СЕКРЕТАРЬ МОРСКОЙ ИМПЕРИИ
Оригинал взят у moryakukrainy в СЕКРЕТАРЬ МОРСКОЙ ИМПЕРИИ
Для таких руководителей Черноморского морского пароходства, каким был Николай Михайлович Лебедев, смысл жизни, круг интересов, наконец, секрет долголетия определены одним словом: работа. Жаль, что его сибирское здоровье уже пошаливает.
- Что же вы хотите, 1 ноября исполняется 80 лет, - говорит он.
С фотографии семидесятых годов прошлого века глядит серьезный, уверенный в себе, широкий в плечах мужчина с умным взглядом
Морская эпопея сибиряка Лебедева
- Тогда начальству положено было выглядеть солидно, - смеется Николай Михайлович. За годы работы в пароходстве он возглавлял подразделения разного уровня. Например, такую хозрасчетную единицу, как Управление международных линий ЧМП, бывшую по факту самостоятельной судоходной компанией. В октябре 1985-го года был назначен начальником технического управления, преобразованного в Службу судового хозяйства ЧМП. Вошел в историю предприятия как создатель ХЭГСов - хозяйственно-экономических групп судов, что упорядочило эксплуатацию флота и кадровые вопросы. Позже стал директором Одесского судоремонтного завода №1.
Но, моряки более всего помнят его секретарем парткома ЧМП. Эта должность поднимала почти до равенства с начальником пароходства. И многими произносилась шепотом. Современному нигилисту, склонному к иронии, явно не ведом груз той ответственности и властных полномочий, которыми был наделен человек, сидящий в таком кресле. Секретарь умел возражать и убеждать, настаивать и отменять решения, торопить события и выдерживать паузу. От его характера зависела политика пароходства, а ниже - зарплата моряков и благополучие рейсов.
И все же вначале было - море!
Для паренька из Челябинской области оно было волшебной мечтой. Николай, будучи школьником, буквально проштудировал всю литературу о судах, флотоводцах, знаменитых путешественниках. С этим эмоциональным запалом он в 1953-ем году с двумя одноклассниками, окрыленными таким же романтическим «отклонением», отправился в Одессу покорять будущее. В книгах Лебедев уже выискал хлесткий морской афоризм, что «капитан на судне - царь, а на берегу - дворник». Поэтому в отличие от стереотипного отождествления флотской работы со штурманским мостиком решил стать судовым механиком.
Здесь в его натуре технаря открылись еще и качества прирожденного администратора. Но, как говорит Н. Лебедев, это не привело к раздвоению. Наоборот, эти два качества совмещались и дополняли друг друга. Не в пример скороспелым лидерам нынешнего толка он вначале накопил изрядный потенциал знаний по специальности. И только потом взялся за гуж правления. Учился же - всегда.
Поиск широкого круга общения привел курсанта Лебедева к участию в хоре песни и пляски ОВИМУ. Как хорист он попал в группу учащихся, направленных в составе экипажа т/х «Экватор» на коронацию английской королевы, куда прибыл и глава государства Никита Хрущев. Помимо того, что Лебедев как практикант «штивал» уголь в кочегарке, чистил на стоянках котлы, ему нужно было осваивать манеру поведения за столом на ожидаемом приеме советской делегации в Англии. Учили по-простому: если не знаете, какой вилкой или ножом пользоваться, посмотрите, что берут в руки англичане. Для вчерашнего школьника из Зауралья это был первый урок этикета. Лебедев и сейчас, невзирая на неважное самочувствие, поразил умением держаться, принимать гостя, вести беседу.
По окончании высшей мореходки выпускник Лебедев попал по назначению на танкер «Житомир». В 1965-ом году верный судну и экипажу, он принял распоряжение о переводе танкерного флота в Новороссийск.
Одесских моряков встретили продуваемые всеми ветрами нефтяные причалы Шесхариса. Закачать вместилище танкера горючим можно было за 10-12 часов. За такую короткую стоянку власти едва успевали оформить приход и отходные документы. Своеобразным шиком считалось съездить в город за чебуреками и вовремя вернуться к вахте.
- Из-за этого работники танкерного флота называли коллег с сухогрузов «лимонадниками». Это потому, - пояснил Николай Михайлович, - что за длительное время стоянки они растрачивали все деньги. И им хватало только на лимонад.
Танкера были не новые, опасность «плавания на пороховой бочке» достаточно ощутима. Но одновременно в молодом механике проявлялся темперамент и горячий характер танкериста, привычного к риску и дисциплине. А также оптимистическому убеждению, что самоубийц на море нет.
Рейсы интересные и не очень
К интересным Н. Лебедев относит рейсы в Антарктику, где на плаву бункер передавался на борт китобойной флотилии «Слава». Приему оттуда 11 тыс. тонн разогретого рыбьего жира предшествовала адова работа по пропариванию и зачистке топливных танков. В разогретые, душные отсеки спускались по очереди и полоской плотной резины соскабливали с взопревших переборок остатки мазута, доводя стенки до металлического блеска.
Жир везли в Голландию, где продавали за валюту. Это был первый шаг в изучении экономики пароходства.
В 1959-ом году «Житомир» был направлен на Кубу. Карибский кризис не давал расслабиться, возможность напороться на мину была так же реальна, как стать мишенью для летчиков береговой охраны или морской артиллерии США. Тут школа политпросвещения в сфере международных отношений проходила под открытым небом.
СССР обеспечивал кубинских докеров хорошими продуктовыми пайками. Советских моряков коробило, когда они выбрасывали недоеденный хлеб в бак для мусора. Зато как росла национальная гордость в Исландии. В этой богатой стране не нашлось производителя, способного конкурировать с изготовителями украинского сливочного масла.
- Тогда его делали качественно, без химических красителей и пальмовых добавок. Этот продукт так славился, что лоцманам и агентам капитан давал его по полкилограмма в виде морского презента. Брали охотно, - вспоминает Н. Лебедев.
Словом, насмотрелся на мир. И опроверг присказку, что кругозор моряка ограничен ободом иллюминатора.
На судне он успешно совмещал обязанности вахтенного механика с функциями помполита. Когда в 1970-ом году ему предложили заняться береговой работой, он, было, думал отказаться. Но тогда предлагали так, как приказывали.
Без изучения биографических данных в номенклатуру не пускали. Проверяли до третьего колена благонадежность родственников и кандидата на должность, и его жены. Анкета превратилась в родословную.
- И все же в душе я оставался моряком, - говорит Лебедев. - И с пароходством не расставался.
Даже тогда, когда его приглашали в Москву работать в ЦК КПСС. Кабинетное перекладывание бумаг не прельщало. Зато ЧМП мобилизовало своими масштабами. Оно объединяло в своем составе 16 портов, СРЗ, специальный и вспомогательный флота Черазморпути и спасателей АСПТР. В нем было сотни структурных подразделений. Это была настоящая морская империя, созданная гениальным организатором Алексеем Данченко, государство в государстве, которое «населяли» 125 тысяч человек. Из них непосредственно плавсостав ЧМП составлял 25 тысяч работников, интересных людей, ярких личностей. В 70-ые годы интенсивно поступали новые суда. Их насчитывалось до 230. Заказы были в Корее, Германии, Польше, Югославии, Финляндии. Были суда с итальянскими, японскими двигателями.
Есть ли жизнь без флота?
Как говорит Н. Лебедев, ЧМП тогда давало 25% всей прибыли, приносимой деятельностью минморфлота, которое, к слову, было представлено 16 пароходствами. Если же брать суммарно с учетом Дунайского и Ждановского (теперь ООО «Торговый флот Донбасса») пароходств, прибыль исчислялась 35%. На Черном море решались судьбы флота. Репутация пароходства была так велика, что ему давали грузы и кредиты под честное слово. Уходить из этой системы было просто жалко.
С перестройкой, затеянной в 1986-ом году, экономический потенциал ЧМП стал слабеть. Лозунги обесценивались.
Началась откачка денег. В частности, через Внешторгбанк. Неоплаченные бункер, ремонт, судозаходы оборачивалось долгами. Иностранные компании компенсировали их арестами теплоходов. Участилась убыточная практика делать ремонт не на украинских заводах, а на зарубежных верфях. Партнеры почувствовали эту слабину и стали выжимать пароходство с рынка как ненужного конкурента.
Но еще и сегодня можно поднять прежние контракты, пересмотреть юридическую сторону договоров и вернуть часть флота, переданного чужим фирмам, уверен Н. Лебедев. Можно найти концы судов, находящихся в операторстве советско-лондонской фирмы «Сильвер Лайн». Еще ближе: качнуть киевских предпринимателей, взявших в аренду суда ЧМП и создавших компанию под именем «Си Трайдент». Эти суда якобы отрабатывают долги пароходства. Но какие и куда поступают прибыли от эксплуатации этих теплоходов, никто не говорит. Эти заверения - только психологический прием для отвода глаз от проблемы. Не менее смешным выглядит вердикт об отсутствии долгов пароходства перед кредиторами только на основании существующего решения суда бывшего Жовтневого района Одессы.
Без флота государству жизни нет! Зачем же превращать Одессу в Винницу? Между тем суда «Си Трайдента» остались в государственной собственности. Поэтому для возврата их нужен человек с государственным мышлением и пониманием ситуации.
Где его взять? Можно вернуть суда, построить или купить другие. Но как скоро прозвучат с таким же резонансом в отрасли имена хозяйственных деятелей, подобных Николаю Лебедеву, начальникам пароходства Алексею Данченко, Станиславу Лукьянченко?
Надо ждать…
Владислав Китик
Для таких руководителей Черноморского морского пароходства, каким был Николай Михайлович Лебедев, смысл жизни, круг интересов, наконец, секрет долголетия определены одним словом: работа. Жаль, что его сибирское здоровье уже пошаливает.
- Что же вы хотите, 1 ноября исполняется 80 лет, - говорит он.
С фотографии семидесятых годов прошлого века глядит серьезный, уверенный в себе, широкий в плечах мужчина с умным взглядом
Морская эпопея сибиряка Лебедева
- Тогда начальству положено было выглядеть солидно, - смеется Николай Михайлович. За годы работы в пароходстве он возглавлял подразделения разного уровня. Например, такую хозрасчетную единицу, как Управление международных линий ЧМП, бывшую по факту самостоятельной судоходной компанией. В октябре 1985-го года был назначен начальником технического управления, преобразованного в Службу судового хозяйства ЧМП. Вошел в историю предприятия как создатель ХЭГСов - хозяйственно-экономических групп судов, что упорядочило эксплуатацию флота и кадровые вопросы. Позже стал директором Одесского судоремонтного завода №1.
Но, моряки более всего помнят его секретарем парткома ЧМП. Эта должность поднимала почти до равенства с начальником пароходства. И многими произносилась шепотом. Современному нигилисту, склонному к иронии, явно не ведом груз той ответственности и властных полномочий, которыми был наделен человек, сидящий в таком кресле. Секретарь умел возражать и убеждать, настаивать и отменять решения, торопить события и выдерживать паузу. От его характера зависела политика пароходства, а ниже - зарплата моряков и благополучие рейсов.
И все же вначале было - море!
Для паренька из Челябинской области оно было волшебной мечтой. Николай, будучи школьником, буквально проштудировал всю литературу о судах, флотоводцах, знаменитых путешественниках. С этим эмоциональным запалом он в 1953-ем году с двумя одноклассниками, окрыленными таким же романтическим «отклонением», отправился в Одессу покорять будущее. В книгах Лебедев уже выискал хлесткий морской афоризм, что «капитан на судне - царь, а на берегу - дворник». Поэтому в отличие от стереотипного отождествления флотской работы со штурманским мостиком решил стать судовым механиком.
Здесь в его натуре технаря открылись еще и качества прирожденного администратора. Но, как говорит Н. Лебедев, это не привело к раздвоению. Наоборот, эти два качества совмещались и дополняли друг друга. Не в пример скороспелым лидерам нынешнего толка он вначале накопил изрядный потенциал знаний по специальности. И только потом взялся за гуж правления. Учился же - всегда.
Поиск широкого круга общения привел курсанта Лебедева к участию в хоре песни и пляски ОВИМУ. Как хорист он попал в группу учащихся, направленных в составе экипажа т/х «Экватор» на коронацию английской королевы, куда прибыл и глава государства Никита Хрущев. Помимо того, что Лебедев как практикант «штивал» уголь в кочегарке, чистил на стоянках котлы, ему нужно было осваивать манеру поведения за столом на ожидаемом приеме советской делегации в Англии. Учили по-простому: если не знаете, какой вилкой или ножом пользоваться, посмотрите, что берут в руки англичане. Для вчерашнего школьника из Зауралья это был первый урок этикета. Лебедев и сейчас, невзирая на неважное самочувствие, поразил умением держаться, принимать гостя, вести беседу.
По окончании высшей мореходки выпускник Лебедев попал по назначению на танкер «Житомир». В 1965-ом году верный судну и экипажу, он принял распоряжение о переводе танкерного флота в Новороссийск.
Одесских моряков встретили продуваемые всеми ветрами нефтяные причалы Шесхариса. Закачать вместилище танкера горючим можно было за 10-12 часов. За такую короткую стоянку власти едва успевали оформить приход и отходные документы. Своеобразным шиком считалось съездить в город за чебуреками и вовремя вернуться к вахте.
- Из-за этого работники танкерного флота называли коллег с сухогрузов «лимонадниками». Это потому, - пояснил Николай Михайлович, - что за длительное время стоянки они растрачивали все деньги. И им хватало только на лимонад.
Танкера были не новые, опасность «плавания на пороховой бочке» достаточно ощутима. Но одновременно в молодом механике проявлялся темперамент и горячий характер танкериста, привычного к риску и дисциплине. А также оптимистическому убеждению, что самоубийц на море нет.
Рейсы интересные и не очень
К интересным Н. Лебедев относит рейсы в Антарктику, где на плаву бункер передавался на борт китобойной флотилии «Слава». Приему оттуда 11 тыс. тонн разогретого рыбьего жира предшествовала адова работа по пропариванию и зачистке топливных танков. В разогретые, душные отсеки спускались по очереди и полоской плотной резины соскабливали с взопревших переборок остатки мазута, доводя стенки до металлического блеска.
Жир везли в Голландию, где продавали за валюту. Это был первый шаг в изучении экономики пароходства.
В 1959-ом году «Житомир» был направлен на Кубу. Карибский кризис не давал расслабиться, возможность напороться на мину была так же реальна, как стать мишенью для летчиков береговой охраны или морской артиллерии США. Тут школа политпросвещения в сфере международных отношений проходила под открытым небом.
СССР обеспечивал кубинских докеров хорошими продуктовыми пайками. Советских моряков коробило, когда они выбрасывали недоеденный хлеб в бак для мусора. Зато как росла национальная гордость в Исландии. В этой богатой стране не нашлось производителя, способного конкурировать с изготовителями украинского сливочного масла.
- Тогда его делали качественно, без химических красителей и пальмовых добавок. Этот продукт так славился, что лоцманам и агентам капитан давал его по полкилограмма в виде морского презента. Брали охотно, - вспоминает Н. Лебедев.
Словом, насмотрелся на мир. И опроверг присказку, что кругозор моряка ограничен ободом иллюминатора.
На судне он успешно совмещал обязанности вахтенного механика с функциями помполита. Когда в 1970-ом году ему предложили заняться береговой работой, он, было, думал отказаться. Но тогда предлагали так, как приказывали.
Без изучения биографических данных в номенклатуру не пускали. Проверяли до третьего колена благонадежность родственников и кандидата на должность, и его жены. Анкета превратилась в родословную.
- И все же в душе я оставался моряком, - говорит Лебедев. - И с пароходством не расставался.
Даже тогда, когда его приглашали в Москву работать в ЦК КПСС. Кабинетное перекладывание бумаг не прельщало. Зато ЧМП мобилизовало своими масштабами. Оно объединяло в своем составе 16 портов, СРЗ, специальный и вспомогательный флота Черазморпути и спасателей АСПТР. В нем было сотни структурных подразделений. Это была настоящая морская империя, созданная гениальным организатором Алексеем Данченко, государство в государстве, которое «населяли» 125 тысяч человек. Из них непосредственно плавсостав ЧМП составлял 25 тысяч работников, интересных людей, ярких личностей. В 70-ые годы интенсивно поступали новые суда. Их насчитывалось до 230. Заказы были в Корее, Германии, Польше, Югославии, Финляндии. Были суда с итальянскими, японскими двигателями.
Есть ли жизнь без флота?
Как говорит Н. Лебедев, ЧМП тогда давало 25% всей прибыли, приносимой деятельностью минморфлота, которое, к слову, было представлено 16 пароходствами. Если же брать суммарно с учетом Дунайского и Ждановского (теперь ООО «Торговый флот Донбасса») пароходств, прибыль исчислялась 35%. На Черном море решались судьбы флота. Репутация пароходства была так велика, что ему давали грузы и кредиты под честное слово. Уходить из этой системы было просто жалко.
С перестройкой, затеянной в 1986-ом году, экономический потенциал ЧМП стал слабеть. Лозунги обесценивались.
Началась откачка денег. В частности, через Внешторгбанк. Неоплаченные бункер, ремонт, судозаходы оборачивалось долгами. Иностранные компании компенсировали их арестами теплоходов. Участилась убыточная практика делать ремонт не на украинских заводах, а на зарубежных верфях. Партнеры почувствовали эту слабину и стали выжимать пароходство с рынка как ненужного конкурента.
Но еще и сегодня можно поднять прежние контракты, пересмотреть юридическую сторону договоров и вернуть часть флота, переданного чужим фирмам, уверен Н. Лебедев. Можно найти концы судов, находящихся в операторстве советско-лондонской фирмы «Сильвер Лайн». Еще ближе: качнуть киевских предпринимателей, взявших в аренду суда ЧМП и создавших компанию под именем «Си Трайдент». Эти суда якобы отрабатывают долги пароходства. Но какие и куда поступают прибыли от эксплуатации этих теплоходов, никто не говорит. Эти заверения - только психологический прием для отвода глаз от проблемы. Не менее смешным выглядит вердикт об отсутствии долгов пароходства перед кредиторами только на основании существующего решения суда бывшего Жовтневого района Одессы.
Без флота государству жизни нет! Зачем же превращать Одессу в Винницу? Между тем суда «Си Трайдента» остались в государственной собственности. Поэтому для возврата их нужен человек с государственным мышлением и пониманием ситуации.
Где его взять? Можно вернуть суда, построить или купить другие. Но как скоро прозвучат с таким же резонансом в отрасли имена хозяйственных деятелей, подобных Николаю Лебедеву, начальникам пароходства Алексею Данченко, Станиславу Лукьянченко?
Надо ждать…
Владислав Китик