Глава 4. «Хиномару» над океаном. (Часть V)

[komandante_07]

«В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения ис­кусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но об­ла­да­ние ими даёт такую вещь, как престиж. Точно так же и линейные корабли уже не пред­став­ляют никакой практической ценности, однако флоты всего мира ко­пят их в максимально возможных количествах, и эти корабли остаются сим­во­лом, не­ким показателем военно-морского могущества. От вас, молодых ави­а­то­ров, никто не тре­бу­ет ставить под сомнение роль линкоров - просто думайте о них, как о про­из­ве­де­ниях искусства, украшающих гостиную нашего флота». Вице-адмирал Исо­ро­ку Ямамото, произнёс эти слова ещё в 1935 г., хотя на тот момент он всё ещё скорей выдавал желаемое за действительное.  

В поисках роли

В 1922 г., когда Императорский флот получил свой первый авианосец, а правительство страны приняло решение о пе­ре­строй­ке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации всё ещё определялась британским опытом Первой Мировой и сводилась, в основном, к четырём задачам: разведка, корректировка артиллерийского огня, обнаружение под­вод­ных лодок и, соответственно, уничтожение вражеских самолётов, выполняющих аналогичные задачи. Материальное во­пло­ще­ние эта концепция обрела в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности всё ещё расценивались как крайне невысокие, поэтому как только на вооружение были приняты специализированные дальние разведчики - половина ударных самолётов была заменена ими. На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с небольшим года, баланс слегка сместился, но и там бóльшая часть первой авиагруппы приходилась на разведчики и истребители - 32 машины этих типов на 28 ударных. Основной за­да­чей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали в ходе учений Объединённого флота в 1928−1935 гг., была постановка ды­мо­вых завес для обес­пе­че­ния атак эсминцев и артиллерийского огня тяжёлых кораблей из-за завесы.



1. Палубный истребитель «Накадзима» A2N. 2. Палубный разведчик «Мицубиси» С1М.

1 апреля 1928 г. оба имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первое японское авианосное соединение, дай-ити коку сэнтай, 1-ю дивизию авианосцев1. Однако это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, ни­ка­кой отработки совместных действий этих кораблей не планировалось, авианосцы ещё долго рассматривались не как са­мо­сто­я­тель­ная сила, а лишь как средство усиления, сами же корабли предполагалось поодиночке придавать разным объ­е­ди­не­ниям «традиционных» сил флота. Фактически, эта ситуация сохранялась до конца 1930-х - даже в период, когда начались из­ыс­ка­ния по мас­си­ро­ван­ному применению палубной авиации, сами авианосцы от­прав­ля­лись в резерв или на мо­дер­ни­за­цию, а также по­сто­ян­но переводились из одной дивизии в другую, зачастую состоявшую лишь из одного корабля.

Состав дивизий авианосцев Императорского флота в период с апреля 1928 г. по июнь 1942 г.


Между тем прогресс военной техники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала британской компании «Блэкбёрн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолёта. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.

В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специализированных про­ти­во­ко­ра­бель­ных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными сталь­ны­ми корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята пер­вая авиационная тор­педа собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая впоследствии (после нескольких модернизаций) лучшей авиа­тор­пе­дой Второй Мировой.



1. Палубный бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2М. 2. Палубный пикирующий бомбардировщик «Аити» D1A

Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, к которым относился и японский военно-морской атташе в Ва­шинг­то­не капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, внимательно следили за развитием, прежде всего в США, нового типа боевых са­мо­лё­тов - пикирующих бомбардировщиков. «Авиационному лобби» удалось убедить командование Им­пе­ра­тор­ского флота, что этот тип машин является перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 г. компания «Аити» заказала своему гер­ман­скому партнёру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, спо­соб­но­го также взле­тать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе немецкого прототипа He 66, признанного более удачным, чем про­то­ти­пы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика D1A.

Таким образом, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьёзно возросли, что немедленно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных разведчиков было решено отказаться совсем, а общий баланс однозначно изменился в пользу ударных самолётов - пи­ки­ров­щи­ков и тор­пе­до­носцев/горизонтальных бомбардировщиков, причём с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли ещё два авианесущих корабля, и была сформирована 2-я дивизия авианосцев.

Изменение состава авиагрупп авианосцев Императорского флота в период 1928−1941 гг.


* На примере старейшего эскадренного авианосца «Акаги». Для периодов, когда корабль находился в резерве или на модернизации при-
    ведены данные по сравнимому по вместимости ангаров авианосцу «Кага».
** Резкое увеличение количества торпедоносцев в авиагруппе 1938 г. вызвано спецификой стоявших перед «Акаги» задач - поддержка сухо-
    путных войск в ходе японо-китайской войны. Собственно в ангарах авианосца помещалось не более 28 боеготовых и 4 резервных B4Y.

В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации всё ещё достаточно расплывчато и лишь применительно к ключевому элементу японского военно-морского планирования - пре­сло­ву­то­му «ге­не­раль­ному сражению»: «Удары по главным силам противника (его боевой линии) должны быть по возможности ско­ор­ди­ни­ро­ва­ны по времени с решающим сражением флотов. […] удары по вражеским авианосцам должны наноситься в самом начале столкновения с тем, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил».

По понятным причинам флотские «традиционалисты» считали более важной первую задачу, удары по линкорам, в то время как сами авиаторы были уверенны в необходимости в первую очередь обеспечить господство в воздухе. Причём на­и­бо­лее радикальным и надёжным способом - путём уничтожения или хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев ещё до того, как те смогут поднять в воздух свои самолёты.

В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести су­ще­ству­ю­щую военную доктрину в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года об­суж­де­ний смог принять лишь «Про­ект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устро­ивший ни одну из сторон, и о котором все постарались поскорей забыть. Таким образом, даже к началу Тихоокеанской войны в военно-морском флоте Япо­нии не существовало никаких утвёрждённых на уровне Генштаба директивных документов по стра­те­гии и тактике при­ме­не­ния морской авиации. Однако это не означает, что серьёзные изыскания в этой области не велись на более низком уровне.

Прорабатывавшиеся в авиационных отделах Генштаба и штаба Объединённого флота идеи всё дальше отходили от пред­шествующих представлений об авианосцах, как лишь о средстве усиления традиционных объединений флота во время гене­раль­ного сражения. Цели у палубной авиации оставались прежними - вражеские авианосцы, а затем линкоры - однако в авиа­нос­цах начинали видеть отдельную силу, способную самостоятельно действовать в качестве вынесенного далеко вперед аван­гар­да и обеспечивающую гос­под­ство в воздухе и выведение из строя части боевой линии противника ещё до начала сра­же­ния.

Одним из главных способов решить эти задачи виделось нанесение первого внезапного удара с дальности, недоступной палубной ави­а­ции вероятного противника - Ти­хо­оке­ан­ского флота США. Необходимость технического обеспечения этой идеи привела к тому, что уже в начале 1934 г., когда машины пре­ды­ду­щего поколения только начинали поступать на вооружение Им­ператорского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолётов, пре­ду­сма­три­вающие, кроме прочего, и серьёзное увеличение дальности.



1. Палубный истребитель «Мицубиси» А5М. 2 Палубный бомбардировщик-торпедоносец «Йокосука» B4Y.

К началу крупномасштабного военного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы получили новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, который видели их палубы. Другой новинкой стала действительно революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из многочисленных достоинств са­мо­лё­та стала предусмотренная ещё при проектировании возможность установки подвесного бака. Таким образом, палубные ис­тре­би­тели получили, наконец, возможность не только прикрывать своё соединение, но и со­про­вождать к цели ударные ма­ши­ны практически на пределе их дальности. Ещё одно важное отличие этих машин за­клю­ча­лось в том, что с них на­чал­ся пе­ре­ход японской морской авиации на самолёты собственной разработки. На них всё ещё стояли лицензионные копии за­ру­беж­ных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи своих ино­стран­ных коллег, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, когда могла отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолёты мирового уровня. Будущие противники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не замечали» этого факта вплоть до 7 декабря 1941 г.2

Однако, несмотря на все плюсы, которые давало преимущество в «длине руки», ключевой всё же стала идея массирования авианосцев. При этом не стóит думать, что эта мысль возникла в чьей-то отдельно взятой гениальной голове сразу в виде пол­но­стью оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было мно­го­лет­ним процессом, шедшим эволюционно, ме­то­дом проб и ошибок. Во-вторых, этот процесс во многом объективно диктовался как специфически узкими задачами, по­став­лен­ными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолётов. А также - как это ни тривиально - размерами лётных палуб авианосцев Императорского флота и технологиями палубных операций.

Тактическая арифметика

К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось существенно повысить точность бомбометания с горизонтального полёта. Процент попаданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «крупный корабль» с начальных 10% был постепенно доведён до 33%, а к началу войны был перекрыт и этот  выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков результат. Японские специалисты отдавали себе отчёт, что против активно маневрирующего корабля бомбардировки с го­ри­зон­таль­ного полета будут малоэффективны, однако отрабатывались и такие атаки, в особенности это касалась средних бом­бар­ди­ров­щиков морской авиации берегового базирования.

Основные характеристики первых модификаций 45-см торпеды обр. 91

Moд. 1
Moд. 2
 Мод. 3


.
Разработка:
1931 г.
1940 г.
1941 г.

Калибр:
450 мм

Длина:
5275 мм
 5486 мм 
5486 мм

Масса:
784 кг
  935 кг  
849 кг

Скорость:
41-43 узла

Дальность:
2000 м

Заряд ВВ:
150 кг
205 кг
240 кг

Высота сбр.:
до 200 м

Скорость сбр.:
120 уз.
260 уз.
260 уз.

* На иллюстрации Модель 3 с увеличенной БЧ, облегченным танком для сжатого воздуха и стабилизаторами системы контроля вращения

Основным авиационным противокорабельным оружием для японцев оставались торпеды, поскольку лишь они были спо­соб­ны вывести из строя и даже потопить обе основные цели японской морской авиации - как авианосцы, так и линкоры. Им­пе­ра­тор­ский флот традиционно уделял повышенное внимание торпедному делу, и самолёты-торпедоносцы не были ис­клю­че­нием - уровень подготовки пилотов и характеристики 45-см торпеды обр. 91 обеспечивали недосягаемый для других флотов процент учебных попаданий. С появлением к началу войны третьей модификации этой торпеды, снабжённой системой кон­тро­ля вращения, значительно повысившей устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но мас­тер­ство пилотов и совершенство оружия никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе. Вы­нуж­ден­ный полёт по прямой на срав­ни­тельно малых скорости и высоте превращал самолёты в идеальные ми­ше­ни, сначала для ис­тре­би­те­лей про­тив­ника, а затем и для корабельной ПВО. И хотя японская торпеда выдерживала гораздо более высокие скорость и высоту сбро­са, чем современные ей авиаторпеды других флотов3, японские специалисты пред­по­ла­гали не менее чем трёх­крат­ное сни­же­ние процента попаданий в условиях «активного противодействия атаке».



«Накадзима» B6N на боевом курсе. Фотография очень наглядно демонстрирует условия, в которых приходилось действовать торпедоносцам.

Ещё одним фактором, значительно снижавшим гипотетическое количество попаданий, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и наковальни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, заходившие с правой и левой скулы атакуемого ко­раб­ля, с тем, чтобы при попытке уклониться от торпед, сброшенных одной группой, ко­рабль неминуемо подставлял борт другой группе. Как нетрудно догадаться, наряду с плюсами - почти гарантированное по­ра­же­ние цели - эта тактика имела и минусы, половина сброшенных торпед заранее обрекалась на промах. Исходя из этих двух факторов, и была выведена минимально достаточная численность подразделения торпедоносцев, необходимого для обес­пе­че­ния трёх-четырёх попаданий, способных если и не потопить, то хотя бы вывести из строя тя­жё­лый корабль, снабжённый со­вре­мен­ной противоторпедной защитой - 18 машин.

Очевидным способом снизить потери торпедоносцев от вражеских истребителей было истребительное прикрытие удар­ной авиагруппы, и, с появлением «Мицубиси» A5M, обладавших достаточной дальностью, эта задача была решена. Од­на­ко ос­та­ва­лась ещё корабельная ПВО, которую в идеале следовало подавить, либо, как минимум, не дать ей сосредоточить огонь лишь на торпедоносцах.  Естественными исполнителями этой задачи виделись пикирующие бомбардировщики. И пусть их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бро­не­бой­ным снарядам, им было вполне по силам поразить расчёты зенитных орудий и автоматов, расположенных по бóль­шей части в открытых установках. В случае же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже представляли серьёзную угрозу кри­ти­чес­ким зонам кораблей, а фугасные могли не только подавить ПВО, но и повредить ещё одну, присутствующую лишь на авианосце, критическую зону - его полётную палубу и самолётоподъёмники.



Последствия попадания японской 250-кг фугасной авиабомбы в полётную палубу авианосца CV-5 «Йорктаун», 4 июня 1942 г.

Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им так же, как и торпедоносцам при­хо­ди­лось во время атаки достаточно продолжительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как описывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука: «зенитчику было достаточно прицелиться с упреждением по курсу пикирования и вести огонь, пока наш самолёт автоматически не встретится с его снарядами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет сброшена мимо цели». Единственным преимуществом была скорость - если у торпедоносцев на бо­е­вом курсе она составляла не более 160 узлов [296 км/ч], то стандартной скоростью пикирования были уже 240 узлов [445 км/ч]. Одним из способов сокращения потерь стала схема вооружения бомбардировщиков, треть машин - по одной в каждом звене-сётае - несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгно­вен­ное (1/1000 сек.) срабатывание. Эти самолёты шли в своих звеньях первыми, и именно они должны были, пусть и ценой потерь, по­дав­лять вражескую ПВО, «рас­чи­щая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооружённым уже бронебойными бом­ба­ми, так и торпедоносцам.

В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пикирования по цели типа «маневрирующий корабль» сначала достигла, а затем и превысила 50%.4 Ожидаемые потери во время атаки составляли до 40% машин. Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения - на этот раз пикировщиков - необходимого для обес­пе­че­ния пяти-шести попаданий, которые считали достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для серь­ёз­но­го повреждения полётной палубы в случае авианосца. Эта численность составила всё те же 16−18 самолётов.

Таким образом, согласно японским представлениям второй половины 1930-х, для гарантированного выведения из строя тя­жё­лого корабля - с минимизацией при этом собственных по­терь - требовалась скоординированная одновременная атака эс­кад­рильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пи­ки­ров­щи­ков и прикрытых адекватным - не менее половины эс­кад­рильи - количеством истребителей эскорта. Кроме того, тре­бо­ва­лось иметь в воздухе ещё и истребители «боевого воздушного патруля» для защиты самого авианосца и его соединения. В сум­ме это составляло не менее 48 машин - то есть, бóльшую часть авиагруппы эскадренного авианосца. Однако уве­ли­чив­ши­еся габариты и длина разбега самолётов привели к тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в воздух такое количество машин за один взлётный цикл. При размещении всех этих самолётов даже на полётной палубе «Акаги» - самой длинной в Императорском флоте - на ней попросту не оставалось места для безопасного взлёта.5



Как выглялела бы полётная палуба авианосца «Акаги» при попытке поднять в воздух минимальную ударную группу из 48 самолётов, стоявших на вооружении в 1938 г. - 18 торпедоносцев «Йокосука» B4Y, 18 пикировщиков «Аити» D2A и 12 истребителей «Мицубиси» A5M.


С появлением самолётов следующего поколения задача стала бы ещё менее реальной в связи с увеличением габаритов и взлётного веса ма­шин. Такая же ударная группа, но уже состоящая из 18 «Накадзима» B5N, 18 «Аити» D3A и 12 «Мицубиси» A6M.

Одним из вариантов решения этой проблемы был подъём авиагруппы в два этапа. Но при этом самолёты, взлетевшие на первом этапе, вынуждены были бы не менее получаса кружить над авианосцем, дожидаясь взлёта машин второго этапа. Сжи­гая при этом драгоценное горючее, что уничтожало одно из основных преимуществ японских палубных самолётов - воз­мож­ность атаки с дальности, недоступной для палубной авиации вероятного противника. На это японцы пойти не могли, поэтому они остановились на другом варианте, атаке «волнами».

Этот вариант требовал задействования сразу нескольких авианосцев, в простейшем случае - обоих авианосцев дивизии. В этом случае с одного корабля поднимали в воздух эскадрилью торпедоносцев, в то время как с другого - эскадрилью пи­ки­ров­щи­ков. Кроме того каждый из авианосцев поднимал также по половине истребителей эскортной группы и боевого воз­душ­ного патруля. В общей сложности - не более 30-36 самолётов с каждого корабля, что без проблем могли себе позволить даже «сред­ние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».



Даже небольшие «Сорю» и «Хирю» могли без проблем поднять в воздух свои «половинки» ударных авиагрупп. Показана примерная расстановка самолётов на палубе «Хирю» утром 4 июня 1942 г.: 18 торпедоносцев «Накадзима» B5N и 12 истребителей «Мицубиси» A6M.

Комбинированная ударная группа первой волны в едином строю отправлялась к своей цели, после чего на авианосцах на­чи­на­ли готовить к взлёту вторую волну, состоявшую теперь из эскадрильи пи­ки­ров­щиков с первого авианосца, и тор­пе­до­нос­цев - со второго, а также по половине истребителей эскорта с каждого. Спустя 30-40 минут вторая волна также в едином строю от­прав­ля­лась уже к своей цели. При использовании бóльшего количества авианосцев, схема усложнялась (могла превратиться в подивизионную), но принцип оставался тем же.6 Однако это решение порождало, в свою очередь, другую проблему.

Окончание главы следует...

1 Строго говоря, название этого соединения, 第一航空戦隊 (дай-ити коку сэнтай), в буквальном переводе означает «первая воздушная эс­кад­ра». Однако подавляющая часть японских документов была введена в военно-исторический оборот через американские переводы. А во флоте США соединение из двух и более кораблей традиционно называется «Division», в то время как термин «эскадра» (Squadron) обозначает объединение из двух и более дивизионов малых кораблей - эсминцев, подводных лодок и т.д. В результате, в англоязычной военно-исторической литературе японские коку сэнтай - «воздушные эскадры» превратились в «дивизии авианосцев» (Carrier Division) когда дело касается соединений авианесущих кораблей, и «воздушные флотилии» (Air Flotilla), в случае соединений морской авиации берегового базирования. В русскоязычной литературе традиционно используются эти кальки с английского, а не прямые пе­ре­во­ды ори­ги­наль­ных названий.
2 В американском официальном ежегодном дайджесте по морской авиации даже в 1939 году без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолётов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооружённых сил». В реальности единственным на тот момент японским военным самолётом ино­стран­ной разработки был производившийся по лицензии ле­ген­дар­ный аме­ри­кан­ский транспортник «Дуглас» DC-3.
3 Усиленная конструкция 45-см торпеды обр. 91 мод. 2 позволяла сбрасывать её с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов [480 км/ч]. Од­на­ко в качестве оптимальных (с точки зрения точности и координации в группе) в палубной авиации Императорского флота были при­ня­ты 50-100 м высоты и 140-160 узлов [260-296 км/ч] скорости сброса.
4 По результатам учений Объединённого флота в 1939 г. она составляла уже 53,7%. Спустя два года, после перехода на новый бом­бар­ди­ров­щик «Аити» D3A, она достигла 55%. Внедрение новой тактики и методики бомбометания с пикирования позволило серьёзно улуч­шить и эти показатели. При потоплении в апреле 1942 г. британских крейсеров «Корнуолл» и «Дорсетшир», а также лёгкого авианосца «Гермес», в корабли попало до 90% бомб, сброшенных японскими пикировщиками.
5 Строго говоря, эту проблему теоретически можно было решить, поднимая стоящие первыми самолёты при помощи катапульт, од­на­ко катапульт на японских авианосцах не было, и прежде всего, из-за времени, требуемого для взлёта с их помощью. Цикл ката­пуль­ты из­ме­рял­ся минутами, в то время как с палубы самолёты могли взлетать с интервалом 15-30 секунд. Даже американцы, у которых ката­пуль­ты на эскадренных авианосцах имелись, начали их активно использовать лишь со второй половины Тихоокеанской войны, когда после перехода на более тяжёлые истребители столкнулись с той же проблемой, но уже в более острой форме.
6 В максимальном варианте эта схема была задействована всего один раз, когда во время рейда на Пёрл-Харбор с шести авианосцев Пер­­во­­го Мобильного соединения были подняты две ударных «волны» численностью 189 самолётов первая и 171 - вторая, плюс отдельная истребительная группа из 39 машин, прикрывавших поле боя, и ещё 6 истребителей, осуществлявших прикрытие соединения. В общей сложности за два взлётных цикла в воздух было поднято 405 палубных самолётов.
http://midnike.livejournal.com/11004.html