Почему моряки суеверны? Насколько важна в морском деле интуиция?
Почему моряки суеверны? Насколько важна в морском деле интуиция? Можно ли избежать трагической участи, если рейс не складывается изначально?
13 января 2012-го весь мир был свидетелем того, как возле берегов Италии перевернулся круизный лайнер «Коста Конкордия». К тому же он вышел в море пятницу, что по морским приметам также не к добру. В 22 часа по центрально-европейскому времени под островом Джильо судно наскочило на каменный риф, получило пробоину и стало тонуть.
Образовавшаяся брешь имела длину 53 метра и ширину до 7,3 метра. В результате было затоплено 5 водонепроницаемых отсеков - с третьего по восьмой, где находилось машинное отделение. Судно, рассчитанное на непотопляемость при повреждении 2 отсеков, затонуло, 32 человека погибли.
«МОЗДОК» И «ЛОМ» - столкновение неизбежно?
13 января 1972-го затонул на одесском рейсе т/х «Моздок», буквально разрубленный пополам ударившим его в правый борт болгарским танкером «Лом». Как ученик слесаря СРЗ №2, тогда хорошо помню, что температура воздуха была -19 градусов, сварщики не работали, грелись в мастерской. Звуковая волна от удара в море была такой силы, что по оконному стеклу пошла трещина. На море было 8 баллов, но вода была гораздо теплее, чем воздух. От этого пелена густого тумана стояла стеной, начиная от края причала. Его не мог разогнать сильный северный ветер. Даже вблизи едва можно было разглядеть обледенелую шлюпку, которую притащили с места аварии.
Капитан в этом злополучном рейсе был впервые в этой должности. Он отказался выходить ночью. Старался не рисковать. Болгарский танкер шел полным ходом. Столкновение произошло в 11.20. «Лом» потряс взрыв, от которого погибли все люди центральной надстройки. На нем начался пожар. Он стал тонуть, увлекая за собой «Моздок». Есть данные в материалах расследования, что в локатор «Моздока» постоянно наблюдали за движением «Лома». Отчего произошло роковое столкновение? Необъяснимо, как многие тайны моря!
С советского теплохода буксир-спасатель снял 34 человека. Остальные оставались на борту. Погиб один матрос, который в панике, выпрыгнул на плотик, но не смог до него добраться. На болгарском «Ломе» погибли 9 человек.
Мачты затонувшего «Моздока» потом виднелись над водой в 4,5 милях от Воронцовского маяка.
13 января 1964-го года в Кадисском заливе затонул сухогруз ЧМП «Умань». Ветераны флота помнят, как горестно в феврале во Дворце моряков на Приморском бульваре оплакивали пять членов команды этого теплохода.
Источник и дополнительная информация здесь
Самый надежный углерудовоз в своей серии
Этот типа «Углеуральск», германской постройки, 133м в длину и водоизмещением 11800 тонн, полвека назад отвечал всем меркам судоходства своего времени. А по представлениям служб ЧМП был абсолютно надежен для транспортного эксперимента по перевозке железорудного концентрата. 5 января 1964-го года «Умань» снялась из Туапсе в рейс на Роттердам, куда по выгодному для страны контракту должна была доставить 6280 тонн этого груза. Будучи уже в Кадисском заливе, судно затонуло в ночь с 12 на 13 января.
Хорошо знает эту трагедию бывший моряк Олег Булович. Как сказал ветеран, он долго работал на т/х «Сокол» под началом капитана Сергея Бабицкого, назначенного на «Умань» перед ее отходом 2-ым помощником. Многое прояснила о гибели «Умани», а также слухах и домыслах, книга Михаила Пойзнера «Корабли моей памяти», которую Булович свято хранит на своей полке.
Сам Бабицкий в ту ночь накатившей волной был смыт в море с навигационной палубы, куда поднялся, чтобы выполнить приказ и найти сигнальную пиротехнику. Выпустить красную ракету ему уже не удалось. Благо, спасательный круг держал его на воде. В это время теплоход уже начал погружаться, чтобы исчезнуть навсегда. Но перед этим странным образом на отваливавшейся мачте уже обесточенной «Умани» сработал тифон. Он оказался прощальным гудком. Бабицкий греб изо всех сил, чтобы не быть затянутым в воронку. После ему удалось забраться в шлюпку, сорвавшуюся незадолго до этого с балок.
Потом по свету фонарика он заметил вторую шлюпку, взлетавшую на волнах. Лодкам удалось приблизиться, но при схождении они столкнулись, и одна из них разбилась и пошла ко дну. Люди уцепились за края брезентового чехла. Остальные подплыли на крик.
Выяснилось, что у боцмана нога повреждена винтом судна, кровь видели на лице электрика, у токаря была рана на руке, и кровь безостановочно шла из пальца. Но оказывать медицинскую помощь было невозможно. Было около 3 часов ночи. Холодную темень, изредка прорезали молнии. На водном просторе в 130 милях к западу от Гибралтарского пролива гуляла крупная океанская зыбь с высотой волны порядка 7 метров.
Тем не менее, все отмечали, что паники не было. Тем, кто чувствовал себя плохо, давали возможность лезть в шлюпку. Остальные держались за веревки, после переклички оказалось, что некоторых уже нет. Группу возглавил самый старший по должности из оставшихся - Бабицкий.
Героически погиб на посту начальник рации Афанасьев. В 3.14 ночи дежурная в радиоцентре пароходства приняла от него последнюю морзянку: «Закрываю вах…». Вахта оборвалась на полуслове. И все же он успел дать в эфир сигнал бедствия «SOS».
Моряков подобрало немецкое судно «Библос».
Из 38 человек команды погибло 14. Тела пятерых из них были найдены. Остальных навсегда поглотила пучина. Глубина в этом месте свыше 600 метров.
Что ж произошло?
В начале 60-ых Черноморское пароходство решило освоить перевозку железорудного концентрата. Этот фрахт был тарифным, но, как показала практика, опасным. Поэтому для наблюдений за грузом в рейс на т/х «Умань» вышел и капитан-наставник Клементьев, погибший в той морской катастрофе.
Руда, засыпанная в трюмы при температуре -10 градусов в виде обледеневших кусков, в теплом Средиземном море стала оттаивать. Вопрос, как талая вода воздействует на нижние слои наваленного в трюмы концентрата, тогда предметно не изучался. Велико предположение, что сознательно, потому что в ЧМП было достаточно технически грамотных специалистов, понимавших рискованность подобной транспортировки руды из северных вод через южные. Понимали, но помалкивали. Это было нетрудно делать под прикрытием воинствующей безалаберности министерского, а затем пароходского начальства. Несколько тревожных симптомов, имевших место при доставках этого груза, так и не побудили руководителей разработать инструкцию и правила перевозки концентрата.
Между тем, в декабре 1963-го года подобное разжижение груза уже фиксировалось на судах «Ургенч», «Магадан» и «Посьет». Избежали похожей аварии т/х «Северолес» и «Усолье», потому что во время успели сойти с маршрута и отстояться в портах. Но страна, покорившая космос, бездумно положилась на морскую удачу. Отправка «Умани» была неоправданной авантюрой высоких чинов.
Много лет спустя эксперты доказали, что при увлажнении концентрат переходит в разжиженное состояние. Впрочем, отправитель груза в лице организации «Союзпромэкспорт» знал об этом его свойстве. Но не сообщил о нем морскому руководству страны. Оно же, в свою очередь, не потрудилось запросить хотя бы сертификат на руду. Методика определения влажности груза была неточной. Но и эту «липу» выдавали за чистую монету: слишком уж выгодно было торговать с иностранцами.
При выходе в Кадисский залив в трюмах «Умани» твердый концентрат был превращен образовавшейся водой в текучую тяжелую массу, наподобие жидкой глины. От качки, вызванной зыбью, вся эта каша сместилась к правому борту. Дальше читаем выписки из материалов расследования, приведенных М. Пойзнером.
К нолю часов крен составлял уже 10 градусов, попытки выровнять его оказались безрезультатными. В 00.45 крен достиг 50 градусов, рудовоз почти лежал на борту, в столовой команды были выдавлены иллюминаторы, и вода начала поступать в помещение. Через 4 минуты заглох двигатель, и «Умань», потерявшую ход, кладет на волны под креном до 70 градусов…
Между тем «вся Одесса говорила», что был 2-ой помощник, который предвидел аварию и предупредил капитана о возможной трагедии. Но это был не Бабицкий, который стал «вторым» буквально в день отхода из Туапсе. Тогда кто? Как выяснилось из материалов книги Пойзнера, это был Анатолий Топор. Он потом стал работать в ГП «Дельта-лоцман», остался жить по месту работы в Херсоне. Тогда он подал рапорт об отказе идти в рейс, проявив редкую для тех лет принципиальность. Если бы его слова не оказались пророческими, его наверняка заклеймили бы как человека, недостойного звания советского моряка, закрыли бы визу. Но его тихо уволили из пароходства. По его словам, «Умань» хранится у него «где-то вот здесь, возле сердца».
Комиссия по расследованию, говоря современным языком, выполняла заказ свыше. Обтекаемые формулировки, данные светилами из водного института, не содержали оснований найти виновных в случившемся. Никто не упрекнул капитана в том, что он не взял на себя смелость зайти в иностранный порт на отстой, не разрешал давать сигнал бедствия, не дал приказ спустить шлюпки. Он действовал в духе системы. В свою очередь, она не посмела поднять руку на столь рентабельную отраслевую структуру, как ЧМП. Эту роковую страницу истории предприятие старалось закопать в архивной пыли.
Владислав Китик
Оригинал взят у moryakukrainy в Т/Х «УМАНЬ»: ЗДЕСЬ, ВОЗЛЕ СЕРДЦА