Трёхвальцовая классика
Оригинал взят у mib55 в Трёхвальцовая классика
В наше время на строительстве дорог можно увидеть самые разные модели асфальтовых катков, как отечественных, так и импортных, но у тех, кто вырос ещё в СССР, при слове "каток" чаще всего вспоминается характерная "трёхколёсная" жёлтая машина. Именно такие катки чаще всего попадались на строительстве дорог и городских улиц, они становились героями фильмов про дорожников, про них рассказывали анекдоты, а ещё на подобном катке гнался волк за зайцем в какой-то из серий "Ну, погоди!". Катки такого типа встречаются на улицах и дорожных стройках и в наше время.
Схема асфальтового катка с одним передним и двумя задними вальцами была разработана одной из первых и надолго стала классической. В России такие машины c 1903 года начал выпускать Коломенский машиностроительный завод, сначала c паровыми, а потом и с дизельными двигателями. На фото ниже - паровой каток Коломенского завода.
фото: сайт techstory.ru
В советское время, с 1930 года одним из основных производителей асфальтовых катков стал Рыбинский завод дорожных машин, первой его моделью стал трёхвальцовый моторный каток МКК. Один из сохранившихся экземпляров МКК сейчас стоит на постаменте около завода.
фото: сайт "Технические музеи"
После войны на Рыбинском заводе в серию были запущены более современные модели, а с начала 1960-х завод полностью специализируется на выпуске катков, производство прочей дорожной техники было передано на другие предприятия. В это же время завод переключился на проектирование новой линейки катков - менялись силовые установки, конструировались новые трансмиссии, постепенно кондовое рулевое управление с чугунной "баранкой" заменялось на гидроуправление, как бы сейчас сказали, более эргономичное для машиниста. Первой ласточкой стала модернизация морально устаревшего катка Д-83, которая заключалась в установке экономичного дизеля Д-28 вместо бензинового ГАЗ-НАТИ, в трансмиссии был применён дифференциал. Наконец-то появилась возможность пуска двигателя с рабочего места машиниста. Кроме того, изменился внешний вид машины, она стала более угловатой и "современной" по тогдашним меркам, в отличие от предшественников. Каток получил наименование Д-469 и выпускался в таком виде до конца 60-х, и с установкой нового 40-сильного дизеля с воздушным охлаждением Д-37 (позже - Д-37М) стал именоваться Д-469А. Как раз в это же время МСДиКМ (Министерство строительного, дорожного и коммунального машиностроения) разработало новый стандарт на катки с гладкими вальцами (ГОСТ 5576-66), и каток согласно этому стандарту стал называться ДУ-11. Надо сказать, что несмотря на то, что все без исключения остальные рыбинские машины имели к тому времени гидрофицированное управление поворотом, этот каток оставался с механическим. В связи с чем произошла такая задержка, неизвестно, видимо у КБ главка были иные, более важные задачи. Факт остаётся фактом: без преувеличения, самый массовый каток тех лет управлялся системой червячной передачи, как на архаичных довоенных машинах серии МК. Думается, что до определённого момента считалось, что каток массой "всего-то" 6,4 тонны несложно управляется и механически, тем более на горячем асфальте. Дешевизна конструкции, простота обслуживания, пятилетка в четыре года... При этом с мнением дорожников, которым приходилось крутить тяжёлый замасленный руль, как у нас водится, никто не посчитался. Благодаря своей массовости и простоте конструкции некоторые экземпляры Д-469А (ДУ-11) сохранились до наших дней, например, этот каток был обнаружен в Омске в 2008 году.
В 1973 году на смену ДУ-11 пришёл новый каток - ДУ-50. По сути это остался тот же ДУ-11, но с новым дизелем Д-37Е, оборудованный гидроуправлением поворотом и несколько увеличенным в связи с этим диаметром переднего вальца (1000 против 900 мм у предшественника). Кроме того, изменился в деталях внешний вид - применили распашные боковые кожухи моторного отсека вместо складывающихся вверх, появились мягкие подлокотники на боковинах рабочего места машиниста и т.д. Вот один из ДУ-50, сохранившихся в Омске, это тот же каток, что и на заглавном снимке. На фото хорошо виден рычаг гидравлического управления поворотом, заменивший неудобный руль.
ДУ-50 являлся по сути самой массовой машиной статического действия в те года. Маневренный и достаточно быстроходный (до восьми км/ч) ДУ-50 применялся и для предварительной укатки автомагистралей, и на асфальтировании аллей в парках, для чего его массы вполне хватало. Даже в зажиточных колхозах и совхозах иной раз числился на балансе каток этой модели, так как площадок под технику, хранение удобрений, семян в те года хватало в любом хозяйстве на селе.
Выпускался 50-й немногим более десяти лет, выпуск его был прекращён ориентировочно в 1984-м году, когда на смену ему пришли принципиально новые модели, как по конструкции, так и по внешнему виду. По сравнению с современными катками ДУ-50 не иначе, как раритетом не назовёшь, но то, что до нашего времени сохранилось и эксплуатируется достаточное количество машин этой модели, причём зачастую - в первозданном виде, говорит само за себя.
Выражаю огромную благодарность за помощь в подготовке заметки моему другу и большому специалисту по дорожной и строительной технике Михаилу Беднарскому aka mechanik75, он написал основную часть текста.
В наше время на строительстве дорог можно увидеть самые разные модели асфальтовых катков, как отечественных, так и импортных, но у тех, кто вырос ещё в СССР, при слове "каток" чаще всего вспоминается характерная "трёхколёсная" жёлтая машина. Именно такие катки чаще всего попадались на строительстве дорог и городских улиц, они становились героями фильмов про дорожников, про них рассказывали анекдоты, а ещё на подобном катке гнался волк за зайцем в какой-то из серий "Ну, погоди!". Катки такого типа встречаются на улицах и дорожных стройках и в наше время.
Схема асфальтового катка с одним передним и двумя задними вальцами была разработана одной из первых и надолго стала классической. В России такие машины c 1903 года начал выпускать Коломенский машиностроительный завод, сначала c паровыми, а потом и с дизельными двигателями. На фото ниже - паровой каток Коломенского завода.
фото: сайт techstory.ru
В советское время, с 1930 года одним из основных производителей асфальтовых катков стал Рыбинский завод дорожных машин, первой его моделью стал трёхвальцовый моторный каток МКК. Один из сохранившихся экземпляров МКК сейчас стоит на постаменте около завода.
фото: сайт "Технические музеи"
После войны на Рыбинском заводе в серию были запущены более современные модели, а с начала 1960-х завод полностью специализируется на выпуске катков, производство прочей дорожной техники было передано на другие предприятия. В это же время завод переключился на проектирование новой линейки катков - менялись силовые установки, конструировались новые трансмиссии, постепенно кондовое рулевое управление с чугунной "баранкой" заменялось на гидроуправление, как бы сейчас сказали, более эргономичное для машиниста. Первой ласточкой стала модернизация морально устаревшего катка Д-83, которая заключалась в установке экономичного дизеля Д-28 вместо бензинового ГАЗ-НАТИ, в трансмиссии был применён дифференциал. Наконец-то появилась возможность пуска двигателя с рабочего места машиниста. Кроме того, изменился внешний вид машины, она стала более угловатой и "современной" по тогдашним меркам, в отличие от предшественников. Каток получил наименование Д-469 и выпускался в таком виде до конца 60-х, и с установкой нового 40-сильного дизеля с воздушным охлаждением Д-37 (позже - Д-37М) стал именоваться Д-469А. Как раз в это же время МСДиКМ (Министерство строительного, дорожного и коммунального машиностроения) разработало новый стандарт на катки с гладкими вальцами (ГОСТ 5576-66), и каток согласно этому стандарту стал называться ДУ-11. Надо сказать, что несмотря на то, что все без исключения остальные рыбинские машины имели к тому времени гидрофицированное управление поворотом, этот каток оставался с механическим. В связи с чем произошла такая задержка, неизвестно, видимо у КБ главка были иные, более важные задачи. Факт остаётся фактом: без преувеличения, самый массовый каток тех лет управлялся системой червячной передачи, как на архаичных довоенных машинах серии МК. Думается, что до определённого момента считалось, что каток массой "всего-то" 6,4 тонны несложно управляется и механически, тем более на горячем асфальте. Дешевизна конструкции, простота обслуживания, пятилетка в четыре года... При этом с мнением дорожников, которым приходилось крутить тяжёлый замасленный руль, как у нас водится, никто не посчитался. Благодаря своей массовости и простоте конструкции некоторые экземпляры Д-469А (ДУ-11) сохранились до наших дней, например, этот каток был обнаружен в Омске в 2008 году.
В 1973 году на смену ДУ-11 пришёл новый каток - ДУ-50. По сути это остался тот же ДУ-11, но с новым дизелем Д-37Е, оборудованный гидроуправлением поворотом и несколько увеличенным в связи с этим диаметром переднего вальца (1000 против 900 мм у предшественника). Кроме того, изменился в деталях внешний вид - применили распашные боковые кожухи моторного отсека вместо складывающихся вверх, появились мягкие подлокотники на боковинах рабочего места машиниста и т.д. Вот один из ДУ-50, сохранившихся в Омске, это тот же каток, что и на заглавном снимке. На фото хорошо виден рычаг гидравлического управления поворотом, заменивший неудобный руль.
ДУ-50 являлся по сути самой массовой машиной статического действия в те года. Маневренный и достаточно быстроходный (до восьми км/ч) ДУ-50 применялся и для предварительной укатки автомагистралей, и на асфальтировании аллей в парках, для чего его массы вполне хватало. Даже в зажиточных колхозах и совхозах иной раз числился на балансе каток этой модели, так как площадок под технику, хранение удобрений, семян в те года хватало в любом хозяйстве на селе.
Выпускался 50-й немногим более десяти лет, выпуск его был прекращён ориентировочно в 1984-м году, когда на смену ему пришли принципиально новые модели, как по конструкции, так и по внешнему виду. По сравнению с современными катками ДУ-50 не иначе, как раритетом не назовёшь, но то, что до нашего времени сохранилось и эксплуатируется достаточное количество машин этой модели, причём зачастую - в первозданном виде, говорит само за себя.
Выражаю огромную благодарность за помощь в подготовке заметки моему другу и большому специалисту по дорожной и строительной технике Михаилу Беднарскому aka mechanik75, он написал основную часть текста.