Как обмануть шину. Часть 8. Многопорники.
Оригинал взят у francis_maks в Как обмануть шину. Часть 8. Многопорники.
Помните МАЗ-7410 из предыдущей записи? На первый взгляд эта машина похожа на него (с поправкой на меньшие размеры и центральную кабину), однако на самом деле конструкция здесь принципиально иная. Это не многоосник, а многоопоорник. Оси здесь, конечно, есть, даже вдвое больше, чем у 7410-го, но очень короткие.
Каждая колесная опора представляет собой шарнирный рычаг, который крепится к раме машины верхней частью с помощью поворотного круга. На нижней подвижной части как раз и помещена короткая ось на которую попарно нанизываются колёса. Гидравлический цилиндр служит одновременно для амортизации и подъёма/опускания машины.
За счёт этого достигается гораздо более равномерная нагрузка на дорогу -колёс не только больше, но они и размещены не сбоку от машины, а под ней. Причём, не обязательно в два ряда - вот здесь имеем два десятка шин в ряд.
Чтоб такая махина могла маневрировать опоры имеют угол поворота вокруг вертикальной оси до 90 градусов. То есть аппарат может двигаться вбок.
Или поворачивать передние и задние колёса в разные стороны
Передавать механическим путём вращение колёсам, поворачивающимся на 90 градусов весьма затруднительно. Поэтому большинство многоопорников имеют гидрообъёмный привод с движителем, расположенным непосредственно в колёсах. Так же возможно использование электромеханической трансмиссии.
Но, к тому моменту, когда перед БелАЗом возникла задача создания тяжеловоза для металлургических предприятий, машин с гидрообъёмным приводом в его производственной гамме не было. А, учитывая штучный объём производства, освоение этой технологии выглядело нерациональной тратой сил и средств. С другой стороны, на заводе имелось освоенное производство относительно дешёвых гидромеханических передач.
На машину установили трехступенчатую ГМП, сходную по конструкции с той, что использовалась на карьерных самосвалах БелАЗ-540 (сейчас - на БелАЗ-7540В). Если присмотреться - 4 и 5 ряды опор отличаются от остальных - они не поворачиваются.
БелАЗ-7921. Этакий тяни-толкай - прямой потомок машины с первого фото. Одно из самых заметных отличий - литые шины.
БелАЗ-7926
В итоге БелАЗовские тяжеловозы не умеют ездить вбок. И даже по диагонали. Но разворачиваются почти на месте.
Так же конструкцией положен предел роста грузоподъёмности. Опор с гидрообъёмным приводом теоретически можно установить сколько угодно. У БелАЗа же ведь ведущими являются только 4 пары колёс. Но для требуемых 150-тонн этого вполне хватает. Зато машина создана на массовых дешёвых (насколько это слово вообще применимо к машинам такого масштаба) агрегатах…
Тут возникает резонный вопрос: "тяжеловозы" - машины специфические, какое отношение они имеют к теме повышения грузоподъёмности карьерных самосвалов?
Дело в том, что преимущества многоопорной схемы не даёт покоя многим конструкторам. Периодически возникают проекты приспособления её к карьерным самосвалам.
Вот такой странный проект существовал в 80-е годы на БелАЗе. Назначение этой машины остаётся для меня загадкой.
А пока европейцы и американцы балуются с компьютерной графикой - китайцы уже выпустили многоопорные самосвалы в карьер.
Помните МАЗ-7410 из предыдущей записи? На первый взгляд эта машина похожа на него (с поправкой на меньшие размеры и центральную кабину), однако на самом деле конструкция здесь принципиально иная. Это не многоосник, а многоопоорник. Оси здесь, конечно, есть, даже вдвое больше, чем у 7410-го, но очень короткие.
Каждая колесная опора представляет собой шарнирный рычаг, который крепится к раме машины верхней частью с помощью поворотного круга. На нижней подвижной части как раз и помещена короткая ось на которую попарно нанизываются колёса. Гидравлический цилиндр служит одновременно для амортизации и подъёма/опускания машины.
За счёт этого достигается гораздо более равномерная нагрузка на дорогу -колёс не только больше, но они и размещены не сбоку от машины, а под ней. Причём, не обязательно в два ряда - вот здесь имеем два десятка шин в ряд.
Чтоб такая махина могла маневрировать опоры имеют угол поворота вокруг вертикальной оси до 90 градусов. То есть аппарат может двигаться вбок.
Или поворачивать передние и задние колёса в разные стороны
Передавать механическим путём вращение колёсам, поворачивающимся на 90 градусов весьма затруднительно. Поэтому большинство многоопорников имеют гидрообъёмный привод с движителем, расположенным непосредственно в колёсах. Так же возможно использование электромеханической трансмиссии.
Но, к тому моменту, когда перед БелАЗом возникла задача создания тяжеловоза для металлургических предприятий, машин с гидрообъёмным приводом в его производственной гамме не было. А, учитывая штучный объём производства, освоение этой технологии выглядело нерациональной тратой сил и средств. С другой стороны, на заводе имелось освоенное производство относительно дешёвых гидромеханических передач.
На машину установили трехступенчатую ГМП, сходную по конструкции с той, что использовалась на карьерных самосвалах БелАЗ-540 (сейчас - на БелАЗ-7540В). Если присмотреться - 4 и 5 ряды опор отличаются от остальных - они не поворачиваются.
БелАЗ-7921. Этакий тяни-толкай - прямой потомок машины с первого фото. Одно из самых заметных отличий - литые шины.
БелАЗ-7926
В итоге БелАЗовские тяжеловозы не умеют ездить вбок. И даже по диагонали. Но разворачиваются почти на месте.
Так же конструкцией положен предел роста грузоподъёмности. Опор с гидрообъёмным приводом теоретически можно установить сколько угодно. У БелАЗа же ведь ведущими являются только 4 пары колёс. Но для требуемых 150-тонн этого вполне хватает. Зато машина создана на массовых дешёвых (насколько это слово вообще применимо к машинам такого масштаба) агрегатах…
Тут возникает резонный вопрос: "тяжеловозы" - машины специфические, какое отношение они имеют к теме повышения грузоподъёмности карьерных самосвалов?
Дело в том, что преимущества многоопорной схемы не даёт покоя многим конструкторам. Периодически возникают проекты приспособления её к карьерным самосвалам.
Вот такой странный проект существовал в 80-е годы на БелАЗе. Назначение этой машины остаётся для меня загадкой.
А пока европейцы и американцы балуются с компьютерной графикой - китайцы уже выпустили многоопорные самосвалы в карьер.