История о шести рычагах. ВМВ.
История Великой Отечественной войны изобилует мифами - одни исчезают, на смену им приходят новые. В советское время общепринятое мнение гласило о полном превосходстве советских самолетов, в 90-е годы маятник качнулся в другую сторону. Это касается как борьбы в воздухе, так и технических характеристик самолетов.И если сравнить графики изменения максимальной скорости или нагрузки на крыло достаточно просто, то другие параметры оценить сложнее. Попробуем разобраться с тем, что обычно остается «за кадром» - с управлением винтомоторной группой, закрылками, качеством обзора.
Еще в журнале «АэроХобби» №1/1993 г. - была напечатана статья «Ла-5 глазами люфтваффе», с отчетом летчика-испытателя Ганс-Вернера Лерхе об испытаниях трофейного Ла-5ФН. В частности, там говорилось: «Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя». Далее шел комментарий : «например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов.
Что же регулировал пилот истребителя 40-х годов?
Важнейшим параметром, определяющих характеристики самолета, помимо положения дроссельной заслонки двигателя (газ ) и оборотов воздушного винта, является положение лопастей винта относительно набегающего потока воздуха - шаг винта . Именно соотношение газа и шага дает возможность достижения оборотов, создающих необходимую тягу. На большинстве истребителей того времени применялись винты изменяемого шага (ВИШ). Исключение составляли устаревшие машины, вроде польского PZL P-11.
Для чего нужен ВИШ? Мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой, управляемой рычагом газa. Однако мощность зависит и от того, какое сопротивление вращению оказывает винт. Если он «тяжелый», шаг «большой» (т.е. лопасть располагается относительно оси вращения почти «плашмя»), несмотря на дачу полного газа, двигатель не разовьет номинальных оборотов и не удастся получить номинальную мощность. Обороты и мощность изменяют не только дросселированием мотора, но и изменением нагрузки на вал, т. е. облегчением и затяжелением винта.
Винты фиксированного шага тяжелы на скоростях и высотах, больших и меньших расчетной, невыгодны на взлете, дают раскрутку при снижении с полным газом (и даже при задросселированном моторе).
Следовательно, необходим винт, у которого в полете можно менять установочный угол лопастей. Обычно применялись винты электромеханические, лопасти которых поворачиваются электромотором, и гидравлические, в которых используется давление масла. На советских самолетах в основном применялись:
1. Винты прямой схемы (ВИШ-22, ВИШ-105, АВ-1 и др.), лопасти которых уменьшают установочный угол под давлением масла, а на большой шаг поворачиваются центробежными силами противовесов, установленных у основания лопастей.
2. Винты обратной схемы (ВИШ-61, АВ-5), у которых уменьшение установочного угла происходит под действием центробежных сил лопастей, а давление масла используется для увеличения шага. На них, как и на электромеханических, нет противовесов на лопастях.
ВИШ имеют различный диапазон поворота лопастей: ВИШ-105В (Ла-5) - 30°, ВИШ-61П (Як-1, ЛАГГ-3) - 35°, Curtiss Electric (Р-39, Р-40) - 30°, Hamilton-Standart Hydromatick (Р-51D) - 42° , VDM (Bf 109)-24°. Менее скоростные самолеты имели винты с меньшим диапазоном: АВ-5Л-158 (Ил-2) - 20° (от 19 до 39°).
Для полета на максимальной скорости, набора высоты, взлета выгодно задавать максимально допустимые обороты, т.к. на них двигатель отдает винту полную мощность. Но необходимости в сохранении максимальных оборотов при полете не на полной мощности нет, т.к. двигатель, работая на малой мощности с большими оборотами, имеет большой удельный расход горючего, а винт - пониженный к.п.д.
Управление шагом осуществляется с помощью регулятора постоянных оборотов (РПО). Для примера его работы возьмём регулятор Р-7. Винт и регулятор соединяются каналом, по которому масло либо подается насосом в цилиндр винта, либо сливается в картер мотора. Насос забирает масло из магистрали и повышая его давление, посылает в регулятор. Управление потоком масла производится золотником - для его автоматического перемещения при изменении оборотов используется центробежный регулятор, вращаемый от вала мотора. При изменении оборотов нарушается равновесие между силой пружины, опускающей золотник, и центробежными силами грузиков регулятора, стремящимися его поднять. При некотором числе оборотов они уравновесятся, и золотник займет нейтральное положение. При изменении оборотов нарушается равновесие между силой пружины, опускающей золотник, и центробежными силами грузиков регулятора, стремящимися его поднять. На ролике РПО устанавливался упор больших оборотов, который останавливал движение рычага в положении максимального числа оборотов. Возможны и иные конструкции РПО.
Часто демонстрируемый в кино истошный вой падающего самолета мог быть в реальности - при повреждении маслосистемы давление масла падало, лопасти винта отклонялись в положение «малый шаг» и поток воздуха вместе с работающим двигателем раскручивал винт до недопустимых оборотов. То же происходит при раскрутке винта - нештатном режиме работы РПО, происходящим по различным причинам (замерзание золотников в РПО, длительное пикирование с отрицательной перегрузкой на ВИШ обратной схемы и т.д.). Более подробно о ВИШ можно прочитать книге Аронина Г.С.«Работа автоматического винта» М. 1945 .
Таким образом, пилоту советского истребителя не было необходимости изменять шаг винта, двигая ручку -это делал РПО, а он лишь выставлял требуемые обороты. Исключение составляет пикирование - для достижения наибольшей скорости необходимо пикировать с полным газом, установив обороты ниже номинальных на 200-400 в мин. Для уменьшения скорости нужно убрать газ и облегчить винт. Об этом говорят и ветераны, например Н.Г. Голодников: «Обычно, шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов - облегчаешь винт. Так работает и система объединения. Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему». Д.А. Алексеев: «Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня».
На немецких истребителях Bf 109 уже с 1941 г. применялось автоматическое управление шаг-газ, в режиме -автомат- пилот не выставлял обороты, ограничиваясь перемещением ручки газа. При ручном режиме пилот изменял угол установки лопастей пропеллера фирмы VDM, с помощью двухстороннего переключателя на рычаге газа и указателя шага винта типа "часы". Автоматическое управление не применялось при оборотах ниже 2000 в минуту (автомат управлял пропеллером с постоянными, мелкими изменениями шага и это могло привести к перегоранию электромотора управления лопастями), поэтому автоматика включалась тумблером под узлом газа - при перемещении рычага газа дальше положения 2000 об/мин. В этом режиме регулятор подстраивает шаг винта так, чтобы выдавать требуемую величину об/мин, задаваемую положением рычага газа. Лопасти поворачиваются со скоростью 1,5 градуса в секунду, пока пилот нажимает выключатель и останавливаются, когда он отпущен. Указатель "часы" размечен так, чтобы 1 час равнялся 6 град. поворота лопасти. На выключенном двигателе лопасти повернуты на 25° и указатель шага показывает 12.00. При таком положении лопастей двигатель может выдать свою нормальную мощность, когда самолет неподвижен, для проверки двигателя на земле. При работе автоматики рычаг газа управляет оборотами и величиной наддува в соответствии с таблицей мощности для конкретного двигателя. При пилотаже или бое с фиксированным положением рычага газа двигатель сохранит установившиеся значения, но указатель «часы» будет вращаться назад или вперед в зависимости от того, падает скорость или растет.Немецким пилотам так же рекомендовали максимально облегчать винт (переходя на ручное управление) на пикировании с убранным газом, чтобы притормозить (автомат в этом случае затяжелял винт). Имеется информация о выведении ВИШ на высокие обороты пилотами Bf 109 из «Учебного центра Эльба» ("Schulungslehrgang Elba") при таранных ударах американских бомбардировщиков 7 апреля 1945 г.
Какая из систем лучше? Явным преимуществом электрического управления являлась его неподверженность раскрутке, большая устойчивость к повреждениям - генератор и эл.проводка менее уязвимы, чем маслосистема. Впрочем, известны случаи катастроф «Аэрокобр» вследствие поломки электрического механизма поворота лопастей (или же электрического РПО) винта Curtiss Electric.Так же, при гидравлическом управлении ВИШ имела место некоторая инерционность управления, что приводило к небольшому забросу оборотов. Управляющие воздействия на лопасти в системе с электрическим управлением имели минимальную задержку.
Обычно воздушные бои велись на максимальной мощности двигателей. В этом режиме максимально снимаемая с винта тяга достигалась при максимально допустимых оборотах, т.е. - при полностью облегченном винте. Пилот двигал ручку РПО вперед до упора и не заботился об изменении шага винта при выполнении пилотажа - РПО старался удержать обороты в заданном режиме (исключение- раскрутка ВИШ).
Так же поступал и немецкий пилот. Однако, на режимах крейсерского полета, уменьшая газ, пилот советского самолета затежелял винт, уменьшая обороты - при помощи РПО. На многих самолетах, например на истребителях Яковлева ручки управления двигателем (газ) и РПО (шаг) располагались рядом - их можно было передвигать одновременно (при необходимости - и отдельно).
Немецкий летчик, переходя на ручное управление, изменял угол установки лопастей, при этом управление усложнялось, так как ему надо было непрерывно контролировать обороты винта. Кроме того, автоматы шаг-газ устанавливались только на истребителях. Таким образом, утверждение, что пилот немецкого истребителя использовал полностью автоматическую систему шаг-газ, неверно (по крайне мере, для Bf 109). Так же неверно, что на советских самолетах пилоты вручную управляли шагом винта - и это представляло какую то сложность.
На FW 190 устанавливалась более сложная гидравлическая система управления (командный пост Kommandogerat), причем вместе с гидросистемой колесных тормозов они были выделены в два отдельных контура. Это повышало надежность, однако эти и другие усовершенствования вели к усложнению конструкции, увеличению стоимости и увеличению веса почти до 4000 кг.- с бронированием в истребительном варианте всего 110 кг. Kommandogerat, помимо шага, регулировал так же включение второй ступени нагнетателя, работу топливного (высотного) корректора. Пилот FW 190 действительно управлял двигателем одной ручкой. Но, при сравнении в апреле 1944 г. летчиками морской авиации США трофейного FW 190 и палубных F6F-3 и F4U-1, было дано заключение, что управление мотором через командный центр значительно облегчает работу летчика, но лишает его возможности тонко настроить параметры мотора. Т.к. испытания проводили моряки, можно предположить, что их не устроила работа двигателя на экономичных режимах. Например, в декабре 1941 г. японские пилоты авиагруппы «Тайнань», под руководством Сабуро Сакаи, используя топливный корректор, регулируя обороты, смогли резко увеличить дальность полета своих А6М2. На немецких самолетах использование высотного корректора и переключение нагнетателя было автоматизировано. Именно из за неисправности системы управления нагнетателем (возможно, вследствие микротрещины в анероидной коробке, переключающей нагнетатель) трофейный Bf 109F-2 на испытаниях в НИИ ВВС так и не показал реальных характеристик на больших высотах, введя в заблуждение наших специалистов. Впоследствии подобные системы стали использоваться и у союзников, однако, далеко не на всех машинах. На АШ-82ФН так же устанавливался высотный автоматический корректор (регулятор состава смеси РС-2), однако для экономии топлива можно было использовать и ручную надстройку. Пилот FW 190 был лишен этой возможности. Зато 2-ю скорость нагнетателя советские пилоты включали вручную до конца войны. И.И.Кожемяко: «Переключение на 2-ю ступень зависело от многих факторов, в основном от износа двигателя и типа бензина, ну и от скорости… все от летчика зависело, от его способности оценить обстановку и умения эксплуатировать двигатель. Я в переключении на 2-ю ступень ориентировался исключительно на «чувство машины» (как шофёр при переключении передач), на «высоту» практические не смотрел.....Иногда появлялась «проблема» - не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни «верещат», а 2-я ступень не включается. Видимо это был конструктивный дефект или дефект сборки».
Авиадвигатели оборудовались различными системами форсирования. Но если на наших машинах включение форсажа заключалось лишь в повышении наддува ручкой газа, то на немецких машинах, начиная с 1944 г . использовались различные дополнительные системы (MW-50,GM-1), причем о них сложилось мнение как о «чудо»-устройствах, обеспечивающих фантастические характеристики. Действительность была суровой -весили они в снаряженном состоянии ок. 150 кг. и включались с множеством ограничений, как по времени работы, так и по оборотам и температуре двигателя. Системой впрыска закиси азота на высоте GM-1 было запрещено пользоваться на высотах ниже 6,5 км из-за опасности повредить двигатель DB 601N (для Bf 109 E-7/Z), для DB 605 эта высота была поднята до 9000 м. Даже при нормальном функционировании расход высокооктанового бензина (которого Люфтваффе катастрофически не хватало) увеличивался непропорционально, а моторесурс резко снижался. Время работы указанных систем не превышало 5-10 минут, а выход мотора на форсированный режим при включении доп. систем происходил не мгновенно, а через 30-60 сек. В сочетании с низкими разгонными характеристиками немецких машин в горизонтальном полете (тот же FW-190А-8 имел больший вес и менее мощный двигатель, чем Ла-7), это значительно снижало полезность указанных систем. В выключенном же состоянии указанные системы были «мертвым грузом», утяжеляя машину.
Важнейшим параметром является температура двигателя, и здесь управление было удобней на немецких самолетах - уже с 1941 г на Bf 109F стали использовать автоматическое управление створками радиатора. Позже подобные устройства появились на «Спитфайрах», и на некоторых американских машинах. Пилот Ла-5 должен был управлять ими вручную - что весьма неудобно. Д.А. Алексеев: «Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс - масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь - на охлаждение крутишь, снижаешься - крутишь обратно, тепло сохраняешь». Как сказано в отчете по войсковым испытаниям Ла-5 в 287 ИАД с 20 августа по 13 сентября 1942 г.: «Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из за больших усилий на штурвале управления створками. Причина неудачной конструкции вероятнее всего заключалась в спешке при переделке ЛаГГ-3 в Ла-5. Неопытные пилоты часто перегревали двигатель, не открыв створки радиатора - на всех типах машин. Однако, уже с мая 1944 г. автоматические устройства появились и на истребителях Яковлева: они оснащались АРТ-41 (автомат регулирования температуры), подобно применявшимся на немецких и союзных машинах. Встречается утверждение, что автоматическое управление радиатором повышает максимальную скорость самолета, т.к. полностью открытые створки радиатора снижали скорость самолета на 30-35 км/ч. Однако, автоматический регулятор так же открывает створки радиатора при работе двигателя на максимальной мощности. На самом деле автоматическое управление створками облегчает работу пилота, снижает опасность перегрева- но скорости оно не добавит. Два радиатора, утопленные в нижнюю плоскость крыла Bf 109, были удачным решением - они создавали минимальное аэродинамическое сопротивление, а в случае повреждения одного из них пилот мог отключить его и продолжить полет (но только на Bf 109F, на последующих моделях это устройство не применялось). «Коробка» радиатора, расположенная под центропланом «яков», создавала большее сопротивление, а при вынужденной посадки радиатор выходил из строя. Однако, кольцевые радиаторы, установленные на FW-109D и Ta-152 перед двигателем, резко увеличивали пожароопасность. Дело в том, что охлаждающая жидкость (смесь воды и гликоля), попадая на раскаленные выхлопные патрубки или блок цилиндров, мгновенно вспыхивала. Именно причине прогара системы охлаждения с последующим пожаром в феврале 1945 г. было потеряно 4 Та 152Н (из 30 построенных). Особняком стоит система охлаждения на FW-190 A,F,G. Она представляла из себя 12-и лопастной вентилятор, вращаемый от винта повышающей передачей. На небольших скоростях полета он улучшал охлаждение, однако регулировка оборотов отсутствовала, при постоянном числе оборотов вентилятора на больших скоростях происходило торможение потока, что снижало максимальную скорость, к тому же часть мощности двигателя расходовалась на вращение вентилятора . Но для чего установлены два бронекольца перед двигателем (узкое 5-мм и широкое 3-мм) ? - ведь двигатель воздушного охлаждения имеет высокую живучесть и неплохо защищает пилота при лобовых атаках, а вентилятор бронекольцом не прикрыт. К тому же, на FW 190 было много уязвимых мест, нуждающихся в бронировании, например бензобаки под полом кабины (их прикрыли броней только на штурмовом варианте). Дело в том, что «вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора ». Маслосистема FW 190 А-4 отличалась от обычных систем не только по расположению и конструкции агрегатов, но и по принципу устройства. Масло из двигателя поступало в бак и из него в радиатор, расположенные в капоте двигателя по всему кольцу, образуя общий узел с бронекольцами капота. Конечно, бронекольцо защищало маслорадиатор и маслобак - однако 3-мм защиту трудно назвать надежной, а поражаемая площадь увеличилась (по сравнению с обычным маслорадиатором) в несколько раз. Данное техническое решение безусловно оригинально, но его трудно назвать удачным, ибо двигатель воздушного охлаждения лишался своего главного преимущества - живучести, а вес бронекольца, вентилятора с приводом сводили «на нет» преимущества перед обычной системой с отклоняемыми створками. К недостаткам этой системы относится и то, что регулирование температуры только протоком количества масла через радиатор приводит к увеличению сопротивления на больших скоростях. К тому же, с модификации FW 190A-4 щели для выходящего воздуха сделали регулируемыми, как на большинстве самолетов. Стоило ли «городить огород»?
Критикуя Лавочкина за использование тяг и тросов в системе управления Ла-5ФН, обычно не говорят о способе управления закрылками на Bf 109. Систему эту трудно назвать совершенной для того времени - по левую руку на борту кабины располагались два колеса (напоминая аналогичные устройства ножных швейных машинок). Одно с помощью цепного привода управляло закрылками (для полного выпуска необходимо было сделать 4 оборота), другое - углом установки стабилизатора. Управление триммерами на многих самолетах того времени было аналогичным (на том же Ла-5 или Р-40), но выпуск и уборка закрылковдавно производилось пневмо, гидро или электроприводом. Эта архаичная система без изменений просуществовала на Мессершиттах с 1936 по 1945 г. и даже пережила их, возродившись на чехословацких S-199 (копия Bf 109G-14 с двигателем Jumo 211F). Интересно мнение израильских пилотов, воевавших на них в 1948-49 г.г. Гидди Лихтман: «Пилотируя американские машины, во время приземления вы поворачивайте рукоятку, и закрылки выпускаются. Этот самолет имел штурвальчик, и я должен был крутить его, заходя на посадку. В итоге я никогда не выпускал закрылки полностью и вместо приземления на скорости 105 миль в час приземлялся на 140 милях в час. Того, кто сконструировал эту систему, надо бы повесить за его…» . Для сравнения, на FW 190 управление углом установки стабилизатора, закрылками, выпуском и уборкой шасси осуществлялось электроприводом, что значительно упрощало управление. Закрылки имели три фиксированных положения (0°,10°,60°) и управлялись нажатием одной из 3 кнопок в кабине. На ЛаГГ-3 так же можно было выпускать закрылки на небольшой угол, для уменьшения радиуса виража, однако это требовало определенного умения: на вираже, под перегрузкой, нужно было дотянуться до нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а когда щитки отклонятся, - вернуть ее в нейтраль. Инициатором был К.А. Груздев. Пытавшиеся повторить этот прием, говорили, что для этого надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз на затылке. Груздев говорил иначе - "надо правильно распределять внимание". На японских самолетах, например Ki-43, «боевые закрылки» выпускались нажатием кнопки на РУС, не требуя подобных усилий. На «яках», начиная с Як-7А, щитки имели только два фиксированных положения - «нулевое» и посадочное» (отклонение на 55°), в бою их не использовали - впрочем, учитывая хорошую маневренность «яков», в этом не было необходимости.
А как обстояли дела у союзников? На одном из авиасайтов был выложен перевод высказываниякомандира 20FG об управлении Р-38: «Предположим, у нас есть пилот, окончивший летную школу примерно с 25-ю часами налета на Р-38, начинающий боевой вылет. Он летит в миссию на максимальную дальность. Летит на экономичном режиме, обороты 2100, обедненная смесь, питание из подвесных баков. Обогрев оружия выключен, чтобы уменьшить нагрузку на генератор, который часто сдыхал (из-за продолжительной перегрузки). Прицел выключен, чтоб не спалить лампочку. Боевой выключатель (управление оружием) может быть или не быть включен. Летя в таком состоянии, пилот внезапно подвергается атаке, в его голове проскакивает последовательность действий. Он наклоняется и переключает два тугих, неудобных переключателя на главные баки, включает подвесные баки, жмет кнопку сброса. Переводит смесь на авто (две отдельных неудобных операции,. увеличивает обороты, увеличивает наддув, включает выключатель обогрева оружия (который еще нужно нащупать, т.к. невозможно увидеть), включает само оружие и вот он готов к бою. К этому времени он, скорее всего будет сбит или сделает что ни будь не так. Самая распространенная ошибка - добавить наддув перед увеличением оборотов. Это вызывает детонацию с последующим отказом двигателя . Или забывает переключить смесь на авто/обогащенную, получает чрезмерный перегрев головок цилиндров с последующим отказом двигателя. При моем ограниченном опыте с группой Р-38 мы потеряли как минимум 4 пилота, которые не уклонялись вовремя, когда были атакованы. Логично предположить, что они были настолько заняты в кабине, что были сбиты прежде, чем могли что либо сделать».
Так что же по поводу последовательного перемещения шести рычагов для резкого увеличения скорости - в чем уверял «АэроХобби»? Вот выдержка из "ИНСТРУКЦИИ ЛЕТЧИКУ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА Ла-5 С МОТОРОМ М-82", 1942:
При встрече с противником для достижения максимальной скорости полета необходимо:
1. Убрать сектор высотного корректора.
2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.
3. Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400.
4. Закрыть фонарь кабины, что увеличит скорость на 10 км/час.
5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения „по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30-35 км/час).
6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст., разрешается не более 5 мин.).
7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215° Ц, а температуры масла выше 125° Ц.
Пункты 4,5 не являются обязательными - фонарь мог быть закрыт, створки капота и радиатора при патрулировании на крейсерской скорости могут быть установлены «по потоку». Не является необходимым пользование высотным корректором при патрулировании на малых и средних высотах, а при наборе высоты нагнетатель нужно включить один раз. Впрочем, на восточном фронте основная масса боев проходила на малых высотах. По словам И.И.Кожемяко: «80 % боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя». Учитывая низкую скороподъемность истребителей того времени на больших высотах, времени для переключения высотного корректора у пилота было достаточно, а на Ла-5ФН и Ла-7 стоял автоматический регулятор смеси РС-2. Более того, п.2 прямо противоречит п.6 - ведь пользоваться форсажем разрешалось до высоты 2000 м., с декабря 1942 г. устанавливалась специальная блокировка. Что же остается? Дать полный газ, предварительно облегчив винт ручкой РПО и следить за температурой. При ведении воздушного боя на высоте от 1000 до 4000 м, температура головок цилиндров была 210-230° - при створках капота, открытых на всего на 1/3. Полностью их приходилось открывать только при использовании форсажа более 5 минут и непрерывном наборе высоты 5000 м. И никаких «..шести точно рассчитанных движений».
Пилот Яка передвигал одновременно рукоятки газа и РПО вперед до упора. И все!
Говоря о более высокой культуре производства самолетов Яковлева, надо сказать не только об аэродинамической чистоте, но и об особенностях управления. На них впервые стали использовать автоматические регуляторы АРТ-41, объединенное управление газом и шагом. Фиксирование хвостового колеса было скопировано с немецкого FW-190 - для его застопоривания надо было просто полностью «взять на себя» РУС. На Як-9К установили счетчик боеприпасов - непременную деталь в кабине немецкого истребителя. К середине войны на наших самолетах была отработан аварийный сброс фонарей, но их можно было свободно открывать и закрывать в полете. Пилоты Bf 109 и FW 190 могли только сбросить фонарь, открыть его при работающем двигателе из-за аэродинамического прижима было практически невозможно даже на земле. Это трудно считать достоинством - повышенная температура, попадание выхлопных газов в кабину отмечалось не только на советских, но и на немецких машинах. На Bf-109 обзор был серьезно ограничен гаргротом, бронезаголовником и переплетом угловатого фонаря. Для улучшения обзора пилоты снимали бронезаголовник, но командованием это не поощрялось . В 1944 г. на Bf-109G и К устанавливался фонарь с упрощенной окантовкой «Erla Haube», с заголовником из бронестекла. Это улучшило положение, но бронестекло препятствовало аварийному сбросу фонаря и затрудняло прыжок с парашютом. В лучшем положении был пилот FW-190, особенно после установки «раздутого» фонаря. Сбрасывался он пиропатроном, не создавая проблем пилоту. Из пары основных немецких истребителей, FW-190 имел более совершенное техническое оснащение, имел более высокую степень автоматизации, управлялся легче, чем Bf-109 - но имел больший взлетный вес и трудоемкость изготовления.
Сравнивая по степени автоматизации советские и немецкие самолеты, можно сказать, что значительное технологическое отставание начала войны было практически сглажено к 1945 г., при этом отдельные технические решения немецких инженеров заимствовались, в том числе и в системах управления самолетом. Впрочем, «Фокке-Вульф» (в отличие от Bf 109) все равно был автоматизирован лучше советских истребителей - но практической пользы от этого не было никакой. Технологическая сложность изделия не должна быть самоцелью! Дело в том, что изготовление технически сложных, цельнометаллических, с множеством вспомогательных устройств самолетов в условиях дефицита подготовленных пилотов, топлива, комплектующих, жесточайших бомбежек и саботажа на авиазаводах не давало необходимого эффекта. Осознав это, немцы попытались создать «народный истребитель» Не-162, совместив массовость, широкое использование дерева, упрощая конструкцию иприменив технологические новинки - реактивный двигатель. Результат получился довольно плачевный. По критерию «стоимость-эффективность» немецкие истребители уступали советским Ла-7, Як-3, Як-9У. Паритет был достигнут при том, что промышленный и научно-технический потенциал СССР и Германии был далеко не равен. Известно высказывание Яковлева о том, что в КБ Мессершитта до войны работало столько сотрудников, сколько во всех авиационных КБ СССР. Количество ресурсов, используемых при постройке одного самолета, в СССР было в значительно меньше, чем в Германии, а места и без того немногочисленных специалистов в годы войны заняли подростки и старики. В этих условиях установка на самолеты различных полезных, но не жизненно необходимых усовершенствований была непозволительной роскошью.