Листая пожелтевшие страницы
Ошибку не поздно исправить, или Еще раз о Кавказской перевальной железной дороге. Возвращаясь к напечатанному.
Грозненский рабочий, 23 февраля 1989 года.
Как известно, проблемы, связанные с сооружением Кавказской перевальной железной дороги (КПЖД), стали предметом острых дискуссий на самых разных уровнях. Недавно, например, в Грозном прошла специальная, весьма представительная научно - практическая конференция на эту тему, в газетах помещен ряд публикаций и т. д. А сегодня своим мнением о КПЖД делится ветеран труда Зелимхан Берснакович Дидигов, имеющий непосредственное отношение к обсуждаемому вопросу.
Компетентные специалисты, ученые, представители общественности устно и письменно, с вполне обоснованной тревогой указывают на возможные негативные экологические последствия строительства и эксплуатации (без опережающего выполнения защитных мер) железной дороги. Это, в частности, нарушение природного равновесия, невозможность сохранить в первозданном виде многочисленные историко-архитектурные памятники уникального региона горной Ингушетии и т. д.
Эти вполне обоснованные доводы привели к временной приостановке строительства. Хочется верить, что в итоге будет все-таки принято альтернативное решение по изменению проекта КПЖД. Попытаюсь обосновать необходимость такого шага. Для этого нужно совершить своеобразный экскурс в не столь уж отдаленную историю.
В 1975 году Тбилисский институт «Кавгипротранс» начал проектные разработки дороги, причем делалось это в условиях, отнюдь не обеспечивающих гласность, и тем более - обсуждение каких-либо альтернативных вариантов, А ведь они были! В частности, существовал проект с выходом на станцию Слепцовская, не затрагивающий сердцевину заповедной зоны от Таргима до селения Чми, протяженностью 38 километров, при этом не ущемлялись интересы колхозов и совхозов, отпадала необходимость в изъятии из сельхозоборота пахотных земель, садов и пастбищ. Кроме того, не нужно было строить подъездные автомобильные дороги и линии электропередачи, прокладка которых явилась причиной варварских разрушений исторических памятников и уничтожения редкостных лесов в этой природоохранной зоне.
Почему же, спрашивается, не были приняты в расчет эти соображения? Да потому, думается, что во всей «красе» проявили себя ведомственность, узость мышления, пренебрежение «посторонним» мнением. Проектные решения принимались волевыми распоряжениями руководителей вышестоящих организаций - Министерства путей сообщения и Минтрансстроя СССР - вопреки государственным интересам.
Можно сказать, потворствовало такому развитию событий и руководство нашей республики. Вариант строительства КПЖД с выходом на станцию Орджоникидзе не обсуждался, как это было сделало в Грузии и Северной Осетии, на расширенном заседании Совета Министров ЧИАССР, с участием ведущих специалистов, ученых, представителей заинтересованных организаций и общественности. Поразительно, но факт: наш Совмин отказался даже от обсуждения указанного проекта на совместном заседания ЦК Компартии Грузии и Совета Министров ГССР, где присутствовали полномочные представители всех заинтересованных областей и республик. Неудивительно, что в Тбилиси возобладало мнение, оказавшееся решающим в выборе худшего, ранее отклоненного проекта с выходом на станцию Орджоникидзе. Согласитесь, это не делает чести нашим руководителям, словно набравшим в рот воды в ситуации, имеющей жизненно важное значение для Чечено-Ингушетии, да и всей страны.
Вскоре после этого «Кавгипротранс» представил на экспертизу Минтрансстрою СССР проект технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства перевальной железной дороги. Ни о каком участии «посторонних» в обсуждении, понятно, и речи не было: ведомственность!
В феврале 1977 года техническим совещанием Минтрансстроя СССР «тбилисский» вариант был рассмотрен и рекомендован к утверждению, о чем сообщила газета «Известия». На основе этой публикации группа специалистов из Грозного в своем письме от 12 марта 1977 года опротестовала проект ТЭО «Кавгипротранса», решение техсовета Минтрансстроя СССР и предложила свой вариант с выходом на станцию Слепцовская.
Надо сказать, в Чечено-Ингушском обкоме КПСС эту позицию поддержали и поручили мне возглавить инициативную группу для изучения различных вариантов КПЖД в контакте с проектными институтами и экспертными организациями.
По нашему настоянию проект дважды обсуждался в Совете Министров ЧИАССР с участием представителей всех заинтересованных ведомств, организаций и общественности республики. Другими словами, уже в те времена удалось предать гласности «полузакрытую» проблему, появилась возможность ее широкого обсуждения.
А 23 июля 1977 года в присутствии представителей инициативной группы начала работу совместная государственная экспертиза Госплана и Госстроя СССР по рассмотрению проекта ТЭО строительства перевальной дороги. К сожалению, при этом не было принято во внимание представленное мной решение Совета Министров ЧИАССР с приложением варианта КПЖД, разработанного грозненскими специалистами.
В итоге решение экспертизы Госплана и Госстроя СССР оказалось настолько несерьезным и поверхностным, что незамеченными остались даже грубейшие ошибки, фальсифицированные «Кавгипротрансом» показатели технико-экономического обоснования строительства и эксплуатации КПЖД. В частности, мимо внимания экспертов прошло упущенное проектировщиками строительство гидроэлектростанций на реке Ассе для обеспечения электрической энергией как железной дороги, так и многочисленных жилых, бытовых и производственных объектов региона. ГЭС, кроме всего прочего, исключала строительство линий электропередачи по охране заповедной зоны Таргимской котловины...
Считаю, только по вине некачественной экспертизы стало возможным нанесение нашему государству ущерба на сотни миллионов рублей. А ведь подписали указанный технический брак двадцать четыре специалиста, и в том числе четырнадцать докторов и кандидатов наук!
Такова вкратце печальная история КПЖД. Могут спросить, есть ли возможность исправить допущенную ошибку. На мой взгляд, есть. Надо только трезвыми технико-экономическими расчетами еще раз проанализировать проект строительства. И станет ясно: дорогу целесообразно прокладывать, не выходя из ущелья Ассы и ее притока Гулай-Хи. При этом останутся далеко в стороне реки Терек, Армхи и Камбелеевка, а также долины Джайраха и Тарское.
Вместе с тем комплексный проект пересечения Таргимской котловины тоннельным способом может и обогатить естественный природный ландшафт с его историко-архитектурными памятниками далекого прошлого. Получится нечто подобное московскому метрополитену. И это вполне реально! Опираясь на громадный опыт метростроевцев, пересекающих многочислен¬ные подземные и наземные водные артерии (причем без каких-либо негативных воздействий на природу), можно найти верное проектное решение. И, конечно же, следует дать возможность людям обсудить его с полной объективностью.
З. ДИДИГОВ,
бывший руководитель инициативной группы,
ветеран труда, пенсио¬нер.
Грозненский рабочий, 23 февраля 1989 года.
Как известно, проблемы, связанные с сооружением Кавказской перевальной железной дороги (КПЖД), стали предметом острых дискуссий на самых разных уровнях. Недавно, например, в Грозном прошла специальная, весьма представительная научно - практическая конференция на эту тему, в газетах помещен ряд публикаций и т. д. А сегодня своим мнением о КПЖД делится ветеран труда Зелимхан Берснакович Дидигов, имеющий непосредственное отношение к обсуждаемому вопросу.
Компетентные специалисты, ученые, представители общественности устно и письменно, с вполне обоснованной тревогой указывают на возможные негативные экологические последствия строительства и эксплуатации (без опережающего выполнения защитных мер) железной дороги. Это, в частности, нарушение природного равновесия, невозможность сохранить в первозданном виде многочисленные историко-архитектурные памятники уникального региона горной Ингушетии и т. д.
Эти вполне обоснованные доводы привели к временной приостановке строительства. Хочется верить, что в итоге будет все-таки принято альтернативное решение по изменению проекта КПЖД. Попытаюсь обосновать необходимость такого шага. Для этого нужно совершить своеобразный экскурс в не столь уж отдаленную историю.
В 1975 году Тбилисский институт «Кавгипротранс» начал проектные разработки дороги, причем делалось это в условиях, отнюдь не обеспечивающих гласность, и тем более - обсуждение каких-либо альтернативных вариантов, А ведь они были! В частности, существовал проект с выходом на станцию Слепцовская, не затрагивающий сердцевину заповедной зоны от Таргима до селения Чми, протяженностью 38 километров, при этом не ущемлялись интересы колхозов и совхозов, отпадала необходимость в изъятии из сельхозоборота пахотных земель, садов и пастбищ. Кроме того, не нужно было строить подъездные автомобильные дороги и линии электропередачи, прокладка которых явилась причиной варварских разрушений исторических памятников и уничтожения редкостных лесов в этой природоохранной зоне.
Почему же, спрашивается, не были приняты в расчет эти соображения? Да потому, думается, что во всей «красе» проявили себя ведомственность, узость мышления, пренебрежение «посторонним» мнением. Проектные решения принимались волевыми распоряжениями руководителей вышестоящих организаций - Министерства путей сообщения и Минтрансстроя СССР - вопреки государственным интересам.
Можно сказать, потворствовало такому развитию событий и руководство нашей республики. Вариант строительства КПЖД с выходом на станцию Орджоникидзе не обсуждался, как это было сделало в Грузии и Северной Осетии, на расширенном заседании Совета Министров ЧИАССР, с участием ведущих специалистов, ученых, представителей заинтересованных организаций и общественности. Поразительно, но факт: наш Совмин отказался даже от обсуждения указанного проекта на совместном заседания ЦК Компартии Грузии и Совета Министров ГССР, где присутствовали полномочные представители всех заинтересованных областей и республик. Неудивительно, что в Тбилиси возобладало мнение, оказавшееся решающим в выборе худшего, ранее отклоненного проекта с выходом на станцию Орджоникидзе. Согласитесь, это не делает чести нашим руководителям, словно набравшим в рот воды в ситуации, имеющей жизненно важное значение для Чечено-Ингушетии, да и всей страны.
Вскоре после этого «Кавгипротранс» представил на экспертизу Минтрансстрою СССР проект технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства перевальной железной дороги. Ни о каком участии «посторонних» в обсуждении, понятно, и речи не было: ведомственность!
В феврале 1977 года техническим совещанием Минтрансстроя СССР «тбилисский» вариант был рассмотрен и рекомендован к утверждению, о чем сообщила газета «Известия». На основе этой публикации группа специалистов из Грозного в своем письме от 12 марта 1977 года опротестовала проект ТЭО «Кавгипротранса», решение техсовета Минтрансстроя СССР и предложила свой вариант с выходом на станцию Слепцовская.
Надо сказать, в Чечено-Ингушском обкоме КПСС эту позицию поддержали и поручили мне возглавить инициативную группу для изучения различных вариантов КПЖД в контакте с проектными институтами и экспертными организациями.
По нашему настоянию проект дважды обсуждался в Совете Министров ЧИАССР с участием представителей всех заинтересованных ведомств, организаций и общественности республики. Другими словами, уже в те времена удалось предать гласности «полузакрытую» проблему, появилась возможность ее широкого обсуждения.
А 23 июля 1977 года в присутствии представителей инициативной группы начала работу совместная государственная экспертиза Госплана и Госстроя СССР по рассмотрению проекта ТЭО строительства перевальной дороги. К сожалению, при этом не было принято во внимание представленное мной решение Совета Министров ЧИАССР с приложением варианта КПЖД, разработанного грозненскими специалистами.
В итоге решение экспертизы Госплана и Госстроя СССР оказалось настолько несерьезным и поверхностным, что незамеченными остались даже грубейшие ошибки, фальсифицированные «Кавгипротрансом» показатели технико-экономического обоснования строительства и эксплуатации КПЖД. В частности, мимо внимания экспертов прошло упущенное проектировщиками строительство гидроэлектростанций на реке Ассе для обеспечения электрической энергией как железной дороги, так и многочисленных жилых, бытовых и производственных объектов региона. ГЭС, кроме всего прочего, исключала строительство линий электропередачи по охране заповедной зоны Таргимской котловины...
Считаю, только по вине некачественной экспертизы стало возможным нанесение нашему государству ущерба на сотни миллионов рублей. А ведь подписали указанный технический брак двадцать четыре специалиста, и в том числе четырнадцать докторов и кандидатов наук!
Такова вкратце печальная история КПЖД. Могут спросить, есть ли возможность исправить допущенную ошибку. На мой взгляд, есть. Надо только трезвыми технико-экономическими расчетами еще раз проанализировать проект строительства. И станет ясно: дорогу целесообразно прокладывать, не выходя из ущелья Ассы и ее притока Гулай-Хи. При этом останутся далеко в стороне реки Терек, Армхи и Камбелеевка, а также долины Джайраха и Тарское.
Вместе с тем комплексный проект пересечения Таргимской котловины тоннельным способом может и обогатить естественный природный ландшафт с его историко-архитектурными памятниками далекого прошлого. Получится нечто подобное московскому метрополитену. И это вполне реально! Опираясь на громадный опыт метростроевцев, пересекающих многочислен¬ные подземные и наземные водные артерии (причем без каких-либо негативных воздействий на природу), можно найти верное проектное решение. И, конечно же, следует дать возможность людям обсудить его с полной объективностью.
З. ДИДИГОВ,
бывший руководитель инициативной группы,
ветеран труда, пенсио¬нер.