Несостоявшийся транспорт будущего
Поезд практически бесшумно полз по балке, словно гусеница по ветке. Он проплывал над железнодорожными путями, мимо какого-то завода, а я чувствовал себя ребенком, который впервые попал в лифт и теперь то поднимался на несколько этажей вверх, то опускался вниз.
Когда, в конце 1990-х начале 2000-х появилась идея построить в Москве монорельс, его представляли транспортом будущего и возможной заменой метро в мегаполисе. Но в результате появилась лишь еще одна столичная достопримечательность, которая не конкурирует даже с троллейбусом, а планам о монорельсе как о новом распространенном виде городского транспорта, так и не суждено было сбыться...
Сегодня в мире существует две основные системы монорельсов - навесные и подвесные. В первом варианте подвижной состав движется по верхней поверхности балки, которая и является «рельсом» . Во втором, наоборот, вагоны движутся под направляющей балкой. Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) относится к навесной системе монорельсов и является первой системой монорельса в России.
Трасса проходит по эстакаде на высоте около шести метров в северной части города (от северного входа ВДНХ до станции метро "Тимирязевская"). На линии - шесть станций. Расстояние между ними - 700-800 метров. На линии ходит специальный подвижной состав: в поезде 6 маленьких вагонов, в каждом головном вагоне - 6, а в промежуточных - 8 сидячих мест. Вместимость всего состава - 200 человек при норме 5 чел./м2 или 290 - при норме 8 чел./м2 (как огурцы в бочке). Для сравнения: вместимость состава "Русич", курсирующего в метро, составляет 350 - 380 человек.
Основная причина неудачи московского монорельса как транспортной артерии Москвы банальна: он изначально проектировался для политических целей (строительство монорельса было связано с попыткой Москвы принять у себя выставки ЭКСПО-2010, которая как раз должна была пройти на ВДНХ), а сама конструкция составов предназначена скорее для парково-рекреационных целей, а не транспортных. Именно поэтому первые годы после открытия он работал в экскурсионном режиме (с ноября 2004 по январь 2008) и только потом перешел в транспортным режим.
Если же подходить с умом к строительству монорельса, то этот вид городского транспорта будет неплохой заменой метро в крупных городах. Основным его преимуществом, в данном случае, будет быстрота строительства и ввода в эксплуатацию по сравнению с подземным метрополитеном. Да и стоимость будет ниже (нет необходимости дорогостоящего выкапывания подземных тоннелей или переноса подземных коммуникаций).
Кроме того, монорельсовая дорога не занимает место на магистралях города, которые в мегаполисах зачастую и так перегружены. Этот вид транспорта экологичный, как трамвай и троллейбус, но более бесшумный, а его скорость в теории может значительно превышать скорость традиционных рельсовых составов, не говоря уже об обычных автобусах. Да и выглядит монорельсовая дорога красиво при правильном ее расположении (в Москве же она не вписалась в окружение).
Недостатками такого вида транспорта помимо дороговизны строительства для небольших городов (а я бы не против увидеть когда-нибудь монорельс в Кирове), является еще высокая стоимость последующей эксплуатации. Все-таки монорельс - это технически-сложное сооружение, а несущие колонны и рельс быстро изнашиваются. Да и на практике пока монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью, а монорельсовая дорога не могут справиться с большим пассажиропотоком. Но, надеюсь, у этого вида транспорта все еще впереди.