Как убивали "Руский Дизель"
"Русский дизель" на протяжении почти полутора веков - символ нашей мощи, флагман советской индустрии, звезда мирового дизелестроения.
Сегодня - это поверженный гигант. Последнее десятилетие - самая печальная и драматическая страница его биографии. На глазах у всей страны происходило умышленное и планомерное убиение старейшего отечественного предприятия. Покушения совершали федеральные и местные власти в угоду иностранному капиталу и собственным шкурным интересам. Газета "Советская Россия" не раз предоставляла страницы тревожным, протестным материалам в защиту "Русского дизеля". Тщетно. Разрушители шли до конца. Собственно, осуществлялся план тотальной деиндустриализации страны. И это предприятие было знаковым.
В канун 85-летия Октября мы получили с берегов Невы поминальное письмо - драматическую повесть о крушении нашей мощи. Его прислал бывший ведущий конструктор завода, председатель забастовочного комитета Борис Иванович Андерсон. Он так и назвал свое повествование - "Реквием по "Русскому дизелю". Это потрясающее свидетельство, как ничто, убеждает: контрреволюция -это не просто смена флагов и гербов, властных кресел и телевизионных дикторов. Это глубочайший перелом всего сущего.
Немного истории Завод "Русский дизель" (бывш. Нобеля) был основан в Петербурге шведским предпринимателем Людвигом Нобелем в 1862 г. В 1901 г. на заводе были созданы первые отечественные дизели. Дизель-генераторные установки завода Нобеля работали даже на электростанции царского дворца в Ливадии (Крым).
В советское время завод получил название "Русский дизель". Строились дизели для надводных боевых кораблей и торговых судов, дизель-генераторы.
В годы Великой Отечественной войны завод был сожжен немецкой авиацией и после войны восстановлен.
В 1957 г. за разработку и внедрение в производство дизелей ДН23/2х30 специалисты завода были награждены Государственной премией СССР.
Дизели типа ДН23/2х30 применялись как главные двигатели сторожевых и десантных кораблей ВМФ, океанских буксиров и танкеров, специальных судов ВМФ и погранохраны, кораблей науки Академии наук СССР.
Боевые корабли с дизелями ДН23/2х30 имеются в составе ВМС Вьетнама, Индии, Сирии, Ливии, Египта, Индонезии, Кубы.
Дизель-генераторные установки с дизелями ДН23/2х30 мощностью от 3500 кВт до 6300 кВт использовались в качестве стационарных агрегатов электроснабжения: - дизель-генераторы мощностью 3500 - 5000 кВт, выпущено 350 шт, в том числе 250 шт на экспорт; - дизель-генераторы, установленные в метрополитенах Москвы и Ленинграда, на радиостанциях особого назначения, на установках ПВО и ПРО, в том числе в системе противоракетной обороны (ПРО) Москвы, мощностью 3500 - 5500 кВт, всего выпущено около 55 шт; - дизель-генераторы систем безопасности и аварийной защиты атомных электростанций мощностью от 3500 кВт до 6300 кВт.
Эти дизель-генераторы установлены на всех энергоблоках АЭС СССР мощностью один млн. кВт и выше, в том числе на Ленинградской, Калининской, Курской, Игналинской, Смоленской, Запорожской, Ровенской, Хмельницкой АЭС, на недостроенных АЭС, а также на АЭС Хурагуа (Куба).
Агрегаты мощностью 5600 кВт и 6300 кВт, предназначенные для АЭС, аналогов в мире не имели. Всего для АЭС выпущено около 120 дизель-генераторных агрегатов.
В начале 70-х годов было освоено производство дизелей мощностью 2500 л.с. для рыболовного и торгового флота. Для рыболовного флота было поставлено более 160 дизель-редукторных агрегатов, с которыми было построено около 80 океанских больших автоматизированных траулеров-морозильщиков (БАТМ) водоизмещением 5000 рег. тонн, шедшим на смену изношенным траулерам иностранной постройки. Модернизация отечественного рыболовного, речного и торгового флота, программа строительства АЭС обеспечивали полную загрузку предприятия, и даже ощущался дефицит мощностей.
В начале 80-х годов планировалось освободить СССР от закупок за рубежом дизельных агрегатов на сумму более 300 - 400 млн. долларов в год было принято постановление ЦК КПСС и СМ СССР о строительстве Ленинградского дизельного завода (ЛДЗ) в составе производственного объединения "Русский дизель" для производства среднеоборотных дизелей около г. Всеволожска.
С этой целью на ЛДЗ были освоены дизели двух типов по лицензии финской фирмы "Вяртсиля". По плану мощности Ленинградского дизельного завода после окончания строительства должны были обеспечить выпуск 350 - 400 дизель-редукторных и дизель-генераторных агрегатов в год, что обеспечивало внутренние потребности в дизельной продукции СССР тех времен и экспорт.
Завод строился финскими строителями, и к 1990 г. первая очередь вступила в строй. Недостроенный ЛДЗ был готов к выпуску 100 - 120 дизельных агрегатов в год. Капитальные вложения в строительство предприятия составили около 1, 5 млрд. долларов.
Черномырдин умилялся На Ленинградском дизельном заводе побывал премьер-министр В. Черномырдин, умилялся, какой, дескать, завод построили, надо дело довести до ума... В результате его визита государственное финансирование достройки предприятия и госзаказ прекратились полностью.
Говорил В. Черномырдин лучше не придумаешь, а делал как всегда.
С 1991 г. в результате перестроечной разрухи происходило снижение выпуска дизелей, и в 1998 г. не было выпущено ни одного дизеля.
Объединение "Русский дизель", переименованное в ГП "Фирма "Русский дизель", было внесено в список особо важных оборонных предприятий, не подлежащих приватизации. Однако по специальному требованию Международного валютного фонда оно из этого списка было исключено и, согласно постановлению правительства Российской Федерации, включено в список предприятий, подлежащих приватизации по отдельным проектам. Проект приватизации выполнялся иностранной фирмой - финансовым конкурсным консультантом "Купер энд Лейбрандс".
За то, что был отменен список предприятий, не подлежащих приватизации, правительство получило от МВФ подачку в размере 1,5 млрд. долларов, в долг, разумеется. Все очень интеллигентно и либерально.
Горе-правители поручают иностранцам решать судьбу отечественных предприятий. Они и решают ее так, как им велит их иностранная совесть, - в пользу своих стран и фирм.
По проекту приватизации должно было быть создано два предприятия: дизельное производство и автосборочное производство американской компании "Форд моторе" с годовым выпуском легковых автомобилей от 20 до 150 тыс шт по "отверточной технологии". Фордовское производство планировалось разместить в помещении недостроенного редукторного цеха ЛДЗ. Вложения должны были быть на уровне 150 млн. долларов.
На предприятии повисли огромные долги, которые частично возникли по некомпетентности и коррумпированности генерального директора Е. П. Яшина, а большей частью по вине правительства РФ. Строительство должно было финансировать правительство, но оно этого не делало, переложив свои долги на предприятие. Зато разрешило брать кредиты в частных банках на достройку, т. е., по сути дела, открыло "черную дыру" для хищения казенных денег.
Кредиты пошли через Промстройбанк, и в результате банк стал крупным кредитором предприятия.
После соглашений Ельцин - Кучма о нулевом варианте во взаимных расчетах между Россией и Украиной предприятие потеряло более двух десятков миллионов долларов, которые оно должно было получить за поставленные николаевским судостроителям дизельные агрегаты. На Украине был потерян филиал в г. Гусятине, на котором были сосредоточены огромные ценности, что также привело к росту долгов.
Кроме того, в результате Беловежских соглашений правительство вынудило предприятие расплачиваться по долгам самого правительства.
В ходе забастовочной борьбы при поддержке городских властей и Всероссийского профсоюза машиностроителей с завода по рекомендации Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (протокол от 17.12. 1997 г. N 11) был уволен коррумпированный генеральный директор Е. П. Яшин. Прокуратурами г. Санкт-Петербурга и Ленинградской обл. на Е. П. Яшина были заведены уголовные дела; он отсидел год в "Крестах", однако до суда не дошло. После освобождения Е. П. Яшина приютил олигарх Кахи Бендукидзе.
Распоряжением Федеральной службы по делам о несостоятельности от 15.01.1998 г. N 2-р по представлению нового вице-губернатора г. Санкт- Петербурга И. И. Клебанова (ныне министр по делам науки) был назначен управляющий Другое И. К., бывший комсомольский работник с физкультурным образованием, ранее работавший в каких-то частных финансовых предприятиях.
Определением Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской обл. от 31.03.98 на предприятии было введено внешнее управление сроком на 18 месяцев. Внешним управляющим назначен Е. П. Гуляев, геолог по образованию, по его собственным заявлениям и сообщениям в печати ранее работавший в группе, которая проводила приватизацию и реструктуризацию комбината "Норильский никель". Кроме того, из его собственного интервью газете "Невское время" от 3 сентября 1999 г. видно, что он в 1989 - 1991 гг. был связан с никому не известной норвежской фирмой "Севотин". Теперь уже самые отмороженные интеллигенты догадываются, прикрытием каких служб являются такие фирмы.
В ходе реструктуризации была ликвидирована городская площадка "Русского дизеля", сорвано с фундаментов оборудование и разрушен технологический процесс старого завода. Оборудование, в том числе оборудование нового завода, было распродано по цене металлолома.
В зиму 1998/1999 гг. на городской площадке завода "Русский дизель" не была введена в действие котельная, и трудовой коллектив был выморожен с завода.
По плану реструктуризации численность персонала после ликвидации городской площадки завода "Русский дизель" и перевода производства на ЛДЗ должна была составить 500 - 600 человек и обеспечивать выпуск 30 дизелей в год, т. е., планировалось снижение производственной мощности предприятия в 6 - 7 раз.
На самом деле производство дизелей в результате реструктуризации стало невозможно и прекратилось.
На Ленинградском дизельном заводе реструктуризация проводилась в форме выделения из единого крупного предприятия пяти мелких фирмочек, входящих в "холдинг". Таким способом был разрушен производственный процесс и ослаблены, а затем и ликвидированы профсоюз и трудовой коллектив.
В результате реструктуризации завод "Русский дизель", как крупный производитель оборонной и машиностроительной продукции, был уничтожен. То, что сейчас называется фирмой "Русский дизель", есть всего лишь метизный заводик, принадлежащий водочнику А. Сабадашу и способный производить ограниченную номенклатуру запчастей и заготовок.
Но реструктуризаторы на этом не остановились. На ЛДЗ были взорваны отлично оборудованные испытательные стенды, что окончательно сделало выпуск дизелей невозможным.
Было распродано по ценам многократно ниже номинала уникальное оборудование, в том числе по обработке топливной аппаратуры и коленчатых валов.
Уже в 2002 г. был продан в Южную Корею бесценный станок фирмы "Wallenberg" по обработке коленчатых валов. Таких станков всего два или три во всем мире. Туда же ушли уникальные станки для обработки корпусов фирмы "Waldrich Koburg". Корейцам это надо. А нам это надо? Не надо. Станок не здоровье, по еврейскому присловью, его всегда купить можно. Купить потом, втридорога, отдав свои за бесценок. Помогать надо не только Италии, но и Южной Корее. Глядишь, президент туда на самолетике сгоняет и ему с благодарственными словами о взаимовыгодном сотрудничестве покажут наши станки, а жене цветочки поднесут. Ну еще поулыбаются да хихикнут вдогонку. А что для президентского счастья еще нужно? Кроме цветочков жене и улыбок южнокорейских президентов-коррупционеров, - ничего. Жила бы страна чужая и нету других забот...
Конструкторские и технологические службы, т. е. умственный потенциал предприятия - его "мозг" - ликвидированы полностью.
Вместо выпуска дизелей и дизель-генераторов в построенных по последнему слову строительного дела цехах разливает водку.
Таким образом, проект приватизации предприятия "Русский дизель", составленный иноземцами из "Купер энд Лейбрандс" по указке МВФ в интересах иностранных производителей дизельной продукции и натовских военных, нашими правителями и реструктуризаторами многократно перевыполнен. Строительство автосборочного завода компании "Форд" 9 июля 2002 г. завершено и выпущены первые автомобили. Редукторы для всего отечественного дизелестроения в этом цехе не будут выпускаться никогда. Зато создан конкурент нашим отечественным автомобилестроителям с немалыми, на целых пять лет, таможенными и налоговыми льготами.
"Русский дизель", как дизелестроительный завод, больше не существует. Образцовый пример деиндустриализации, проведенной компрадорской правящей верхушкой страны и региона в интересах иностранного капитала.
Полтора миллиарда долларов народных денег пущены на ветер.
Начало грабежа Начало разграблению предприятия было положено в начале 1997 г., когда были отчуждены земельные участки бывшей заводской базы отдыха в курортном пригороде Санкт-Петербурга - Дибунах. Эти участки, числом три десятка, в дачной зоне города имели огромную ценность. Их расхватали "нужные люди" вплоть до прокуроров, которые, как известно, стражи закона...Но дачный вопрос портит и прокуроров. Поэтому обращения профкома завода в прокуратуру утонули в прокурорских канцеляриях.
В четверг, 4 сентября 1997 г. была совершена попытка ограбить завод "Русский дизель" с помощью закона. На завод вечером, когда осталась только охрана, в сопровождении милиции явились судебные исполнители ВТ. Шитикова и Т. П. Сидоренко, чтобы по поручению торговой фирмы "Рубеж" вывезти с завода описанное за долги имущество - уникальные зуборезные станки.
Торговая фирма "Рубеж" являлась государственным предприятием, предназначенным для распродажи описанного за долги имущества предприятии. Для вывоза станков "Рубеж" подрядил грузовики...из Белоруссии. Судебные исполнители напористо, по-хамски старались любой ценой как можно быстрее выломать и погрузить станки на грузовики. Изъятие высокоточных зуборезных станков из технологического процесса прекращало производство дизелей на старом заводе.
Судебными исполнителями было описано имущество балансовой стоимостью около 8 млрд. рублей (неденоминированных), тогда как сумма, взыскания по решению арбитражного суда, составляла около 400 млн. Перехлест в 20 раз.
Какими только карами ни грозили судебные исполнители охране. И штрафом 500 МРОТ, и ОМОНом. От сотрудников Выборгского РУВД и 20-го отдела милиции судебные исполнители требовали вышибить заводские ворота, "положить на асфальт" заводских охранниц (очень немолодых женщин), честно выполнявших свой долг. Пожилые женщины против добрых молодцев и наглых судейских теток.
В ходе разбирательства, проведенного сотрудниками ОБЭП на месте, выяснилось, что белорусские водители должны были той же ночью вывезти станки.... в Финляндию. За рубежом станки исчезли бы бесследно, а белорусские водители отбыли бы домой. И все. Концы в воду. На этот раз сорвалось.
Судебные исполнители пришли на завод не просто так; технически безграмотные судисполнители сразу сумели найти самые ценные станки. Одна из них потом проговорилась, что действовали они в сговоре с администрацией завода и по ее целеуказаниям. Интерес администрации был в уничтожении старого завода. И по-воровски, в выходной день, станки вывезли. Теперь, по данным ОБЭП, весь набор наших бесценных станочков нарезает и шлифует шестерни в бедной натовской стране Италии. И там их очень ценят. А мы этим должны гордиться. Ведь в Ита-а-а-лии!!! Вдруг выяснилось, что по никому не ведомым основаниям с баланса "Русского дизеля" были переданы безвозмездно на баланс администрации Всеволожского района котельная и очистные сооружения ЛДЗ во Всеволожском районе. Вместо того чтобы получать деньги за отпускаемое тепло и очистку стоков, завод стал покупателем этих услуг. Долги предприятия полезли еще больше вверх.
Так было положено начало разграблению "Русского дизеля".
Забастовка Пятого августа 1997 г. в результате восьмимесячной задержки выплаты заработной платы на "Русском дизеле" произошла стихийная вспышка возмущения, к которой присоединились и работники ЛДЗ.
Как когда-то во время Февральской революции, первыми на заводе выступили женщины, так как именно на них легла вся тяжесть новых капиталистических порядков, именно им, матерям, пришлось смотреть в глаза голодным детям.
Была перекрыта одна из самых оживленных городских магистралей - Выборгская набережная. В те дни в городе были десятки крупных предприятий, где не выплачивалась зарплата, и власти, как огня, боялись, что выступление на "Русском дизеле" послужит запалом для забастовочной борьбы в городе.
Уже через 1,5 часа после перекрытия Выборгской набережной на заводе появились губернатор В. Яковлев и вице-губернатор, бывший адмирал, В. Щербаков. Они приняли все меры, чтобы сбить накал возмущения трудового коллектива. Народ с набережной ушел. Было обещано выплатить зарплату в количестве 2 млрд. неденоминированных рублей, была создана комиссия при губернаторе по проблемам "Русского дизеля".
Зарплату за 2 месяца выплатили, взяв кредит в "Инкомбанке", и народ губернатору В. А. Яковлеву поверил. Комиссия пару раз собралась, и на этом все кончилось, а представителей трудового коллектива в этой комиссии администрация с завода угрозами выдавила.
Однако неприятности для генерального директора и губернатора на этом не закончились. Генеральный директор Е. П. Яшин пытался справиться с забастовкой руками прокуратуры, но не вышло. В начале сентября состоялась первая конференция трудового коллектива, на которой был избран забастовочный комитет, первый в городе и области. Была внесена резолюция о недоверии генеральному директору, но конференция приняла компромиссное решение, давая директору возможность исправить положение.
Для губернатора факт появления забастовочного комитета был смерти подобен. Если бы на других предприятиях города, где также подолгу не платили зарплату и шла наглая растащиловка, возникли забастовочные комитеты и прошли забастовки, положение для властей стало бы критическим. И городские власти засуетились... На заводе наступило своеобразное двоевластие. Администрация вынуждена была считаться с профкомом и забастовочным комитетом.
Криминал Одновременно с появлением на заводе забастовочного комитета появились какие-то опричники, которых генеральный директор представлял как специалистов по выводу предприятия из кризиса.
До сих пор неясно, попал ли генеральный директор Е. П. Яшин к ним в зависимость или хотел опереться на них в борьбе с забастовкой. Так на заводе появились специфично одетые и стриженые молодцы, которые ходили по заводской территории вразвалку, как хозяева.
Однако, ввиду того, что забастовка получила широкую огласку в печати и на телевидении, а городские власти случайно оказались в одной упряжке с профкомом и забастовочным комитетом, бандиты не рискнули на крайние меры против забастовщиков.
Индикатором того, что криминалитет высасывал с предприятия средства, было нападение, совершенное в конце ноября 1997 г. на И. А. Корсакова, заместителя директора по экономике, в подъезде его дома, в результате которого он получил перелом руки и повреждения головы. Тогда контрольный выстрел в голову еще не был в моде.
Генеральным директором Е. П. Яшиным были созданы несколько дочерних предприятий и фирм, на счета которых, в обход заводской кассы, поступали средства, в том числе: ООО "Торговый дом фирмы "Русский дизель"; ООО "Специализированный регистратор фирмы "Русский дизель"; ООО "Инвестиционная компания фирмы "Русский дизель"; ООО "Внешнеторговая фирма "Русский дизель".
Если верить газете "Известия" (N 75 от 24 ноября 1998 г. "Они управляют страной"), именно через эти "фирмы" растаскивали заводские, еще государственные, денежки.
Борьба группировок и компромат Тем временем забастовка нарастала. Становились известными все новые факты коррупции генерального директора.
После первой конференции трудового коллектива по предприятию стали циркулировать выполненные на компьютере и размноженные на ксероксе бумаги с материалами, компрометирующими генерального директора Е. П. Яшина.
Особенно интересным был четырехстраничный документ, по форме изложения соответствовавший принятому в спецслужбах документу под названием "Установка".
В таком документе излагаются сведения об интересующей спецслужбы личности, которые можно собрать, используя как легальные, так и оперативные каналы. Сюда входят сведения о личности, характере, личных и деловых связях, адреса, состав и род занятий членов семьи, связи, привычки, имущество, компрометирующие сведения и т. д.
В этом удивительном документе с поразительной точностью была дана характеристика личности Е. П. Яшина, показаны слабость позиций Е. П. Яшина в городских и московских структурах, приведены конкретные факты коррупции, даны точные и нелицеприятные оценки его приближенных. Был составлен точный психологический портрет Е. П. Яшина. Особо было отмечено неуважение и грубость по отношению к подчиненным и постыдная лебезливость и угодничество по отношению к власть имущим.
Составить такой документ под силу только спецслужбам или достаточно мощной, использующей возможности спецслужб, структуре. Одновременно появились ксерокопии-справки о хищении Е. П. Яшиным купленного на заводские деньги мощного трейлера "Volvo", стоимостью более 120 тыс. долларов и об уничтожении таможенных и регистрационных документов на этот трейлер. Трейлер существовал в натуре; все на заводе знали, что он передан сыну Е. П. Яшина.
Появились многочисленные копии подлинных или поддельных факсов, из которых следовало, что Е. П. Яшин в сговоре с бывшими российскими гражданами из Германии проводит финансовые аферы с заводскими деньгами и имуществом. Из этих же документов стало известно, что Е. П. Яшин ведет переговоры с американской компанией "Форд" о строительстве автосборочного завода в недостроенном редукторном цехе ЛДЗ.
Стало ясно, что вокруг предприятия идет закулисная подковерная борьба группировок.
В печати, на радио и телевидении появились статьи о беспределе, творящемся на предприятии.
Чашу терпения коллектива переполнило известие о том, что Е. П. Яшин со своими подручными отправился отдыхать на австрийский горнолыжный курорт, естественно, на заводские деньги.
Одновременно с этим трудовому коллективу стал известен тщательно скрываемый приказ Е. П. Яшина о ликвидации городской площадки, т.е. старого завода.
Этот приказ директора был подтвержден не менее одиозным приказом Министерства экономики.
На предприятие зачастили иностранные делегации из Германии и Финляндии.
Велись переговоры, в том числе и в Минэкономики, о покупке иностранцами части предприятия, причем такой части, владение которой ставило отечественное производство дизелей под их полный контроль.
Правда, финны и немцы быстро смекнули, что им никаких конкурентов топить не надо; правительство РФ, губернаторы, городской и областной, и реструктуризаторы уничтожат завод даром, даже взяток не возьмут, и тратиться на покупку цехов и стендов не надо. И ездить перестали.
У Смольного Второго октября 1997 г. прошла вторая конференция трудового коллектива. Конференция вынесла резолюцию о недоверии генеральному директору Е. П. Яшину.
На тот момент профком, забастовочный комитет и городская администрация, казалось, имели общие цели. И профком, и забастовочный комитет верили, что председатель Комитета по экономике и промышленной политике вице- губернатор Д. В. Сергеев имеет целью сохранение и спасение предприятия от разворовывания и уничтожения. Так оно и было, но такие намерения не вписывались в истинные планы городской администрации.
Согласно решению второй конференции трудового коллектива 22 октября 1997 г. состоялось шествие работников "Русского дизеля" и пикетирование Смольного и представительства президента.
Целью пикета была защита предприятия от планов его ликвидации.
Около тысячи человек шли от завода с Выборгской набережной по Литейному мосту, по Шпалерной улице к площади Пролетарской диктатуры, окруженные милицейскими нарядами. Остальные две тысячи решили, что их это не касается.
Источник: http://www.kranbalka.com/kaprpog/kaprpogst68.htm