градостроительных систем: транспортной, инженерно-энергетической, экологической, социальной и оптимально по численности населения (5-7 млн человек) в каждом регионе. Главная проблема- вывод федеральных и областных органов управления в другие исторические города и создание новых центров регионального управления в новых секторах на базе исторических городов области. Для реализации этого предложения нужно корректировать законодательство и Конституцию, многим высокопоставленным чиновникам придётся покинуть или поменять свои кресла, что в условиях всеобщей коррупции может благоприятно сказаться на развитии государства. Плюсы проекта объединения Москвы и области с расчленением на четыре субъекта федерации состоят в том, что его реализация расширит ресурсы освоения территории. Преобразование складских и промышленных территорий, опасных в экологическом отношении, позволит на освобождённых и реабилитированных территориях выявить резервы для решения многих социальных, жилищных, инженерно- транспортных и других проблем.
Итог
В современном градостроительном процессе нет «точки невозврата». Легенда о Граде Китеже как о Граде Божьем, не видимом для нечистых сил химерической Вавилонской Блудницы, сегодня обладает реальной возможностью возрождения. Все нездоровые процессы можно обратить вспять. Главное, чтобы духовно зримый образ Небесного Града Божьего, как святыня, жил в наших сердцах, собирая всех нас в этом Ковчеге спасения.
Опубликовано в журнале "Территория и Планирование". 2009 г. № 5 (23). Стр. 14-28