Юрий Гагарин. Тайна гибели раскрыта. Часть третья.
Эту публикацию с незначительными правками я размещаю с ведома и по просьбе военного лётчика полковника Сергеева Николая Константиновича - выпускника Барнаульского Высшего Военного Авиационного училища лётчиков 1971г. http://vaul.ru/vypuskniki/vypuski-1971-1975/1971-g?layout=edit&id=274
Поскольку исследование довольно объёмно, придётся выкладывать его по частям.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Глава 4.
Зачем сняли ручку управления самолётом и почему об этом почти никто не знал?
Действительно, кому пришла в голову такая идея? Давайте вместе разберёмся и в этом, полистаем страницы истории.
Начинаем листать страницы 46- летней давности и тут начинают выявляются очень даже познавательные и любопытные факты. Оказывается, идея убрать ручку не нова и уходит корнями в начало 50-х, когда на вооружение массово начали поступать реактивные скоростные истребители.
Действительно, при применении катапультных кресел первого поколения, у земли и при посадке или на предельных для самолета скоростях, возникало немало аварийных ситуаций. Предстояло переломить, этот психологический барьер. Тогда решили выделить несколько УТИ МИГ-15 для учебного катапультирования. На них по авиаполкам ВВС и ПВО летали военные инструкторы-парашютисты и демонстрировали катапультирование над аэродромом каждой части.
После этого они предлагали пилотам добровольно катапультироваться. Добровольцы были в каждом авиаполку.
Эти учебные катапультирования производились на УТИ МИГ-15 из второй кабины. Во второй кабине сделали небольшую доработку, убрали ручку управления самолётом и ослабили заряд катапультных пиропатронов. Пиропатроны в этом специальном случае снаряжались с минимальным зарядом, однако они обеспечивали перелет кресла с летчиком через киль.
В дальнейшем нескольким конструкторским бюро поручили разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК» самолёт тренажер катапульты, макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение летных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.
Задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.
Было выпущено девять машин. Самолёты начали поступать в полки и лётчиков начали катапультировать. Однако вскоре выяснилось, что тренажное катапультирование - вещь довольно опасная, возникает очень большая нагрузка на позвоночник. И буквально после нескольких первых занятий два лётчика получили сильнейшее компрессионное воздействие и были списаны с лётной работы. Тренажные занятия по катапультированию лётчиков приостановили, а потом и совсем прекратили. Стали делать показательные катапультиравания манекенов или офицеров-парашютистов. Со временем и это мероприятие сошло на нет и эти самолёты законсервитовали, а потом и вовсе приспособили для других наземных целей, использовали как наглядные учебные пособия .
Вновь к этому вопросу вернулись только тогда, когда началось активное освоение космоса и катапультирование космонавтов преобретало особое значение. Вот в связи с этим и решили этот старенький самолёт, прошедший уже два капитальных ремонта (а двигатель прошёл уже четыре(!) капитальных ремонта), вот этот самолёт и решили приспособить для показательных катапультирований.
15-го марта техник самолёта старший лейтенант Алексей Левицких отбуксировал эту спарку в ТЭЧ, на какую-то доработку (какую, он сам не знал), подвесил подвесные топливные баки и этот самолёт не должен был больше участвовать в плановых полётах.
В последующие два-три дня на этом самолёте сделали две совсем небольшие по объёму доработки: сняли РУС (ручку управления самолётом) из задней кабины и убрали кран герметизации кабины, чтобы герметичная кабина не усложняла бы процесс покидания самолёта в воздухе. Всё просто.
А теперь давайте посмотрим и зададимся вопросом, а почему же об этой, в общем-то простой, но в то же время совершенно меняющей целевое предназначение самолёта доработке, почти никто в полку не знал?
Тут тоже всё очень даже просто и чтобы ответить на этот вопрос, надо хорошо знать специфику работы авиационного полка, порядок эксплуатации, обслуживания и регламентных работ авиационной техники. Дело в том, что поставить самолёт в ТЭЧ, да ещё на какую-то незначительную по объёму доработку - это настолько "рядовой армейский случай" что на него никто никогда и ни при каких обстоятельствах не обратит никакого внимания. Самолёты ставят в ТЭЧ каждый день: заменить какой-то агрегат, сделать регламентные работы, выполнить какую-то доработку и т.д. и т.п. Даже те техники и механики, которые выполняли демонтаж этой ручки управления, даже и они понятия не имели, каково будет дальнейшее предназначение этого самолёта. Может быть им дали команду снять ручку для того, чтобы уже завтра заменить её на новую. Вполне может быть... Дальнейшее использование самолёта не входило в круг их профессиональных и служебных обязанностей.
О том, зачем снимали эту ручку и каково будет предназначение этого самолёта в дальнейшем знали, может быть, всего человека три-четыре: командир полка, инженер полка, начальник ТЭЧ, ну и ещё, возможно, командир эскадрильи. Всё. Больше этот вопрос абсолютно никого не касался и не интересовал.
Получается, что да, действительно, об этом мало кто знал. Это во-первых. А во-вторых, дальнейший ход развития событий вообще исключил даже и те сомнения, которые у кого-то могли бы и появиться.
Опять же, давайте проследим вместе. Самолёт стоит в ТЭЧ, на нём сделаны какие-то доработки. Командир полка даёт команду притащить этот самолёт на ЦЗ и подготовить к полётам. Техник самолёта старший лейтенант Левицких притащил самолёт, подготовил к полётам, командир полка садится в заднюю кабину и... полетели.
И у кого могло возникнуть хоть малейшее сомнение. Раз командир полетел, значит так и надо было. Ведь не мог же командир не заметить, была там ручка или её там не было... И раз полетел, значит так и должно было быть!
И вот именно потому, что всё было выполнено абсолютно обыденно и не выходило за пределы штатного режима, вот поэтому-то факт отсутствия ручки управления в задней кабине инструктора и не был почти никем замечен.
Заканчивая эту главу и несколько забегая вперёд скажу, что вопросам катапультирования всегда уделялось особое внимание, Так, в конце семидесятых был сконструирован и изготовлен "Тренажёр для наземного катапультирования". Он был передвижным. Его перевозили из полка в полк, монтировали и лётчики проходили на нём тренировку по покиданию самолёта. Я сам, будучи в Коломыйском разведывательном полку, выполнил на этом тренажёре четыре наземных тренировочных катапультирования.
Таким образом, теперь мы имеем какое-то представление о том, ЗАЧЕМ ЖЕ ВСЁ-ТАКИ УБРАЛИ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ И ПОЧЕМУ ОБ ЭТОМ ПОЧТИ НИКТО НЕ ЗНАЛ.
В следующей главе нам предстоит разобраться и ответить едва ли не на самый важный, самый главный вопрос в нашей публикации. Нам предстоит объяснить и показать, почему же такой опытнейший и видавший виды лётчик-инструктор, каким был командир полка Владимир Серёгин, почему же он совершенно без страха и сомнения сел в кабину, где не было ручки управления и полетел с Юрием Гагариным в зону для выполнения простого пилотажа? Этот факт выглядит настолько невероятным, что даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же, как подкошенные манекены падают со стульев. Почему?..
Впрочем, всё по порядку...
Глава 5.
Почему даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же падают со стульев?
Да-а... Вопрос, конечно, интересный! Но... как мы покажем ниже, и этот вопрос тоже был дo банальности прост, как впрочем и всё остальное, в этой невообразимой и невероятной трагедии человечаства.
Посмотрим вместе, почему же все, без исключения авиационные "знатоки", прямо как подкошенные снопы, валом валятся со стульев, едва услышав эту "новость".
Предварительный ответ очень простой. Валятся потому, что никто не хотел вникать в эти вопросы. Это звенья одной цепи: потому же, почему НИКТО даже и не попытался задать себе вопрос, а почемy же висели подвесные топливные баки, почему самописец не был заряжен бумагой, куда согласно плановой таблицe , должен был лететь Юрий Гагарин и т.д. и т.п. Никто не хотел думать...
А если даже самый чуток задуматься, то выявляется вот какая неоднозначная картина происходящего... Полёт без ручки управления в кабине инструктора можно представить и рассматривать в двух вариантах.
Первый вариант, к которому склоняются подавляющее большинство "знатоков" заключается в том, что если инструктор летит с лётчиком, значит инструктор лётчика обучает, значит лётчик ещё НЕ ГОТОВ лететь самостоятельно. И вот в этой ситуации инструктор садится в кабину, чтобы обучать лётчика, а у него нет ручки управления... Конечно же этого не может быть! Потому что этого не может быть НИКОГДА!
Вот именно так думают и рассуждают подавляющее большинство авиационных "знатоков" и "аналитиков". Именно на основании таких рассуждений и появляются в интернете подобные удивлённые восклицания, типа этого:
"Не так давно появилась парадоксальная или скандальная - как хотите, версия летчиков генерала Ю.Куликова и полковника Н.Сергеева о том, что на самолете УТИ МиГ-15 борт. №18 в кабине инструктора вообще отсутствовала ручка управления. По их мнению, якобы подтверждаемому свидетелями, самолет был приспособлен для показательных занятий по катапультированию. Чтобы ручка управления, которая в задней кабине торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали..."
Вот так вот: "ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ИЛИ СКАНДАЛЬНАЯ"...
А как же на самом деле? В чём же тут парадоксальность и в чём скандальность?..
Обратимся ко второму варианту данной ситуации.
Если вначале мы говорили, что инструктор сидит в кабине, чтобы ОБУЧАТЬ лётчика и не иметь ручку управления в кабине это не иначе как парадокс, то в данной ситуации всё было с точностью "до наоборот".
Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте Миг-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание и он должен был лететь на Миг-15, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На Миг-17, на котором он ещё не летал, или на Миг-15 Ути, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.
Конечно же, на Миг-15 Ути лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта Миг-17 и Миг-15 Ути. Юрий Гагарин имел абсолютное право как практически, так и юридически лететь хоть на Миг-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в Миг-15 Ути и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка или её там не было.
С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками.. Он имел на это соответствующий допуск.
B данном случае за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.
Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!..
Ещё раз повторюсь, что об этом НИКТО не хотел даже на мгновенье задуматься.
Поскольку исследование довольно объёмно, придётся выкладывать его по частям.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Глава 4.
Зачем сняли ручку управления самолётом и почему об этом почти никто не знал?
Действительно, кому пришла в голову такая идея? Давайте вместе разберёмся и в этом, полистаем страницы истории.
Начинаем листать страницы 46- летней давности и тут начинают выявляются очень даже познавательные и любопытные факты. Оказывается, идея убрать ручку не нова и уходит корнями в начало 50-х, когда на вооружение массово начали поступать реактивные скоростные истребители.
Действительно, при применении катапультных кресел первого поколения, у земли и при посадке или на предельных для самолета скоростях, возникало немало аварийных ситуаций. Предстояло переломить, этот психологический барьер. Тогда решили выделить несколько УТИ МИГ-15 для учебного катапультирования. На них по авиаполкам ВВС и ПВО летали военные инструкторы-парашютисты и демонстрировали катапультирование над аэродромом каждой части.
После этого они предлагали пилотам добровольно катапультироваться. Добровольцы были в каждом авиаполку.
Эти учебные катапультирования производились на УТИ МИГ-15 из второй кабины. Во второй кабине сделали небольшую доработку, убрали ручку управления самолётом и ослабили заряд катапультных пиропатронов. Пиропатроны в этом специальном случае снаряжались с минимальным зарядом, однако они обеспечивали перелет кресла с летчиком через киль.
В дальнейшем нескольким конструкторским бюро поручили разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК» самолёт тренажер катапульты, макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение летных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.
Задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.
Было выпущено девять машин. Самолёты начали поступать в полки и лётчиков начали катапультировать. Однако вскоре выяснилось, что тренажное катапультирование - вещь довольно опасная, возникает очень большая нагрузка на позвоночник. И буквально после нескольких первых занятий два лётчика получили сильнейшее компрессионное воздействие и были списаны с лётной работы. Тренажные занятия по катапультированию лётчиков приостановили, а потом и совсем прекратили. Стали делать показательные катапультиравания манекенов или офицеров-парашютистов. Со временем и это мероприятие сошло на нет и эти самолёты законсервитовали, а потом и вовсе приспособили для других наземных целей, использовали как наглядные учебные пособия .
Вновь к этому вопросу вернулись только тогда, когда началось активное освоение космоса и катапультирование космонавтов преобретало особое значение. Вот в связи с этим и решили этот старенький самолёт, прошедший уже два капитальных ремонта (а двигатель прошёл уже четыре(!) капитальных ремонта), вот этот самолёт и решили приспособить для показательных катапультирований.
15-го марта техник самолёта старший лейтенант Алексей Левицких отбуксировал эту спарку в ТЭЧ, на какую-то доработку (какую, он сам не знал), подвесил подвесные топливные баки и этот самолёт не должен был больше участвовать в плановых полётах.
В последующие два-три дня на этом самолёте сделали две совсем небольшие по объёму доработки: сняли РУС (ручку управления самолётом) из задней кабины и убрали кран герметизации кабины, чтобы герметичная кабина не усложняла бы процесс покидания самолёта в воздухе. Всё просто.
А теперь давайте посмотрим и зададимся вопросом, а почему же об этой, в общем-то простой, но в то же время совершенно меняющей целевое предназначение самолёта доработке, почти никто в полку не знал?
Тут тоже всё очень даже просто и чтобы ответить на этот вопрос, надо хорошо знать специфику работы авиационного полка, порядок эксплуатации, обслуживания и регламентных работ авиационной техники. Дело в том, что поставить самолёт в ТЭЧ, да ещё на какую-то незначительную по объёму доработку - это настолько "рядовой армейский случай" что на него никто никогда и ни при каких обстоятельствах не обратит никакого внимания. Самолёты ставят в ТЭЧ каждый день: заменить какой-то агрегат, сделать регламентные работы, выполнить какую-то доработку и т.д. и т.п. Даже те техники и механики, которые выполняли демонтаж этой ручки управления, даже и они понятия не имели, каково будет дальнейшее предназначение этого самолёта. Может быть им дали команду снять ручку для того, чтобы уже завтра заменить её на новую. Вполне может быть... Дальнейшее использование самолёта не входило в круг их профессиональных и служебных обязанностей.
О том, зачем снимали эту ручку и каково будет предназначение этого самолёта в дальнейшем знали, может быть, всего человека три-четыре: командир полка, инженер полка, начальник ТЭЧ, ну и ещё, возможно, командир эскадрильи. Всё. Больше этот вопрос абсолютно никого не касался и не интересовал.
Получается, что да, действительно, об этом мало кто знал. Это во-первых. А во-вторых, дальнейший ход развития событий вообще исключил даже и те сомнения, которые у кого-то могли бы и появиться.
Опять же, давайте проследим вместе. Самолёт стоит в ТЭЧ, на нём сделаны какие-то доработки. Командир полка даёт команду притащить этот самолёт на ЦЗ и подготовить к полётам. Техник самолёта старший лейтенант Левицких притащил самолёт, подготовил к полётам, командир полка садится в заднюю кабину и... полетели.
И у кого могло возникнуть хоть малейшее сомнение. Раз командир полетел, значит так и надо было. Ведь не мог же командир не заметить, была там ручка или её там не было... И раз полетел, значит так и должно было быть!
И вот именно потому, что всё было выполнено абсолютно обыденно и не выходило за пределы штатного режима, вот поэтому-то факт отсутствия ручки управления в задней кабине инструктора и не был почти никем замечен.
Заканчивая эту главу и несколько забегая вперёд скажу, что вопросам катапультирования всегда уделялось особое внимание, Так, в конце семидесятых был сконструирован и изготовлен "Тренажёр для наземного катапультирования". Он был передвижным. Его перевозили из полка в полк, монтировали и лётчики проходили на нём тренировку по покиданию самолёта. Я сам, будучи в Коломыйском разведывательном полку, выполнил на этом тренажёре четыре наземных тренировочных катапультирования.
Таким образом, теперь мы имеем какое-то представление о том, ЗАЧЕМ ЖЕ ВСЁ-ТАКИ УБРАЛИ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ И ПОЧЕМУ ОБ ЭТОМ ПОЧТИ НИКТО НЕ ЗНАЛ.
В следующей главе нам предстоит разобраться и ответить едва ли не на самый важный, самый главный вопрос в нашей публикации. Нам предстоит объяснить и показать, почему же такой опытнейший и видавший виды лётчик-инструктор, каким был командир полка Владимир Серёгин, почему же он совершенно без страха и сомнения сел в кабину, где не было ручки управления и полетел с Юрием Гагариным в зону для выполнения простого пилотажа? Этот факт выглядит настолько невероятным, что даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же, как подкошенные манекены падают со стульев. Почему?..
Впрочем, всё по порядку...
Глава 5.
Почему даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же падают со стульев?
Да-а... Вопрос, конечно, интересный! Но... как мы покажем ниже, и этот вопрос тоже был дo банальности прост, как впрочем и всё остальное, в этой невообразимой и невероятной трагедии человечаства.
Посмотрим вместе, почему же все, без исключения авиационные "знатоки", прямо как подкошенные снопы, валом валятся со стульев, едва услышав эту "новость".
Предварительный ответ очень простой. Валятся потому, что никто не хотел вникать в эти вопросы. Это звенья одной цепи: потому же, почему НИКТО даже и не попытался задать себе вопрос, а почемy же висели подвесные топливные баки, почему самописец не был заряжен бумагой, куда согласно плановой таблицe , должен был лететь Юрий Гагарин и т.д. и т.п. Никто не хотел думать...
А если даже самый чуток задуматься, то выявляется вот какая неоднозначная картина происходящего... Полёт без ручки управления в кабине инструктора можно представить и рассматривать в двух вариантах.
Первый вариант, к которому склоняются подавляющее большинство "знатоков" заключается в том, что если инструктор летит с лётчиком, значит инструктор лётчика обучает, значит лётчик ещё НЕ ГОТОВ лететь самостоятельно. И вот в этой ситуации инструктор садится в кабину, чтобы обучать лётчика, а у него нет ручки управления... Конечно же этого не может быть! Потому что этого не может быть НИКОГДА!
Вот именно так думают и рассуждают подавляющее большинство авиационных "знатоков" и "аналитиков". Именно на основании таких рассуждений и появляются в интернете подобные удивлённые восклицания, типа этого:
"Не так давно появилась парадоксальная или скандальная - как хотите, версия летчиков генерала Ю.Куликова и полковника Н.Сергеева о том, что на самолете УТИ МиГ-15 борт. №18 в кабине инструктора вообще отсутствовала ручка управления. По их мнению, якобы подтверждаемому свидетелями, самолет был приспособлен для показательных занятий по катапультированию. Чтобы ручка управления, которая в задней кабине торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали..."
Вот так вот: "ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ИЛИ СКАНДАЛЬНАЯ"...
А как же на самом деле? В чём же тут парадоксальность и в чём скандальность?..
Обратимся ко второму варианту данной ситуации.
Если вначале мы говорили, что инструктор сидит в кабине, чтобы ОБУЧАТЬ лётчика и не иметь ручку управления в кабине это не иначе как парадокс, то в данной ситуации всё было с точностью "до наоборот".
Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте Миг-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание и он должен был лететь на Миг-15, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На Миг-17, на котором он ещё не летал, или на Миг-15 Ути, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.
Конечно же, на Миг-15 Ути лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта Миг-17 и Миг-15 Ути. Юрий Гагарин имел абсолютное право как практически, так и юридически лететь хоть на Миг-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в Миг-15 Ути и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка или её там не было.
С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками.. Он имел на это соответствующий допуск.
B данном случае за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.
Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!..
Ещё раз повторюсь, что об этом НИКТО не хотел даже на мгновенье задуматься.