Очередная "правда" наших соседей
Омаров Захар Галимжанович - технический эксперт, главный научный сотрудник Научно-исследовательского центра Центрального НИИ ВВС Минобороны России, вице-президент Общества независимых расследователей авиационных происшествий, доктор технических наук.
Омаров З.Г.Участвовал в более 150 исследованиях объектов аварийной и отказавшей авиационной техники, а также в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов. Примерно два десятка расследуемых им авиационных событий были обусловлены применением боевых средств поражения по воздушным судам. Наиболее известным из них широкой общественности стало расследование причин катастрофы Ту-154 RA-85693 авиакомпании «Сибирь», сбитого 4 октября 2001 года украинскими ПВО над акваторией Черного моря.
Анализ информации, представленной в «Отчете о результатах технического исследования катастрофы самолета Boeing 777 (рейса MH17) авиакомпании «Малазийские авиалинии»
Содержание «Отчета о результатах технического исследования катастрофы малазийского «Боинга», представленного украинской стороной, показывает, что он рассчитан на неподготовленных читателей, не знакомых в полной мере с фактическими данными и результатами, приведенными в материалах финального Отчета DSB. При этом сам факт, размещения украинского отчета на пропагандистском интернет-ресурсе censor.net.ua, известном своей антироссийской направленностью, говорит о цели его появления.
Неточности, которыми изобилует украинский отчет, игнорирование очевидных фактов, избирательное использование доказательной базы не позволяет говорить о его какой либо экспертной ценности.
В частности, в первом пункте выводов указывается на то, что повреждения фрагментов самолета соответствуют поражению боевой частью ракеты 9М38М1. Однако ни в отчете, ни в приложениях нет, не только анализа повреждений на фрагментах Boeing, но и вообще упоминания о них. При этом в таблице 1 отчета априори утверждается, что на вооружении украинской армии находится только ЗРК «Бук-М1» и замалчивается очевидный факт об имеющихся в ВСУ комплексах «Бук», использующих ракеты 9М38 с боевой частью 9Н314.
Во втором пункте выводов сказано, что точка подрыва боевой части располагалась на расстоянии 4 метров от кабины самолета. Но в представленных материалах также нет ничего, что каким-либо образом объясняло бы этот вывод.
Результаты моделирования поля осколочного накрытия носовой части самолета Boeing 777, полученные украинскими специалистами в ходе визуализации результатов моделирования не соответствуют фактическим повреждениям на фрагментах рейса Boeing МН17, представленным как на фотографиях в материалах финального Отчета DSB, так и непосредственно фрагментам на финальной 3D выкладке.
В качестве примера на рисунке 1 приведено сравнение результатов «моделирования» и объективно наблюдаемых повреждений на фрагментах носовой части Boeing.
Рисунок 1 - Повреждения правой стороны крыши кабины пилотов Boeing:
а - кабина пилотов - вид спереди в ангаре авиабазы «Гилзе-Рейен»;
б - результаты моделирования поля осколочного накрытия в материалах технического отчета украинских специалистов;
в - состояние правой стороны крыши кабины пилотов по материалам DSB;
г - плотность граничных осколочных повреждений на крыше кабины пилотов - фото с места выкладки
Как видно из сравнительного анализа фотографий (а, в, г) и «изображения 36» (б), приведенных на рис. 1, результаты «моделирования» украинских специалистов противоречат фактическим повреждениям, объективно наблюдаемым на фрагментах Boeing.
Основные противоречия Отчета состоят в несоответствии правой границы поля осколочного накрытия (желтая полоса), а также плотности осколочных повреждений (плотность синих точек на «изображении 36» и реальных повреждений на фотографии «г»).
Кроме того, на «изображении 36» украинского отчета показано, как осколочное поле ракеты накрывает правое лобовое стекло, чего также не было.
«Изображение 36» украинского отчета, из которого следует, что осколочное поле от ракеты накрывает правое лобовое стекло «Боинга»
На рисунке 2 приведено сравнение результатов «моделирования» и объективно наблюдаемых повреждений на фрагментах левого борта Boeing.
Рисунок 2 - Повреждения фрагментов левого борта Boeing:
а - кабина пилотов - вид слева в ангаре авиабазы «Гилзе-Рейен»;
б - результаты моделирования поля осколочного накрытия в материалах технического отчета украинских специалистов;
в - состояние фрагмента левого борта по материалам DSB;
д - примеры осколочных повреждений на левом борту - фото с места выкладки
Как видно из сравнительного анализа фотографий (а, в, г, д) и «изображения 32» (б), приведенных на рис. 2, результаты «моделирования» противоречат фактическим повреждениям, объективно наблюдаемым на фрагментах Boeing рейса МН17.
Основные противоречия заключаются в несоответствии границ поля осколочного накрытия (желтая полоса) на левом борту, а также тем, что из «изображения 32» следует, что поражающие элементы с очень большой плотностью поражают передний гермошпангоут, что не соответствует действительности. На гермошпангоуте, потерпевшего катастрофу Boeing не зафиксировано ни одной пробоины.
«Изображение 32» украинского отчета, из которого следует, что поле осколков повреждает гермошпангоут самолета
В техническом отчете украинских специалистов зачастую игнорируются или искажаются данные, приведенные в окончательном отчете, опубликованном комиссией DSB. Вместе с тем, что удивительно, результаты к которым они, в конце концов, приходят практически копируют выводы сделанные голландцами.
Так украинскими экспертами, в разделе 6.6 утверждается, что «Боинг 777» рейса МН-17 был сбит ракетой 9М38М1 ЗРК «Бук-М1» и моделирование проводилось для ракеты с параметрами, соответствующей указанной модификации.
Выводы по разделу 6.6 украинского отчета
При этом даже в окончательном отчете DSB сделан вывод о том, что самолет был сбит ракетой «9М38-series», но с боевой частью 9Н314М, наличие которых на вооружении ВСУ так упорно «замалчивают» в своем отчете украинские специалисты. Нидерландцы, указав на ракету 9М38 фактически, согласились с аргументами концерна «Алмаз-Антей» о том, что летно-баллистическое характеристики ракеты 9М38М1 не позволяют ей ни при каких условиях «попасть» в точку подрыва. Таким образом, вполне очевидно, что в украинском отчете, не учитываются существенные различия ракет 9М38 и 9М38М1.
Отличаются от «best match» условий финального отчета DSB и основные количественные характеристики условий встречи ракеты с самолетом, принятые украинцами. Так не совпадают показатели скорости самолета и ракеты в точке подрыва боевой части. В расчетах украинских исследователей за скорость самолета в точке подрыва принимается 251 м/с, тогда как в материалах Отчета DSB (по данным расшифровки «черных ящиков») фигурирует скорость 254 м/с. При этом выбранная ими скорость ракеты 9М38М1 (720 м/с) не соответствует характеристикам ракеты.
Данные из украинского отчета, из которого следует, что скорость самолета в точке встречи с ракетой составляла 251 м/с, что противоречит условиям, выбранным голландскими экспертами
Не показаны в отчете и условия встречи самолета с ракетой.
«Изображение 39» украинского отчета, отображающее украинскую версию траекторий полета ракеты и самолета
Так данные, которые легли в основу «изображения 39», позволяют выяснить, что угол пересечения траектории полета ракеты и самолета в горизонтальной плоскости составляет 18°. При этом по расчетам нидерландской комиссии этот угол составляет 27° (в 1,5 раза больше). Однако в тексте и выводах украинского Отчета этот угол указывается равным 20 - 25°.
Выводы по разделу 6.6 украинского отчета
Таким образом, даже поверхностный анализ позволяет утверждать, что сведения, приведенные в отчете украинских экспертов, не соответствуют даже фактической информации о повреждениях Boeing рейса МН17 из отчета DSB.
Несмотря на то, что в материалах «моделирования» не приводится никаких числовых значений характеристик зенитного ракетного комплекса и ракеты, анализ изображений, представленных в украинском техническом отчете, позволяет предполагать, что при моделировании использованы заведомо недостоверные данные о летно-баллистических характеристиках ракет и характеристиках поля поражения боевых частей этих ракет.
Таким образом, условия встречи самолета с ракетой (координаты точки детонации, скорости ракеты и углы подхода ее к самолету) подобраны для обоснования конкретного, заранее выбранного, района (6 км южнее «Снежное»).
Тем не менее, при всей своей абсурдности, материалы приложения (похоже помимо воли авторов) содержат некоторые весьма интересные вещи.
А именно, сравнение результатов по моделированию области поражения кабины пилотов, выполненному концерном «Алмаз-Антей» и украинскими экспертами. Здесь вызывает удивление тот факт, что данные об условиях обнаружения поражающих элементов (в п. 4 украинского отчета) противоречат выводам Отчета DSB.
Так, в приложении к Отчету указывается, что по данным концерна «Алмаз-Антей» при поражении самолета ракетой 9М38М1 с дистанции примерно 1,5 м в кабину должно было попасть около 1400 поражающих элементов боевой части, из них более 300 - в командира экипажа.
По данным украинских экспертов при поражении самолета этой же ракетой, но уже с дистанции 4 м, в кабину должно было попасть около 700 поражающих элементов, т.е. в два раза меньше. Далее приводятся следующая цифра: из тела командира экипажа было извлечено 200 поражающих элементов. Очевидно, по мнению украинских экспертов, данное обстоятельство является наглядной демонстрацией правильности их выводов.
На самом деле все не так. В августе 2015 г. голландские эксперты презентовали результаты исследования поражающих элементов, извлеченных из тел погибших и фрагментов самолета: «Investigation МН17 Annex 13 meeting Gilze-Rijen. High Energy Objects. 11 August 2015». В презентации были приведены материалы медико-паталогоанатомических исследований.
Из приведенных рентгенограмм тел командира экипажа и второго пилота следует, что они (как минимум, верхние части), сохранили свою целостность. Далее указывается, что, действительно из тела командира экипажа было извлечено около 200 осколков, а из тела второго пилота - 120. Однако абсолютное большинство извлеченных осколков не поражающие элементы боевой части ракеты, а вторичные осколки, т.е. осколки конструктивных элементов самолета (остекления и т.п.). Из всех осколков, извлеченных из тел четырех человек, только 43 являются стальными и по мнению голландских специалистов, могут относиться к поражающим элементам боевой части ракеты.
Но самое интересное это то, что произошло потом. Сами собой из выводов Отчета голландской комиссии исчезли приведенные ранее количественные оценки положения точки взрыва (около 4 м), а осталась только фраза: «снаружи слева над кабиной борта МН17 сдетонировала боеголовка». Но, главное, из Отчета исчезли приведенные выше материалы медико-патологоанатомических исследований, а именно, рентгенограммы членов экипажа и распределение осколков по членам экипажа. В финальном отчете голландской комиссии сказано только следующее:
«В ходе расследования в обломках самолета, а также останках членов экипажа и пассажиров были обнаружены сотни фрагментов инородных тел. Некоторые из них оказались частями самолета, некоторые были идентифицированы как личные вещи, а другие изначально находились на месте крушения...
В общей сложности для дальнейшего исследования было отобрано
72 фрагмента. 15 из этих 72 фрагментов были найдены в останках трех членов экипажа, один был найден в теле пассажира. Остальные
56 инородных фрагментов были извлечены из обломков...
Результатом метода главных компонент явилось то, что из
20 выбранных фрагментов, 19 фрагментов были названы объектами высокой энергии, (то есть поражающими элементами), 8 из них были извлечены из летного экипажа и 11 - из обломков».
Иными словами, из всех тел всего летного экипажа фактически было извлечено только 8 поражающих элементов, что не стыкуется с результатами моделирования украинских экспертов.
Мотивация, по которой голландская комиссия исключила из финального отчета конкретику по медико-патологоанатомической экспертизе, понятна. Действительно, уж слишком сильно они противоречат версии о взрыве боевой части с 8000 поражающими элементами на заявленном ими расстоянии от кабины пилотов.
Очевидно, украинские эксперты не поняли этого маневра и привели в своем отчете материалы, которые не только не соответствуют фактическим данным, но и дискредитируют выводы голландской комиссии.
В целом, отчет украинских экспертов не заслуживает какого-либо серьезного отношения и его следует рассматривать как имитацию расследования.
Источник
Омаров З.Г.Участвовал в более 150 исследованиях объектов аварийной и отказавшей авиационной техники, а также в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов. Примерно два десятка расследуемых им авиационных событий были обусловлены применением боевых средств поражения по воздушным судам. Наиболее известным из них широкой общественности стало расследование причин катастрофы Ту-154 RA-85693 авиакомпании «Сибирь», сбитого 4 октября 2001 года украинскими ПВО над акваторией Черного моря.
Анализ информации, представленной в «Отчете о результатах технического исследования катастрофы самолета Boeing 777 (рейса MH17) авиакомпании «Малазийские авиалинии»
Содержание «Отчета о результатах технического исследования катастрофы малазийского «Боинга», представленного украинской стороной, показывает, что он рассчитан на неподготовленных читателей, не знакомых в полной мере с фактическими данными и результатами, приведенными в материалах финального Отчета DSB. При этом сам факт, размещения украинского отчета на пропагандистском интернет-ресурсе censor.net.ua, известном своей антироссийской направленностью, говорит о цели его появления.
Неточности, которыми изобилует украинский отчет, игнорирование очевидных фактов, избирательное использование доказательной базы не позволяет говорить о его какой либо экспертной ценности.
В частности, в первом пункте выводов указывается на то, что повреждения фрагментов самолета соответствуют поражению боевой частью ракеты 9М38М1. Однако ни в отчете, ни в приложениях нет, не только анализа повреждений на фрагментах Boeing, но и вообще упоминания о них. При этом в таблице 1 отчета априори утверждается, что на вооружении украинской армии находится только ЗРК «Бук-М1» и замалчивается очевидный факт об имеющихся в ВСУ комплексах «Бук», использующих ракеты 9М38 с боевой частью 9Н314.
Во втором пункте выводов сказано, что точка подрыва боевой части располагалась на расстоянии 4 метров от кабины самолета. Но в представленных материалах также нет ничего, что каким-либо образом объясняло бы этот вывод.
Результаты моделирования поля осколочного накрытия носовой части самолета Boeing 777, полученные украинскими специалистами в ходе визуализации результатов моделирования не соответствуют фактическим повреждениям на фрагментах рейса Boeing МН17, представленным как на фотографиях в материалах финального Отчета DSB, так и непосредственно фрагментам на финальной 3D выкладке.
В качестве примера на рисунке 1 приведено сравнение результатов «моделирования» и объективно наблюдаемых повреждений на фрагментах носовой части Boeing.
Рисунок 1 - Повреждения правой стороны крыши кабины пилотов Boeing:
а - кабина пилотов - вид спереди в ангаре авиабазы «Гилзе-Рейен»;
б - результаты моделирования поля осколочного накрытия в материалах технического отчета украинских специалистов;
в - состояние правой стороны крыши кабины пилотов по материалам DSB;
г - плотность граничных осколочных повреждений на крыше кабины пилотов - фото с места выкладки
Как видно из сравнительного анализа фотографий (а, в, г) и «изображения 36» (б), приведенных на рис. 1, результаты «моделирования» украинских специалистов противоречат фактическим повреждениям, объективно наблюдаемым на фрагментах Boeing.
Основные противоречия Отчета состоят в несоответствии правой границы поля осколочного накрытия (желтая полоса), а также плотности осколочных повреждений (плотность синих точек на «изображении 36» и реальных повреждений на фотографии «г»).
Кроме того, на «изображении 36» украинского отчета показано, как осколочное поле ракеты накрывает правое лобовое стекло, чего также не было.
«Изображение 36» украинского отчета, из которого следует, что осколочное поле от ракеты накрывает правое лобовое стекло «Боинга»
На рисунке 2 приведено сравнение результатов «моделирования» и объективно наблюдаемых повреждений на фрагментах левого борта Boeing.
Рисунок 2 - Повреждения фрагментов левого борта Boeing:
а - кабина пилотов - вид слева в ангаре авиабазы «Гилзе-Рейен»;
б - результаты моделирования поля осколочного накрытия в материалах технического отчета украинских специалистов;
в - состояние фрагмента левого борта по материалам DSB;
д - примеры осколочных повреждений на левом борту - фото с места выкладки
Как видно из сравнительного анализа фотографий (а, в, г, д) и «изображения 32» (б), приведенных на рис. 2, результаты «моделирования» противоречат фактическим повреждениям, объективно наблюдаемым на фрагментах Boeing рейса МН17.
Основные противоречия заключаются в несоответствии границ поля осколочного накрытия (желтая полоса) на левом борту, а также тем, что из «изображения 32» следует, что поражающие элементы с очень большой плотностью поражают передний гермошпангоут, что не соответствует действительности. На гермошпангоуте, потерпевшего катастрофу Boeing не зафиксировано ни одной пробоины.
«Изображение 32» украинского отчета, из которого следует, что поле осколков повреждает гермошпангоут самолета
В техническом отчете украинских специалистов зачастую игнорируются или искажаются данные, приведенные в окончательном отчете, опубликованном комиссией DSB. Вместе с тем, что удивительно, результаты к которым они, в конце концов, приходят практически копируют выводы сделанные голландцами.
Так украинскими экспертами, в разделе 6.6 утверждается, что «Боинг 777» рейса МН-17 был сбит ракетой 9М38М1 ЗРК «Бук-М1» и моделирование проводилось для ракеты с параметрами, соответствующей указанной модификации.
Выводы по разделу 6.6 украинского отчета
При этом даже в окончательном отчете DSB сделан вывод о том, что самолет был сбит ракетой «9М38-series», но с боевой частью 9Н314М, наличие которых на вооружении ВСУ так упорно «замалчивают» в своем отчете украинские специалисты. Нидерландцы, указав на ракету 9М38 фактически, согласились с аргументами концерна «Алмаз-Антей» о том, что летно-баллистическое характеристики ракеты 9М38М1 не позволяют ей ни при каких условиях «попасть» в точку подрыва. Таким образом, вполне очевидно, что в украинском отчете, не учитываются существенные различия ракет 9М38 и 9М38М1.
Отличаются от «best match» условий финального отчета DSB и основные количественные характеристики условий встречи ракеты с самолетом, принятые украинцами. Так не совпадают показатели скорости самолета и ракеты в точке подрыва боевой части. В расчетах украинских исследователей за скорость самолета в точке подрыва принимается 251 м/с, тогда как в материалах Отчета DSB (по данным расшифровки «черных ящиков») фигурирует скорость 254 м/с. При этом выбранная ими скорость ракеты 9М38М1 (720 м/с) не соответствует характеристикам ракеты.
Данные из украинского отчета, из которого следует, что скорость самолета в точке встречи с ракетой составляла 251 м/с, что противоречит условиям, выбранным голландскими экспертами
Не показаны в отчете и условия встречи самолета с ракетой.
«Изображение 39» украинского отчета, отображающее украинскую версию траекторий полета ракеты и самолета
Так данные, которые легли в основу «изображения 39», позволяют выяснить, что угол пересечения траектории полета ракеты и самолета в горизонтальной плоскости составляет 18°. При этом по расчетам нидерландской комиссии этот угол составляет 27° (в 1,5 раза больше). Однако в тексте и выводах украинского Отчета этот угол указывается равным 20 - 25°.
Выводы по разделу 6.6 украинского отчета
Таким образом, даже поверхностный анализ позволяет утверждать, что сведения, приведенные в отчете украинских экспертов, не соответствуют даже фактической информации о повреждениях Boeing рейса МН17 из отчета DSB.
Несмотря на то, что в материалах «моделирования» не приводится никаких числовых значений характеристик зенитного ракетного комплекса и ракеты, анализ изображений, представленных в украинском техническом отчете, позволяет предполагать, что при моделировании использованы заведомо недостоверные данные о летно-баллистических характеристиках ракет и характеристиках поля поражения боевых частей этих ракет.
Таким образом, условия встречи самолета с ракетой (координаты точки детонации, скорости ракеты и углы подхода ее к самолету) подобраны для обоснования конкретного, заранее выбранного, района (6 км южнее «Снежное»).
Тем не менее, при всей своей абсурдности, материалы приложения (похоже помимо воли авторов) содержат некоторые весьма интересные вещи.
А именно, сравнение результатов по моделированию области поражения кабины пилотов, выполненному концерном «Алмаз-Антей» и украинскими экспертами. Здесь вызывает удивление тот факт, что данные об условиях обнаружения поражающих элементов (в п. 4 украинского отчета) противоречат выводам Отчета DSB.
Так, в приложении к Отчету указывается, что по данным концерна «Алмаз-Антей» при поражении самолета ракетой 9М38М1 с дистанции примерно 1,5 м в кабину должно было попасть около 1400 поражающих элементов боевой части, из них более 300 - в командира экипажа.
По данным украинских экспертов при поражении самолета этой же ракетой, но уже с дистанции 4 м, в кабину должно было попасть около 700 поражающих элементов, т.е. в два раза меньше. Далее приводятся следующая цифра: из тела командира экипажа было извлечено 200 поражающих элементов. Очевидно, по мнению украинских экспертов, данное обстоятельство является наглядной демонстрацией правильности их выводов.
На самом деле все не так. В августе 2015 г. голландские эксперты презентовали результаты исследования поражающих элементов, извлеченных из тел погибших и фрагментов самолета: «Investigation МН17 Annex 13 meeting Gilze-Rijen. High Energy Objects. 11 August 2015». В презентации были приведены материалы медико-паталогоанатомических исследований.
Из приведенных рентгенограмм тел командира экипажа и второго пилота следует, что они (как минимум, верхние части), сохранили свою целостность. Далее указывается, что, действительно из тела командира экипажа было извлечено около 200 осколков, а из тела второго пилота - 120. Однако абсолютное большинство извлеченных осколков не поражающие элементы боевой части ракеты, а вторичные осколки, т.е. осколки конструктивных элементов самолета (остекления и т.п.). Из всех осколков, извлеченных из тел четырех человек, только 43 являются стальными и по мнению голландских специалистов, могут относиться к поражающим элементам боевой части ракеты.
Но самое интересное это то, что произошло потом. Сами собой из выводов Отчета голландской комиссии исчезли приведенные ранее количественные оценки положения точки взрыва (около 4 м), а осталась только фраза: «снаружи слева над кабиной борта МН17 сдетонировала боеголовка». Но, главное, из Отчета исчезли приведенные выше материалы медико-патологоанатомических исследований, а именно, рентгенограммы членов экипажа и распределение осколков по членам экипажа. В финальном отчете голландской комиссии сказано только следующее:
«В ходе расследования в обломках самолета, а также останках членов экипажа и пассажиров были обнаружены сотни фрагментов инородных тел. Некоторые из них оказались частями самолета, некоторые были идентифицированы как личные вещи, а другие изначально находились на месте крушения...
В общей сложности для дальнейшего исследования было отобрано
72 фрагмента. 15 из этих 72 фрагментов были найдены в останках трех членов экипажа, один был найден в теле пассажира. Остальные
56 инородных фрагментов были извлечены из обломков...
Результатом метода главных компонент явилось то, что из
20 выбранных фрагментов, 19 фрагментов были названы объектами высокой энергии, (то есть поражающими элементами), 8 из них были извлечены из летного экипажа и 11 - из обломков».
Иными словами, из всех тел всего летного экипажа фактически было извлечено только 8 поражающих элементов, что не стыкуется с результатами моделирования украинских экспертов.
Мотивация, по которой голландская комиссия исключила из финального отчета конкретику по медико-патологоанатомической экспертизе, понятна. Действительно, уж слишком сильно они противоречат версии о взрыве боевой части с 8000 поражающими элементами на заявленном ими расстоянии от кабины пилотов.
Очевидно, украинские эксперты не поняли этого маневра и привели в своем отчете материалы, которые не только не соответствуют фактическим данным, но и дискредитируют выводы голландской комиссии.
В целом, отчет украинских экспертов не заслуживает какого-либо серьезного отношения и его следует рассматривать как имитацию расследования.
Источник