Мост Н.А.Белелюбского: стальная жемчужина Боровичей
Оригинал взят у akostyuhin в Мост Н.А.Белелюбского: стальная жемчужина Боровичей
В феврале 1905 года в городе Боровичи Новгородской губернии был торжественно открыт железный арочный мост через реку Мсту, построенный по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского.
Мост Белелюбского стал достопримечательностью Боровичей - по указу президента в 1995 году мост был включен в "Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения".
Истории строительства этого элегантного инженерного объекта, который до сих пор радует глаз каждого, кто оказывается в Боровичах, посвящена данная статья.
По реке Мсте издавна шел торговый путь, но город Боровичи возник только по указу от 28 мая 1770 году, наряду с Вышним Волочком, Валдаем и Осташковым. Через Мсту ходил паром, плавали лодочники. Зимой народ переправлялся по льду. Начиная со второй половины XIX века в Боровичах стала развиваться промышленность - производство огнеупорного кирпича, керамики, в ближайших окрестностях стал появляться бумажные фабрики, лесопильные заводы, и т.д.
Учитывая развитие промышленности и активное строительство железных дорог, в 1872 году был утвержден Устав общества Боровичской железной дороги. Единственным учредителем дороги выступил санкт-петербургский 1 гильдии купец Иван Суздальцев. Он решил соединить Николаевскую железную дорогу и город Боровичи небольшой дорогой длиной около 30 километров. Станцию Боровичи пришлось возводить на левом берегу Мсты, где городских построек тогда практически не было. Главная причина такого решения - финансовая: стоимость одного железнодорожного моста могла составить почти треть от общего бюджета всей железной дороги. Поскольку даже на начальном этапе Суздальцев не нашёл сподвижников и соучастников в строительстве железной дороги, то решиться на столь серьёзное увеличение стоимости проекта он не смог. А у городских властей денег на постройку моста также не было - им бы своё скудное городское хозяйство хоть как-то надо было поддерживать.
Первые серьёзные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту начались в 1879 году, когда Суздальцев, построивший Боровичскую дорогу исключительно на заёмные средства, обратился в правительство за помощью. Правительство предложил продать её за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией на месте и осмотреть предлагаемую к продаже дорогу. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста, по предварительным прикидкам могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион и по этой причине сделка по её приобретению не состоялась.
В 1883 году Боровичская дорога была объявлена банкротом и в августе 1895 года была присоединена к казённой Николаевской железной дороге в качестве её составной части.
Следующий активный этап в решении проблемы с мостом через Мсту начался в 1890-х годах. Не только городские власти желали построить мост - мост был нужен всем и городу и уездному земству и военным и железнодорожникам. Не думаем, что простое желание городского главы способно обеспечить поддержку Военного министерства в таком важном вопросе. На самом деле у военных был свой резон, и он заключался в следующем. В соответствии с мобилизационным планом, Боровичи выступали сборным пунктом для северных уездов губернии. Только ближайшие к городу селения в первые шесть дней мобилизации должны были обеспечить 2 595 подвод для отправки людей на железную дорогу. Невозможность переброски такого количества военнообязанных продемонстрировал опыт с переброской первого резервного сапёрного батальона из Боровичей в Зарайск, когда батальон опоздал на несколько дней из-за проблем с переправой через Мсту.
Поддержка идеи постройки моста в правительственных кругах была связана и с тем, что потребность в качественном огнеупорном кирпиче из Боровичей для российских заводов росла с каждым днём. Кроме проблем для промышленности, отсутствие моста сильно мешало и обычной городской жизни. В базарные дни, по оценкам свидетелей, подводы с товарами растягивались в очереди на несколько сот саженей, простаивая по несколько часов в ожидании переправы на пароме.
В результате первых запросов о возможности построить мост в Боровичах было выяснено, что стоимость варианта моста через Мсту, который был подготовлен профессором Белелюбским, составляет порядка 290 тысяч рублей. При общем бюджете города в 51 тысячу рублей в год эта сумма была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти. Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 годов подтвердило свою готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 000 рублей в виде безвозмездного пособия. Эта сумма также не решала задачи постройки моста, но в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в введении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет, с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Размер сбора составлял ¼ копейки с пуда огнеупорного кирпича и по ½ копейки с пуда остальных грузов, перевозимых казённой железной дорогой на участке Боровичи-Угловка. Поскольку дорога была государственной и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса. Вот и получается, что возврат займа на постройку моста, фактически оплатили боровические купцы и промышленники, за счет увеличения провозной платы их товаров по железной дороге.
Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тысяч рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тысяч рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тысяч рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тысяч рублей под 4,5 годовых процента Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тысяч рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму. Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тысяч рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения - он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам - с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.
Расчеты, представленные в министерство, показывали, что погашение займа потребует ежегодного платежа в размере 20 220 рублей. Оборот грузов по Боровичской железной дороге обеспечивал бы получение сбора, если исходить из официальных данных за 1897 год, более 21 000 рублей в год. Кроме того, на погашение займа уездное земство также готово выделять 1700 рублей каждый год. На основании этого правильно оформленного ходатайства при наличии утверждённого и проверенного механизма погашения зама за счёт Высочайше разрешенного сбора с грузов, Министерство внутренних дел в своем обращении от 31 августа 1900 года испрашивало Высочайшее разрешение на выпуск городской Думой Боровичей облигационного займа на сумму в 160 000 рублей с правом приёма этих облигации в качестве залога по казённым поставкам и подрядам. Вскоре это разрешение было получено.
Тем временем, пока все эти ходатайства рассматривались, проверялись и согласовывались, проект моста через Мсту, утвержденного городской Думой, претерпевал изменения. Во-первых, был изменен сам проект. Теперь, вместо утвержденного параболического моста, был выбран арочный. Кроме внешнего вида, изменились и габариты. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире - ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородскую улицу вместо Никитской.
Контракт на строительство моста был заключен с «Товариществом Московского металлического завода» в ноябре 1901 года, а окончательный проект рассмотрели и согласовали в техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел только 7 марта 1902 года.
Работы начали весной 1902 года. Кроме постройки самого моста и устоев, необходимо было сделать пятиметровую насыпь для дороги на мост на левом берегу, чтобы обеспечить необходимую высоту сооружения над уровнем реки. Высота моста задавалось следующим важным условием - за базовую отметку бралась точка самой высокой воды, которая была зафиксирована в Боровичах (в 1895 году она составила 2,75 сажени (5,875 метра) от дна), к этой высоте прибавлялось высота барки в 2 сажени и запас сверху ещё в 0,58 сажени. Итого получалась общая высота нижней фермы моста над дном Мсты в 5,3 сажени (11,3 метра).
Учли и другой важный местный фактор - максимальную величину ледяного затора на Мсте, который по многолетним наблюдением составил 2,97 сажени (6,326 метра). С учётом этих параметров и была определена высота моста над уровнем воды. Предварительные инженерные изыскания показали, что геология левого иправого берегов различна - в первомслучае это слои глин, с мощной красной глиной в основании, а на правом берегу - плывун, иловатая глина, пески и гравий на глубине в несколько саженей.
Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.
Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения. Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона - но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным - кессон удачно встал на место, а верность инжёнерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение.
Авторство статьи:
Александр Потравнов
Татьяна Хмельник
Оригинал материала: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html
Постскриптум: реализация амбициозного проекта стала возможной лишь за счет тесной кооперации государства, власти на местах, инициативного купечества. Так был построен мост, стоимость которого превышала в несколько раз годовой бюджет Боровичей. С тех пор прошло более ста лет, однако проблемы остались те же - уровень кооперации центральной и местной власти с бизнесом оставляет желать много лучшего. А только в такой кооперации возможно полноценное развитие города и страны в целом.
В феврале 1905 года в городе Боровичи Новгородской губернии был торжественно открыт железный арочный мост через реку Мсту, построенный по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского.
Мост Белелюбского стал достопримечательностью Боровичей - по указу президента в 1995 году мост был включен в "Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения".
Истории строительства этого элегантного инженерного объекта, который до сих пор радует глаз каждого, кто оказывается в Боровичах, посвящена данная статья.
По реке Мсте издавна шел торговый путь, но город Боровичи возник только по указу от 28 мая 1770 году, наряду с Вышним Волочком, Валдаем и Осташковым. Через Мсту ходил паром, плавали лодочники. Зимой народ переправлялся по льду. Начиная со второй половины XIX века в Боровичах стала развиваться промышленность - производство огнеупорного кирпича, керамики, в ближайших окрестностях стал появляться бумажные фабрики, лесопильные заводы, и т.д.
Учитывая развитие промышленности и активное строительство железных дорог, в 1872 году был утвержден Устав общества Боровичской железной дороги. Единственным учредителем дороги выступил санкт-петербургский 1 гильдии купец Иван Суздальцев. Он решил соединить Николаевскую железную дорогу и город Боровичи небольшой дорогой длиной около 30 километров. Станцию Боровичи пришлось возводить на левом берегу Мсты, где городских построек тогда практически не было. Главная причина такого решения - финансовая: стоимость одного железнодорожного моста могла составить почти треть от общего бюджета всей железной дороги. Поскольку даже на начальном этапе Суздальцев не нашёл сподвижников и соучастников в строительстве железной дороги, то решиться на столь серьёзное увеличение стоимости проекта он не смог. А у городских властей денег на постройку моста также не было - им бы своё скудное городское хозяйство хоть как-то надо было поддерживать.
Первые серьёзные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту начались в 1879 году, когда Суздальцев, построивший Боровичскую дорогу исключительно на заёмные средства, обратился в правительство за помощью. Правительство предложил продать её за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией на месте и осмотреть предлагаемую к продаже дорогу. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста, по предварительным прикидкам могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион и по этой причине сделка по её приобретению не состоялась.
В 1883 году Боровичская дорога была объявлена банкротом и в августе 1895 года была присоединена к казённой Николаевской железной дороге в качестве её составной части.
Следующий активный этап в решении проблемы с мостом через Мсту начался в 1890-х годах. Не только городские власти желали построить мост - мост был нужен всем и городу и уездному земству и военным и железнодорожникам. Не думаем, что простое желание городского главы способно обеспечить поддержку Военного министерства в таком важном вопросе. На самом деле у военных был свой резон, и он заключался в следующем. В соответствии с мобилизационным планом, Боровичи выступали сборным пунктом для северных уездов губернии. Только ближайшие к городу селения в первые шесть дней мобилизации должны были обеспечить 2 595 подвод для отправки людей на железную дорогу. Невозможность переброски такого количества военнообязанных продемонстрировал опыт с переброской первого резервного сапёрного батальона из Боровичей в Зарайск, когда батальон опоздал на несколько дней из-за проблем с переправой через Мсту.
Поддержка идеи постройки моста в правительственных кругах была связана и с тем, что потребность в качественном огнеупорном кирпиче из Боровичей для российских заводов росла с каждым днём. Кроме проблем для промышленности, отсутствие моста сильно мешало и обычной городской жизни. В базарные дни, по оценкам свидетелей, подводы с товарами растягивались в очереди на несколько сот саженей, простаивая по несколько часов в ожидании переправы на пароме.
В результате первых запросов о возможности построить мост в Боровичах было выяснено, что стоимость варианта моста через Мсту, который был подготовлен профессором Белелюбским, составляет порядка 290 тысяч рублей. При общем бюджете города в 51 тысячу рублей в год эта сумма была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти. Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 годов подтвердило свою готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 000 рублей в виде безвозмездного пособия. Эта сумма также не решала задачи постройки моста, но в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в введении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет, с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Размер сбора составлял ¼ копейки с пуда огнеупорного кирпича и по ½ копейки с пуда остальных грузов, перевозимых казённой железной дорогой на участке Боровичи-Угловка. Поскольку дорога была государственной и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса. Вот и получается, что возврат займа на постройку моста, фактически оплатили боровические купцы и промышленники, за счет увеличения провозной платы их товаров по железной дороге.
Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тысяч рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тысяч рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тысяч рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тысяч рублей под 4,5 годовых процента Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тысяч рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму. Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тысяч рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения - он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам - с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.
Расчеты, представленные в министерство, показывали, что погашение займа потребует ежегодного платежа в размере 20 220 рублей. Оборот грузов по Боровичской железной дороге обеспечивал бы получение сбора, если исходить из официальных данных за 1897 год, более 21 000 рублей в год. Кроме того, на погашение займа уездное земство также готово выделять 1700 рублей каждый год. На основании этого правильно оформленного ходатайства при наличии утверждённого и проверенного механизма погашения зама за счёт Высочайше разрешенного сбора с грузов, Министерство внутренних дел в своем обращении от 31 августа 1900 года испрашивало Высочайшее разрешение на выпуск городской Думой Боровичей облигационного займа на сумму в 160 000 рублей с правом приёма этих облигации в качестве залога по казённым поставкам и подрядам. Вскоре это разрешение было получено.
Тем временем, пока все эти ходатайства рассматривались, проверялись и согласовывались, проект моста через Мсту, утвержденного городской Думой, претерпевал изменения. Во-первых, был изменен сам проект. Теперь, вместо утвержденного параболического моста, был выбран арочный. Кроме внешнего вида, изменились и габариты. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире - ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородскую улицу вместо Никитской.
Контракт на строительство моста был заключен с «Товариществом Московского металлического завода» в ноябре 1901 года, а окончательный проект рассмотрели и согласовали в техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел только 7 марта 1902 года.
Работы начали весной 1902 года. Кроме постройки самого моста и устоев, необходимо было сделать пятиметровую насыпь для дороги на мост на левом берегу, чтобы обеспечить необходимую высоту сооружения над уровнем реки. Высота моста задавалось следующим важным условием - за базовую отметку бралась точка самой высокой воды, которая была зафиксирована в Боровичах (в 1895 году она составила 2,75 сажени (5,875 метра) от дна), к этой высоте прибавлялось высота барки в 2 сажени и запас сверху ещё в 0,58 сажени. Итого получалась общая высота нижней фермы моста над дном Мсты в 5,3 сажени (11,3 метра).
Учли и другой важный местный фактор - максимальную величину ледяного затора на Мсте, который по многолетним наблюдением составил 2,97 сажени (6,326 метра). С учётом этих параметров и была определена высота моста над уровнем воды. Предварительные инженерные изыскания показали, что геология левого иправого берегов различна - в первомслучае это слои глин, с мощной красной глиной в основании, а на правом берегу - плывун, иловатая глина, пески и гравий на глубине в несколько саженей.
Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.
Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения. Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона - но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным - кессон удачно встал на место, а верность инжёнерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение.
Авторство статьи:
Александр Потравнов
Татьяна Хмельник
Оригинал материала: http://regionavtica.ru/articles/most__belelubskogo_v_borovichah.html
Постскриптум: реализация амбициозного проекта стала возможной лишь за счет тесной кооперации государства, власти на местах, инициативного купечества. Так был построен мост, стоимость которого превышала в несколько раз годовой бюджет Боровичей. С тех пор прошло более ста лет, однако проблемы остались те же - уровень кооперации центральной и местной власти с бизнесом оставляет желать много лучшего. А только в такой кооперации возможно полноценное развитие города и страны в целом.