ПЕРВЫЙ ПОСЛЕ БОГА... КОЕ-ЧТО О ВЛАСТИ И ОТВЕТСТВЕНОСТИ
Оригинал взят у moryakukrainy в ВЛАСТЬ КАПИТАНА
В соответствии с терминологическим определением, власть - это право (либо авторитет, основанный на праве), располагающее возможностью подчинять своей воле, управлять или распоряжаться действием и поведением людей. В то же время власть - это форма социально-экономических отношений, способная с помощью авторитета и/или традиций влиять и направлять деятельность и поведение специалистов различных социально - профессиональных групп.
«Первый после Бога»
Длительный период, включая и время расцвета Византийской империи, основным юридическим документом по морскому судоходству для мореплавателей и купцов являлось Родосское право. И только в 1175-ом году был создан новый документ, названный Олеронскими правилами - по имени острова Олерон, расположенного в восточной части Бискайского залива. Современное морское право развилось именно на основе Олеронских правил. Они определили не только виновность за столкновения и ответственность за происшедшую аварию, но и сформулировали право власти капитана на судне, как «первого после Бога».
Таким образом, капитан либо концентрирует власть в своих руках на основе исключительности, либо делит ее между остальными, памятуя в тоже время о поддержании субординационной зависимости: в разделении власти на судне в море не может быть двух человек, уполномоченных для пользования ею равноправным образом.
Власть капитана на судне претерпела в историческом разрезе ряд преобразований. В ХII веке она являла собой особый тип, когда капитан представлял собой нечто вроде опекуна над командой, а его полномочия, определяемые Олеронскими правилами, были далеки от типа деспотической власти. В последующий период, в связи с демографическими и социально-экономическими изменениями в обществе, на парусных судах своего времени, власть капитана переродилась в авторитарный тип, тесно связанный с понятиями самоуправства и деспотизма.
Закат парусной эры вернул власти капитана черты гуманности: моряки снова стали представлять собой большое спаянное братство людей, сотрудничающих и взаимно поддерживающих друг друга. Явления своеволия и самоуправства, как излишние, исчезли в применении к матросам (в буквальном переводе «товарищ по мачте») - превосходно обученным, вышколенным и хорошо адаптированным к работе и длительной жизни на борту судов.
Эра механизированных судов вновь оказалась под сильным влиянием автократической власти. Социальным обоснованием этого явления явилось появление в составе экипажей ради заработка сухопутных граждан - низкоквалифицированных, малообученных и плохо адаптированных к морскому укладу. Это привело к нарушениям прежних норм в морских обычаях, определив социально-профессиональный раскол, при котором моряки стали жестче подразделяться на высших и низших чинов.
Капитан в эпоху индустрии
С того времени власть капитана на современном судне видоизменилась. Сложное современное и усугубляющееся на перспективе положение капитана, его статус, характер и способы проявления власти, обусловлены одновременным наличием двух противоположных предпосылок.
Первая из них заключается в иногда оспариваемой, но объективной необходимости применения типа власти, аналогичной военизированной практике командования. Ее сущностью является ощущение, что все социально-профессиональные (служебные) отношения между руководителем и подчиненным отличаются силой принудительно-распорядительного свойства. Под командованием при этом понимается применение единого интеллектуального, профессионального, волевого, личностного потенциала капитана с момента выхода в рейс и до его завершения.
Командование включает в себя одновременное, последовательное или попеременное управление и руководство, т.е. выработку стратегии безопасности рейса и строгую тактику ее реализации в текущем периоде и в конкретных условиях рейса.
Командование судном и его экипажем отличается, как известно, силой принуждения и рядом ограничения деятельности моряков рамками отдаваемых команд, поручений, приказов и/или судового регламента. При этом, даже если кому-то «очевидны» другие варианты оптимальных решений, то он не может оспорить или по иному реализовать решение капитана.
Вторая предпосылка исходит из изменений в характере и технической оснащенности морского флота. На практике эта предпосылка может ограничивать принятую ранее необходимость столь сильной концентрации власти в руках одного человека. Это ограничение может наступить в силу дальнейшего разделения технологии труда на судах при практической реализации модели технического оснащения судов будущего поколения, или дискутируемой концепции судоходства «один человек на мостике». Здесь основой ограничения власти капитана могут быть видоизмененная специфика и характер труда экипажа либо новые формы его организации.
Как отмечалось, характерной чертой социальной системы на судах прошедших поколений было социально-классовое разделение на офицеров и рядовой состав. В современных условиях разделение экипажа обусловлено другими обстоятельствами. Социально-демографическая характеристика кадров флота (в том числе и под иностранным флагом) свидетельствует о наличии у них значительных различий в интеллектуальном и профессиональном потенциале, возрасте, стаже работы, уровне профессиональной подготовки и общей культуры. Трудовые ресурсы флот различных судовладельцев черпает из различных экономических регионов и социальных сред. Свои обычаи, поведение, уровень притязаний, стандарт благосостояния, способ удовлетворения личных потребностей приносят на флот выходцы из различных стран.
Повышенный, зачастую без достаточных на то оснований, уровень самосознания и самооценки, притязаний моряков нового поколения значительно сужает эффективность автократических составляющих власти капитана. Морская практика показывает, что представители нового поколения судоводителей или других морских специалистов не всегда бесконфликтно принимают явно выраженные (хотя и весьма необходимые в море) формы служебных межличностных отношений, даже находясь в зависимом от капитана (с точки зрения служебного роста) положении. Это затрудняет реализацию полномочий капитана, создавая ему дополнительную эмоциональную нагрузку.
Однако имеется и немало обратных примеров, когда моряки обращаются с жалобами в ITF - и их становится все больше - на негативные условия труда, его несвоевременную оплату, жестокость командного состава судов. Последний, в свою очередь, предъявляет претензии судовладельцу на некомпетентный подбор экипажа, его низкую культуру труда и/или дисциплину.
Некоторые другие причины современного уменьшения важности роли капитана, в прошлом обусловленные морской целесообразностью и коммерческой потребностью, отмечаются, в частности, в «Юридическом справочнике по торговому мореплаванию» (М., 1998). Здесь подчеркивается, что ранее капитан был самоуправляющимся лицом, занимался коммерческими вопросами, управлением судном и руководством экипажем. Сегодня многие судовладельцы и судоходные компании под «удобным», а иногда и под национальным флагом, полномочия капитана в сфере административной деятельности пытаются передать своему или береговому персоналу фрахтователя. Теперь береговая администрация зачастую командует капитаном в вопросах, что и как делать, куда и за каким грузом следовать, по какой ставке его перевозить и др. Отмечались случаи, когда фрахтователь, руководствуясь зачастую интересами коммерческой выгоды, давал указания капитану о предпочтительном курсе и скорости судна, приводящих иногда к печальным последствиям для экипажа и его капитана (т/х «Сальвадор Альенде», Anatoly -1 и др.)
И мастер, и менеджер и… еще черт знает кто!
Таким образом, прежнюю автономию капитана пытаются урезать до ранга управляющего (administrator). Такую оценку современному капитану дала группа юристов-экспертов, которая по заданию ООН подготовила «Основные направления для морского законодательства» (Economic and Social Comisson for Asia and Pacific. Guidelines for Maritime Leqislation, Banqkok, June 1982, p.194).
Налицо нарушение прежних норм и обычаев хорошей морской практики.
В буквальном переводе с латинского языка «норма» - это руководящее начало, правило, образец. Нормами называют как стихийно сложившиеся, так и установленные в конкретной судоходной компании правила деятельности. При переходе судоходных компаний на работу по стандартам МКУБ должна формироваться новая норма мировоззрения на совместный труд в общих интересах. О том, что она еще не сформировалась, можно судить по однобокому и не совсем справедливому суждению некоторых береговых специалистов о том, что «эффективность работы флота в большой мере зависит от менеджера, а не от матроса или старпома».
На морях и океанах все меньше становится судов судоходных компаний, имеющих давнюю историю и традиции, укомплектованных моряками страны, флаг которой гордо развивается над кормой.
Все чаще в морской индустрии суда управляются по поручению не морских, а транснациональных коммерческих операторов, находящихся в бизнесе только для прибыли. И если раньше риск морской перевозки лежал грузом ответственности на судовладельце и капитане, то теперь он лежит исключительно на капитане, который несет окончательную ответственность за безопасную и эффективную эксплуатацию судна. Вместе с тем, коммерческая выгода морских перевозок обусловлена принципом сообщающихся сосудов: в управлении риском судоходства моряк должен быть уверен, что его коллеги по бизнесу на берегу - владелец, фрахтователь судна, грузовой брокер, страховщик - будут нести свою долю ответственности за ошибку в эксплуатации судна. Понятно, что в общем случае управление риском не является индивидуальной задачей судового персонала. Для уменьшения и/или нейтрализации рисков торгового судоходства должны быть объединены знания, опыт и мышление капитана и береговых менеджеров - гарантия наличия как единой политики управления риском, так и единой структуры, способной обеспечить эту работу. Вместе с тем, вся ответственность «за аварию» и ее последствия тяжким бременем ложится только на капитана.
Сколько же обязанностей у капитана?
Косвенным подтверждением сложившейся и усугубляющейся в этом плане на перспективу ситуации является принятие международной морской организацией ИМО Резолюции А. 443 (ХI) о социальной защите правительствами заинтересованных государств капитанов, надлежащим образом выполняющим свои обязанности на судне. А их немало. По самому скромному подсчету, капитан несет ответственность по национальному и международному морскому законодательству за 22 обязанности, которые ему предписаны морской практикой и нормативными (руководящими) документами.
Никакая другая профессия не требует наличия у человека такой совокупности профессиональных качеств, как у капитанов, от которых, помимо высочайше организованных профессиональных умений и навыков, требуется смелость, хладнокровие, выдержка, мудрость, дисциплинированность, требовательность к себе и другим. Все это делает исключительной роль капитана на судне вне зависимости от научно-технического прогресса в судоходстве, судостроении или коммерческой практике. Известно, что капитан находится в формальных взаимоотношениях с рядовым и командным составом судна; представителями фрахтователя, грузо- и судовладельцев; властями базового и портов захода; национально - государственных органов за рубежом; агентирующих фирм, различных компаний и т.д. Контактируя с ним по желанию капитана или личной инициативе, каждый принимает во внимание, что прежде чем достигнуть данного положения, капитан приобрел специальные знания и опыт, получил государственные дипломы и сертификаты, подтверждающие его компетентность; что занимаемая должность связана с определенными условиями труда и быта; определенной ответственностью и соответствующим вознаграждением. Независимо от личных, деловых особенностей, статус не только должности, но и звания капитана отличает его от других морских специалистов и обусловливает определенное отношение к нему со стороны подчиненных, сослуживцев, государственных портовых служащих.
Поскольку оказание транспортных услуг на море в виде судоходства является предпринимательской деятельностью, то капитану приходится принимать решения по многим ответственным коммерческим и финансовым проблемам. В интересах фрахтователя и/или грузовладельца он отвечает за: правильность заполнения и соблюдения условий коносаментов, рейсовых или тайм-чартеров; сохранность груза; за выставление или отклонение претензий, а также за правовые последствия перечисленных сделок и/или исков.
Договоры о морской перевозке, условия которых отражены либо в тайм-чартере, либо составлены по Гамбургским, Гаагским или правилам Висби, составляются без участия капитана. Но поскольку он является лицом, присутствующим на месте действий, вовлечен в них, то ему приходится принимать на себя правовые «удары» с множества сторон, не имея при этом никаких прав на собственную защиту. Во всех случаях капитан обязан доказывать, что имеющаяся у него документация по грузу составлена правильно (хотя в абсолютном большинстве случаев капитан в условия тайм-чартера не посвящен); что ни он, ни его подчиненные не утратили/не повредили груз вследствие собственной небрежности (скандальный арест теплоходов и экипажей «Глобал Скай», «Балашиха» и др.). Неустанно приходится доказывать очевидное: коммерческие обязанности капитана в современном судоходстве выходят далеко за рамки отведенной для него роли «администратора» в морском бизнесе.
Решения капитана и предпринимаемые им действия по своей значимости располагаются между коммерческим успехом или крахом партнеров, владельцев судов и грузов, национальных и международных страховщиков морских рисков.
Слуга бизнеса и фрахтователя?
Капитана торгового судна можно с полным основанием именовать проповедником и проводником идей морского бизнеса, но крайне опасно упрощать, ограничивать его роль функциями менеджера или представителя «дековых» (палубных) интересов. Такое происходит тогда, когда в противоречие вступает образ жизни и образ мышления моряков и технократов берегового управления.
В соответствии с законами о торговом судоходстве «капитан управляет судном». Этот термин не понимается в чистом виде как просто нахождение на мостике и непосредственное управление маневрами судна. В законе «управление судном» понимается в более емком смысле, а именно: в качестве генерального директора капитан отдает судовому экипажу приказания, принимает решения о приеме и выдаче груза; о движении и остановке судна и о всех тех действиях, которые необходимы для судовождения, обеспечения безопасности плавания, защиты и сохранения морской среды, поддержания порядка на судне, предотвращения нанесения всяческого вреда судну, находящимся на нем людям и грузу. Закон накладывает на капитана ряд обязанностей и прав, которые свойственны лишь отдельным органам государственного управления.
В частности, в случае совершения на судне, находящемся в плавании, правонарушений, подпадающих под уголовное законодательство, капитан выполняет функции государственного служащего органа дознания. При этом капитан вправе производить дознание либо лично, либо уполномочить на проведение дознания любое лицо из командного состава. Дознание может выполняться в том объеме, который требуется обстоятельствами случая и/или неотложными следственными действиями: осмотр, обыск, выемка, освидетельствование, задержание, допрос подозреваемого, потерпевших и свидетелей.
Второй административно-правовой функцией, реализуемой капитаном на судне, является передача ему полномочий государственного служащего: капитан удостоверяет случаи рождения ребенка и случаи смерти на судне; удостоверяет составленные находившимся на судне лицом завещания, сохраняет их до последующей передачи начальнику порта приписки или консулу в иностранном порту.
Однако волевые или нормативные предписания по ограничению/изменению традиционных форм власти капитана, как представителя государства флага или порта все более настораживают капитанский корпус. Последний, под влиянием новых условий реализации своих полномочий, а также имеющего место падения культуры труда и дисциплины на флоте, все более озабоченней заявляет о своей увеличивающейся социальной, профессиональной и правовой незащищенности. Парадоксально, но она складывается даже вопреки требованиям ISM CODE (МКУБ) относительно верховенства власти капитана на судне.
В одной из публикаций журнала «Telegraph» приведено письмо капитана, члена морского профсоюза Дании. В нем капитан с горечью отмечает, что компания, в которой он проработал 12 лет, вначале заботилась о сотрудниках, но расширялась до тех пор, пока не стала одной из самых крупных в мире и начала заботиться только о прибыли. Акционеры и локальные улучшения управления стали более важны, чем условия жизни и работы моряков. Суда менялись от нормального, человеческого стандарта к все более худшим, что казалось движением в обратную сторону от прогресса. Некоторые коллеги-капитаны протестовали, не в силах смириться, некоторые просили о помощи профсоюзы, другие ушли в отставку. Большинство же капитанов преклонили голову, смотря в ином направлении и сказав «я этого не знал (Jch habe es nicht gewusst)». Капитан негодует по этому поводу, т.к. при дефиците капитанов можно всегда сделать хороший выбор компании, однако вопреки своей гордости и собственному достоинству его коллеги-капитаны принимают - не протестуя - складывающееся, неблагоприятное для моряков, положение. Еще более неблагоприятным оно становится в связи с введением в действие Кодекса ОСПС (ISPS) по охране судов и портовых средств от угрозы терроризма.
В соответствии с правилом 8 Главы XI Конвенции СОЛАС «капитан не может быть ограничен компанией, фрахтователем или любым иным лицом в принятии или выполнении любого решения, которое, по его профессиональному суждению, необходимо для поддержания уровня безопасности и охраны судна». Хотя капитан имеет право принимать любое решение по безопасности и охране судна, оно может быть в любой момент ограничено или отменено компанией.
Согласно Правилу 1.1.2 Главы XI Конвенции СОЛАС (МКУБ) термин «компания» означает «собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом».
Отсюда вытекает, что второй проблемой принятия капитаном решений по охране судна и груза, является фрахтователь. Его представители требуют от капитана выбирать иной курс при прохождении, например, опасной узкости, в отличие от того, что предлагает судовладелец, в желании сэкономить по меньшей мере один день. Хотя капитан извещен о последних пиратских нападениях в этой узкости, планирует планы уклонения при нападении и угрозе неприкосновенности экипажа и судна, его решение ограничивается важным заключением Палаты Лордов (Hill Harmony), переданным капитану через P&I Клуб. В заключении указано:
1. Если судно зафрахтовано на условиях, которые требуют от капитана выполнять рейс в рамках указанного срока и придерживаться указаний фрахтователя в отношении предназначения судна, экипаж судна вынужден выполнять указания фрахтователя касательно следуемого курса до тех пор, пока судовладелец не сможет указать обоснованную причину для изменения курса.
2. Если капитан не следует в точности указаниям фрахтователя, судовладелец не сможет с уверенностью исключить «ошибку в навигации», изложенную в Статье IV Правила 2(а) Гаагских правил.
(Lloyd’s rep. 147, Английская Палата лордов: декабрь 2000-ый год).
Если капитан хочет точно следовать положениям Правила 8, он - в интересах обеспечения охраны судна - затягивает рейс на один день, давая повод фрахтователю обвинять капитана в ненадлежащем выполнении своих обязанностей и чрезмерном расходе средств, подавая в суд иск о том, что капитан не выполнил рейс за тот срок, который требовался по условиям фрахтового контракта.
Такое решение Палаты лордов разрушает и без того хрупкую уверенность, с которой капитаны верят в закон, и, возможно, в Кодекс ОСПС.
Таким образом, капитаны могут рассматривать положения Кодекса ОСПС как очень актуальные с теоретической стороны, но трудно выполнимые на практике в тех условиях, в которых они должны работать. Это вынуждает капитанов очень тщательно анализировать свои профессиональные, коммерческие и юридические обязанности по охране и безопасности судна, не говоря уже о защите собственной жизни и/или здоровья, находясь между молотом судовладельца и наковальней фрахтователя.
Кроме того, план охраны судна по Кодексу ОСПС устанавливает, что капитан имеет верховную власть и ответственность за принятие решений в отношении обеспечения охраны судна. Однако юристы многих стран иначе интерпретируют это право. В суде капитан должен будет доказать, «по жалобе потерпевшего», почему он отказал в доступе на судно лицу, именующему себя полицейским, в форменной одежде, но без надлежащего идентификационного свидетельства.
В некоторых странах мира, где оружие без ограничений доступно любому, где может быть куплена униформа всех видов, где фальшивые удостоверения, будь то удостоверение о компетенции или любой другой документ, могут быть приобретены любым лицом за разумную цену - может ли капитан отказать в доступе на судно человеку, надлежащим образом, экипированным и утверждающим, что он является представителем закона? Как может капитан правильно сделать вывод о том, что лицо, требующее получить доступ на судно, действительно является уполномоченным должностным лицом, а не замаскированным террористом? Как он может отказать в приеме на борт подозрительного или документально незадекларированного о транспортных опасностях груза?
Хотя некоторые авторитетные судоходные компании отдают должное уникальному положению капитана в бизнесе, признают его роль в обществе, считаются с его мнением, полностью поддерживают и коллегиально отстаивают его интересы - все же в преимущественном большинстве это не так. На берегу капитану приходится защищать в индивидуальном порядке свое реноме, имя и достоинство перед судовладельцем или перед судом.
Раздел "КАПИТАНЫ"
Доверенное лицо государства
Что же необходимо предпринять для рекомендуемой ИМО правительствам заинтересованных государств социальной поддержки капитана, его роли и места в обществе? По нашему мнению, правительство и Верховная Рада Украины в первую очередь должны вернуть в Кодекс торгового судоходства (именно судоходства, а не мореплавания) те положения, согласно которым капитан является доверенным лицом государства флага и от его имени реализует на судне все вышеуказанные государственные обязанности. Во-вторых, за капитаном в обязательном порядке должен быть закреплен статус «государственного служащего» XII ранга, даже если этого капитана государство как бы передает в аренду (тайм-чартер) иностранному судовладельцу. Этот статус определит роль капитана в экономике страны, позволит обеспечить ему достойную жизнь в пенсионном возрасте и вернет надежду, что капитан будет всегда под защитой общества и в его памяти, а не выброшен на помойку истории.
Валерий Чистяков, канд.техн.наук,
член Ассоциации морских капитанов
В соответствии с терминологическим определением, власть - это право (либо авторитет, основанный на праве), располагающее возможностью подчинять своей воле, управлять или распоряжаться действием и поведением людей. В то же время власть - это форма социально-экономических отношений, способная с помощью авторитета и/или традиций влиять и направлять деятельность и поведение специалистов различных социально - профессиональных групп.
«Первый после Бога»
Длительный период, включая и время расцвета Византийской империи, основным юридическим документом по морскому судоходству для мореплавателей и купцов являлось Родосское право. И только в 1175-ом году был создан новый документ, названный Олеронскими правилами - по имени острова Олерон, расположенного в восточной части Бискайского залива. Современное морское право развилось именно на основе Олеронских правил. Они определили не только виновность за столкновения и ответственность за происшедшую аварию, но и сформулировали право власти капитана на судне, как «первого после Бога».
Таким образом, капитан либо концентрирует власть в своих руках на основе исключительности, либо делит ее между остальными, памятуя в тоже время о поддержании субординационной зависимости: в разделении власти на судне в море не может быть двух человек, уполномоченных для пользования ею равноправным образом.
Власть капитана на судне претерпела в историческом разрезе ряд преобразований. В ХII веке она являла собой особый тип, когда капитан представлял собой нечто вроде опекуна над командой, а его полномочия, определяемые Олеронскими правилами, были далеки от типа деспотической власти. В последующий период, в связи с демографическими и социально-экономическими изменениями в обществе, на парусных судах своего времени, власть капитана переродилась в авторитарный тип, тесно связанный с понятиями самоуправства и деспотизма.
Закат парусной эры вернул власти капитана черты гуманности: моряки снова стали представлять собой большое спаянное братство людей, сотрудничающих и взаимно поддерживающих друг друга. Явления своеволия и самоуправства, как излишние, исчезли в применении к матросам (в буквальном переводе «товарищ по мачте») - превосходно обученным, вышколенным и хорошо адаптированным к работе и длительной жизни на борту судов.
Эра механизированных судов вновь оказалась под сильным влиянием автократической власти. Социальным обоснованием этого явления явилось появление в составе экипажей ради заработка сухопутных граждан - низкоквалифицированных, малообученных и плохо адаптированных к морскому укладу. Это привело к нарушениям прежних норм в морских обычаях, определив социально-профессиональный раскол, при котором моряки стали жестче подразделяться на высших и низших чинов.
Капитан в эпоху индустрии
С того времени власть капитана на современном судне видоизменилась. Сложное современное и усугубляющееся на перспективе положение капитана, его статус, характер и способы проявления власти, обусловлены одновременным наличием двух противоположных предпосылок.
Первая из них заключается в иногда оспариваемой, но объективной необходимости применения типа власти, аналогичной военизированной практике командования. Ее сущностью является ощущение, что все социально-профессиональные (служебные) отношения между руководителем и подчиненным отличаются силой принудительно-распорядительного свойства. Под командованием при этом понимается применение единого интеллектуального, профессионального, волевого, личностного потенциала капитана с момента выхода в рейс и до его завершения.
Командование включает в себя одновременное, последовательное или попеременное управление и руководство, т.е. выработку стратегии безопасности рейса и строгую тактику ее реализации в текущем периоде и в конкретных условиях рейса.
Командование судном и его экипажем отличается, как известно, силой принуждения и рядом ограничения деятельности моряков рамками отдаваемых команд, поручений, приказов и/или судового регламента. При этом, даже если кому-то «очевидны» другие варианты оптимальных решений, то он не может оспорить или по иному реализовать решение капитана.
Вторая предпосылка исходит из изменений в характере и технической оснащенности морского флота. На практике эта предпосылка может ограничивать принятую ранее необходимость столь сильной концентрации власти в руках одного человека. Это ограничение может наступить в силу дальнейшего разделения технологии труда на судах при практической реализации модели технического оснащения судов будущего поколения, или дискутируемой концепции судоходства «один человек на мостике». Здесь основой ограничения власти капитана могут быть видоизмененная специфика и характер труда экипажа либо новые формы его организации.
Как отмечалось, характерной чертой социальной системы на судах прошедших поколений было социально-классовое разделение на офицеров и рядовой состав. В современных условиях разделение экипажа обусловлено другими обстоятельствами. Социально-демографическая характеристика кадров флота (в том числе и под иностранным флагом) свидетельствует о наличии у них значительных различий в интеллектуальном и профессиональном потенциале, возрасте, стаже работы, уровне профессиональной подготовки и общей культуры. Трудовые ресурсы флот различных судовладельцев черпает из различных экономических регионов и социальных сред. Свои обычаи, поведение, уровень притязаний, стандарт благосостояния, способ удовлетворения личных потребностей приносят на флот выходцы из различных стран.
Повышенный, зачастую без достаточных на то оснований, уровень самосознания и самооценки, притязаний моряков нового поколения значительно сужает эффективность автократических составляющих власти капитана. Морская практика показывает, что представители нового поколения судоводителей или других морских специалистов не всегда бесконфликтно принимают явно выраженные (хотя и весьма необходимые в море) формы служебных межличностных отношений, даже находясь в зависимом от капитана (с точки зрения служебного роста) положении. Это затрудняет реализацию полномочий капитана, создавая ему дополнительную эмоциональную нагрузку.
Однако имеется и немало обратных примеров, когда моряки обращаются с жалобами в ITF - и их становится все больше - на негативные условия труда, его несвоевременную оплату, жестокость командного состава судов. Последний, в свою очередь, предъявляет претензии судовладельцу на некомпетентный подбор экипажа, его низкую культуру труда и/или дисциплину.
Некоторые другие причины современного уменьшения важности роли капитана, в прошлом обусловленные морской целесообразностью и коммерческой потребностью, отмечаются, в частности, в «Юридическом справочнике по торговому мореплаванию» (М., 1998). Здесь подчеркивается, что ранее капитан был самоуправляющимся лицом, занимался коммерческими вопросами, управлением судном и руководством экипажем. Сегодня многие судовладельцы и судоходные компании под «удобным», а иногда и под национальным флагом, полномочия капитана в сфере административной деятельности пытаются передать своему или береговому персоналу фрахтователя. Теперь береговая администрация зачастую командует капитаном в вопросах, что и как делать, куда и за каким грузом следовать, по какой ставке его перевозить и др. Отмечались случаи, когда фрахтователь, руководствуясь зачастую интересами коммерческой выгоды, давал указания капитану о предпочтительном курсе и скорости судна, приводящих иногда к печальным последствиям для экипажа и его капитана (т/х «Сальвадор Альенде», Anatoly -1 и др.)
И мастер, и менеджер и… еще черт знает кто!
Таким образом, прежнюю автономию капитана пытаются урезать до ранга управляющего (administrator). Такую оценку современному капитану дала группа юристов-экспертов, которая по заданию ООН подготовила «Основные направления для морского законодательства» (Economic and Social Comisson for Asia and Pacific. Guidelines for Maritime Leqislation, Banqkok, June 1982, p.194).
Налицо нарушение прежних норм и обычаев хорошей морской практики.
В буквальном переводе с латинского языка «норма» - это руководящее начало, правило, образец. Нормами называют как стихийно сложившиеся, так и установленные в конкретной судоходной компании правила деятельности. При переходе судоходных компаний на работу по стандартам МКУБ должна формироваться новая норма мировоззрения на совместный труд в общих интересах. О том, что она еще не сформировалась, можно судить по однобокому и не совсем справедливому суждению некоторых береговых специалистов о том, что «эффективность работы флота в большой мере зависит от менеджера, а не от матроса или старпома».
На морях и океанах все меньше становится судов судоходных компаний, имеющих давнюю историю и традиции, укомплектованных моряками страны, флаг которой гордо развивается над кормой.
Все чаще в морской индустрии суда управляются по поручению не морских, а транснациональных коммерческих операторов, находящихся в бизнесе только для прибыли. И если раньше риск морской перевозки лежал грузом ответственности на судовладельце и капитане, то теперь он лежит исключительно на капитане, который несет окончательную ответственность за безопасную и эффективную эксплуатацию судна. Вместе с тем, коммерческая выгода морских перевозок обусловлена принципом сообщающихся сосудов: в управлении риском судоходства моряк должен быть уверен, что его коллеги по бизнесу на берегу - владелец, фрахтователь судна, грузовой брокер, страховщик - будут нести свою долю ответственности за ошибку в эксплуатации судна. Понятно, что в общем случае управление риском не является индивидуальной задачей судового персонала. Для уменьшения и/или нейтрализации рисков торгового судоходства должны быть объединены знания, опыт и мышление капитана и береговых менеджеров - гарантия наличия как единой политики управления риском, так и единой структуры, способной обеспечить эту работу. Вместе с тем, вся ответственность «за аварию» и ее последствия тяжким бременем ложится только на капитана.
Сколько же обязанностей у капитана?
Косвенным подтверждением сложившейся и усугубляющейся в этом плане на перспективу ситуации является принятие международной морской организацией ИМО Резолюции А. 443 (ХI) о социальной защите правительствами заинтересованных государств капитанов, надлежащим образом выполняющим свои обязанности на судне. А их немало. По самому скромному подсчету, капитан несет ответственность по национальному и международному морскому законодательству за 22 обязанности, которые ему предписаны морской практикой и нормативными (руководящими) документами.
Никакая другая профессия не требует наличия у человека такой совокупности профессиональных качеств, как у капитанов, от которых, помимо высочайше организованных профессиональных умений и навыков, требуется смелость, хладнокровие, выдержка, мудрость, дисциплинированность, требовательность к себе и другим. Все это делает исключительной роль капитана на судне вне зависимости от научно-технического прогресса в судоходстве, судостроении или коммерческой практике. Известно, что капитан находится в формальных взаимоотношениях с рядовым и командным составом судна; представителями фрахтователя, грузо- и судовладельцев; властями базового и портов захода; национально - государственных органов за рубежом; агентирующих фирм, различных компаний и т.д. Контактируя с ним по желанию капитана или личной инициативе, каждый принимает во внимание, что прежде чем достигнуть данного положения, капитан приобрел специальные знания и опыт, получил государственные дипломы и сертификаты, подтверждающие его компетентность; что занимаемая должность связана с определенными условиями труда и быта; определенной ответственностью и соответствующим вознаграждением. Независимо от личных, деловых особенностей, статус не только должности, но и звания капитана отличает его от других морских специалистов и обусловливает определенное отношение к нему со стороны подчиненных, сослуживцев, государственных портовых служащих.
Поскольку оказание транспортных услуг на море в виде судоходства является предпринимательской деятельностью, то капитану приходится принимать решения по многим ответственным коммерческим и финансовым проблемам. В интересах фрахтователя и/или грузовладельца он отвечает за: правильность заполнения и соблюдения условий коносаментов, рейсовых или тайм-чартеров; сохранность груза; за выставление или отклонение претензий, а также за правовые последствия перечисленных сделок и/или исков.
Договоры о морской перевозке, условия которых отражены либо в тайм-чартере, либо составлены по Гамбургским, Гаагским или правилам Висби, составляются без участия капитана. Но поскольку он является лицом, присутствующим на месте действий, вовлечен в них, то ему приходится принимать на себя правовые «удары» с множества сторон, не имея при этом никаких прав на собственную защиту. Во всех случаях капитан обязан доказывать, что имеющаяся у него документация по грузу составлена правильно (хотя в абсолютном большинстве случаев капитан в условия тайм-чартера не посвящен); что ни он, ни его подчиненные не утратили/не повредили груз вследствие собственной небрежности (скандальный арест теплоходов и экипажей «Глобал Скай», «Балашиха» и др.). Неустанно приходится доказывать очевидное: коммерческие обязанности капитана в современном судоходстве выходят далеко за рамки отведенной для него роли «администратора» в морском бизнесе.
Решения капитана и предпринимаемые им действия по своей значимости располагаются между коммерческим успехом или крахом партнеров, владельцев судов и грузов, национальных и международных страховщиков морских рисков.
Слуга бизнеса и фрахтователя?
Капитана торгового судна можно с полным основанием именовать проповедником и проводником идей морского бизнеса, но крайне опасно упрощать, ограничивать его роль функциями менеджера или представителя «дековых» (палубных) интересов. Такое происходит тогда, когда в противоречие вступает образ жизни и образ мышления моряков и технократов берегового управления.
В соответствии с законами о торговом судоходстве «капитан управляет судном». Этот термин не понимается в чистом виде как просто нахождение на мостике и непосредственное управление маневрами судна. В законе «управление судном» понимается в более емком смысле, а именно: в качестве генерального директора капитан отдает судовому экипажу приказания, принимает решения о приеме и выдаче груза; о движении и остановке судна и о всех тех действиях, которые необходимы для судовождения, обеспечения безопасности плавания, защиты и сохранения морской среды, поддержания порядка на судне, предотвращения нанесения всяческого вреда судну, находящимся на нем людям и грузу. Закон накладывает на капитана ряд обязанностей и прав, которые свойственны лишь отдельным органам государственного управления.
В частности, в случае совершения на судне, находящемся в плавании, правонарушений, подпадающих под уголовное законодательство, капитан выполняет функции государственного служащего органа дознания. При этом капитан вправе производить дознание либо лично, либо уполномочить на проведение дознания любое лицо из командного состава. Дознание может выполняться в том объеме, который требуется обстоятельствами случая и/или неотложными следственными действиями: осмотр, обыск, выемка, освидетельствование, задержание, допрос подозреваемого, потерпевших и свидетелей.
Второй административно-правовой функцией, реализуемой капитаном на судне, является передача ему полномочий государственного служащего: капитан удостоверяет случаи рождения ребенка и случаи смерти на судне; удостоверяет составленные находившимся на судне лицом завещания, сохраняет их до последующей передачи начальнику порта приписки или консулу в иностранном порту.
Однако волевые или нормативные предписания по ограничению/изменению традиционных форм власти капитана, как представителя государства флага или порта все более настораживают капитанский корпус. Последний, под влиянием новых условий реализации своих полномочий, а также имеющего место падения культуры труда и дисциплины на флоте, все более озабоченней заявляет о своей увеличивающейся социальной, профессиональной и правовой незащищенности. Парадоксально, но она складывается даже вопреки требованиям ISM CODE (МКУБ) относительно верховенства власти капитана на судне.
В одной из публикаций журнала «Telegraph» приведено письмо капитана, члена морского профсоюза Дании. В нем капитан с горечью отмечает, что компания, в которой он проработал 12 лет, вначале заботилась о сотрудниках, но расширялась до тех пор, пока не стала одной из самых крупных в мире и начала заботиться только о прибыли. Акционеры и локальные улучшения управления стали более важны, чем условия жизни и работы моряков. Суда менялись от нормального, человеческого стандарта к все более худшим, что казалось движением в обратную сторону от прогресса. Некоторые коллеги-капитаны протестовали, не в силах смириться, некоторые просили о помощи профсоюзы, другие ушли в отставку. Большинство же капитанов преклонили голову, смотря в ином направлении и сказав «я этого не знал (Jch habe es nicht gewusst)». Капитан негодует по этому поводу, т.к. при дефиците капитанов можно всегда сделать хороший выбор компании, однако вопреки своей гордости и собственному достоинству его коллеги-капитаны принимают - не протестуя - складывающееся, неблагоприятное для моряков, положение. Еще более неблагоприятным оно становится в связи с введением в действие Кодекса ОСПС (ISPS) по охране судов и портовых средств от угрозы терроризма.
В соответствии с правилом 8 Главы XI Конвенции СОЛАС «капитан не может быть ограничен компанией, фрахтователем или любым иным лицом в принятии или выполнении любого решения, которое, по его профессиональному суждению, необходимо для поддержания уровня безопасности и охраны судна». Хотя капитан имеет право принимать любое решение по безопасности и охране судна, оно может быть в любой момент ограничено или отменено компанией.
Согласно Правилу 1.1.2 Главы XI Конвенции СОЛАС (МКУБ) термин «компания» означает «собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом».
Отсюда вытекает, что второй проблемой принятия капитаном решений по охране судна и груза, является фрахтователь. Его представители требуют от капитана выбирать иной курс при прохождении, например, опасной узкости, в отличие от того, что предлагает судовладелец, в желании сэкономить по меньшей мере один день. Хотя капитан извещен о последних пиратских нападениях в этой узкости, планирует планы уклонения при нападении и угрозе неприкосновенности экипажа и судна, его решение ограничивается важным заключением Палаты Лордов (Hill Harmony), переданным капитану через P&I Клуб. В заключении указано:
1. Если судно зафрахтовано на условиях, которые требуют от капитана выполнять рейс в рамках указанного срока и придерживаться указаний фрахтователя в отношении предназначения судна, экипаж судна вынужден выполнять указания фрахтователя касательно следуемого курса до тех пор, пока судовладелец не сможет указать обоснованную причину для изменения курса.
2. Если капитан не следует в точности указаниям фрахтователя, судовладелец не сможет с уверенностью исключить «ошибку в навигации», изложенную в Статье IV Правила 2(а) Гаагских правил.
(Lloyd’s rep. 147, Английская Палата лордов: декабрь 2000-ый год).
Если капитан хочет точно следовать положениям Правила 8, он - в интересах обеспечения охраны судна - затягивает рейс на один день, давая повод фрахтователю обвинять капитана в ненадлежащем выполнении своих обязанностей и чрезмерном расходе средств, подавая в суд иск о том, что капитан не выполнил рейс за тот срок, который требовался по условиям фрахтового контракта.
Такое решение Палаты лордов разрушает и без того хрупкую уверенность, с которой капитаны верят в закон, и, возможно, в Кодекс ОСПС.
Таким образом, капитаны могут рассматривать положения Кодекса ОСПС как очень актуальные с теоретической стороны, но трудно выполнимые на практике в тех условиях, в которых они должны работать. Это вынуждает капитанов очень тщательно анализировать свои профессиональные, коммерческие и юридические обязанности по охране и безопасности судна, не говоря уже о защите собственной жизни и/или здоровья, находясь между молотом судовладельца и наковальней фрахтователя.
Кроме того, план охраны судна по Кодексу ОСПС устанавливает, что капитан имеет верховную власть и ответственность за принятие решений в отношении обеспечения охраны судна. Однако юристы многих стран иначе интерпретируют это право. В суде капитан должен будет доказать, «по жалобе потерпевшего», почему он отказал в доступе на судно лицу, именующему себя полицейским, в форменной одежде, но без надлежащего идентификационного свидетельства.
В некоторых странах мира, где оружие без ограничений доступно любому, где может быть куплена униформа всех видов, где фальшивые удостоверения, будь то удостоверение о компетенции или любой другой документ, могут быть приобретены любым лицом за разумную цену - может ли капитан отказать в доступе на судно человеку, надлежащим образом, экипированным и утверждающим, что он является представителем закона? Как может капитан правильно сделать вывод о том, что лицо, требующее получить доступ на судно, действительно является уполномоченным должностным лицом, а не замаскированным террористом? Как он может отказать в приеме на борт подозрительного или документально незадекларированного о транспортных опасностях груза?
Хотя некоторые авторитетные судоходные компании отдают должное уникальному положению капитана в бизнесе, признают его роль в обществе, считаются с его мнением, полностью поддерживают и коллегиально отстаивают его интересы - все же в преимущественном большинстве это не так. На берегу капитану приходится защищать в индивидуальном порядке свое реноме, имя и достоинство перед судовладельцем или перед судом.
Раздел "КАПИТАНЫ"
Доверенное лицо государства
Что же необходимо предпринять для рекомендуемой ИМО правительствам заинтересованных государств социальной поддержки капитана, его роли и места в обществе? По нашему мнению, правительство и Верховная Рада Украины в первую очередь должны вернуть в Кодекс торгового судоходства (именно судоходства, а не мореплавания) те положения, согласно которым капитан является доверенным лицом государства флага и от его имени реализует на судне все вышеуказанные государственные обязанности. Во-вторых, за капитаном в обязательном порядке должен быть закреплен статус «государственного служащего» XII ранга, даже если этого капитана государство как бы передает в аренду (тайм-чартер) иностранному судовладельцу. Этот статус определит роль капитана в экономике страны, позволит обеспечить ему достойную жизнь в пенсионном возрасте и вернет надежду, что капитан будет всегда под защитой общества и в его памяти, а не выброшен на помойку истории.
Валерий Чистяков, канд.техн.наук,
член Ассоциации морских капитанов