Вот, кстати, для меня большая загадка, почему общественный электротранспорт нигде реально не организован. И толком прочитать какие там есть проблемы нигде не нашел
У буржуев вовсю развивается. И обзоры есть - но, опять же, на чужом языке. Хотя есть какие-то ролики с переводом некоего ихнего урбаниста на московской конференции. Но это - капля в море данной темы. Просто в России те, кто может - не хотят заниматься, а кто хочет - руки коротки.
Я и имел в виду мировую практику, что в России все после дождичка в четверг, это понятно. Я про то, что в теории все так просто, что по идее должны быть уже жизнерадостные сообщения о ПОЛНОМ переводе какого-то города на электротранспорт. А их нет. Значит есть какие-то серьезные препятствия. Вот мне и интересно какие.
КПД зарядки аккумулятора не 100% точно, ресурс аккумулятора не бесконечен, сама батарейка не обеспечивает пробег автобуса даже на пол дня, время зарядки аккумулятора исчисляется часами, это вам не соляры в бак налить. Итого - нужно или в 2 раза больше автобусов, или сменные блоки аккумуляторов и инфраструктура для их быстрой замены. Короче, к эльфам
Да, в аккумуляторах основная проблема. Хотя в ближайшее время ожидается прорыв. В том числе - из-за политики открытых патентов. А вот гибридам ничто уже не мешает, кроме... В общем, как в своё время было с автомобилями и самолётами.
"гибридам ничто уже не мешает" Уверены? А я вот думаю, что если бы КПД электомобилей было хотя бы на 30% выше нефтяных, последних давно уже не было бы во всяком случае в общественном транспорте.
На самом деле, процесс идёт. Например, городские власти Нью-Йорка отказались от закупки около 200 газовых автобусов, направив выделенные средства на закупку гибридных автобусов. Позднее власти приняли решение полностью перейти на закупку гибридного транспорта, аргументируя это тем, что при сходных экологических показателях дизель-электрические автобусы более экономичны, имеют существенные преимущества в эксплуатации и комфорте, не требуют дополнительной инфраструктуры, а разница в цене (125 - 200 тыс. долл. на один автобус в ценах 2000 г.) довольно быстро окупается.
А как ещё? Тут ещё и требование низкопольности наложилось, раньше хоть внизу можно было те-же аккумуляторы разместить, а теперь или сзади или наверху, да ещё и там место нужно для кондиционера оставить, вот и получается гибрид троллейбуса с автобусом да ещё и с большими аккумуляторами, а это всё требует места. можно конечно воткнуть компактные комплектующие, но они будут дорогие и работающие при ВЫСОКОМ напряжении... В общем сложная техника.
Или трамвай при котором нужны большие начальные вложения в инфраструктуру или автобус где досстаточно купить подвижной состав и обесечить его обслуживание, а на дороги тратятся другие. Да и то в США время оно антимонопольщики всего лишь разъединив производство эл энергии и перевозчиков уже очегь сильно уменьшили рентабельность трамааев и те вскоре сдохли. Троллейбус увы при кажущихся преумуществах сочетает недостатки трамвая и автобуса. И может сужествовать только в специфических условиях.
Инфраструктура это базовое, вспомнилось: еду по Белоруссии вдруг в чистом поле вижу трамвайную линию идущую рядом с дорогой, довольно долго она так шла, а потом свернула к заводу. Кто-то посчитал и пришел к выводу, что если планировать в долгую то выгоднее сразу вложиться, а потом все окупится...
Ну цена, это из-за малых объемов, в случае общественного транспорта, это не должно работать. Тем более, переделать троллейбус на полноценный электроавтобус не дорого, кмк.
А преимущества электромобилей - это не оспоримо, особенно, когда каждое колесо двигатель
Reply
Хотя есть какие-то ролики с переводом некоего ихнего урбаниста на московской конференции. Но это - капля в море данной темы.
Просто в России те, кто может - не хотят заниматься, а кто хочет - руки коротки.
Reply
Я про то, что в теории все так просто, что по идее должны быть уже жизнерадостные сообщения о ПОЛНОМ переводе какого-то города на электротранспорт. А их нет. Значит есть какие-то серьезные препятствия. Вот мне и интересно какие.
Думаю все таки не все так радужно с КПД...
Reply
Reply
Reply
Уверены?
А я вот думаю, что если бы КПД электомобилей было хотя бы на 30% выше нефтяных, последних давно уже не было бы
во всяком случае в общественном транспорте.
Reply
(125 - 200 тыс. долл. на один автобус в ценах 2000 г.) довольно быстро окупается.
отсюда: http://www.russianelectronics.ru/leader-r/review/40498/doc/44113/
Reply
Reply
Reply
Reply
Или трамвай при котором нужны большие начальные вложения в инфраструктуру или автобус где досстаточно купить подвижной состав и обесечить его обслуживание, а на дороги тратятся другие. Да и то в США время оно антимонопольщики всего лишь разъединив производство эл энергии и перевозчиков уже очегь сильно уменьшили рентабельность трамааев и те вскоре сдохли. Троллейбус увы при кажущихся преумуществах сочетает недостатки трамвая и автобуса. И может сужествовать только в специфических условиях.
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
А преимущества электромобилей - это не оспоримо, особенно, когда каждое колесо двигатель
Reply
Leave a comment