Музей междугородных трамваев в Схепдале (начало)
Местные железные дороги: примерно так можно перевести название сети Buurtspoorwegen (по-нидерландски) или Vincial (по-французски) - уникальной системы междугородных трамваев, существовавшей в Бельгии в прошлом. Максимальная протяжённость сети составляла 4800 км! К сожалению, после Второй Мировой войны почти вся сеть была разобрана. Я предлагаю вам посмотреть фоторепортаж о бывшей станции Местных железных дорог, где теперь размещён музей.
Часть первая. Теоретическая
Национальное общество местных железных дорог (Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, NMVB по-нидерландски, Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, SNCV по-французски) было основано в 1885 году. Целью общества было создание сети лёгких местных железных дорог для обслуживания тех районов, где строительство обычных железных дорог было нерентабельным. 5 июля 1885 года была открыта первая линия Общества, связавшая Остенде и Мидделкерке на бельгийском побережье. Эта линия существует до сих пор, сейчас она является частью широко известного в узких кругах Берегового трамвая (трамвайной линии длиной 67 км, проходящей вдоль всего бельгийского побережья).
Почти все линии местных железных дорог имели метровую колею. Правда были и исключения: было несколько линий со стандартной шириной колеи (1435 мм), а в провинции Антверпен первоначально использоавлась капская колея (1067 мм). Сделано это было потому, что капская колея была широко распространена в Нидерландах. Однако после Первой Мировой войны антверпенские линии перешили на метровую колею.
Первоначально на линиях местных железных дорог использовалась паровая тяга. Электрификация сети началась в 1894 году, когда электрическая тяга была введена на пригородной линии, связавшей Брюссель с Уккелом. Однако сеть никогда не была полностью электрифицирована. Позднее на неэлектрифицированных участков вместо паровозов стали использовать дизельномоторные трамваи-автомотрисы.
Динамика протяжённости сети
Сеть местных железных дорог/междугородных трамваев опутала всю Бельгию. До шестидесятых годов можно было доехать на трамвае из Остенде в Льеж. Правда пришлось бы пересаживаться пятнадцать раз, а поездка заняла бы время с пяти часов утра до восьми вечера.
Местные железные дороги перевозили не только пассажиров, но и всевозможные грузы, от угля до живого скота.
Золотой век местных железных дорог продлился недолго. В начале двадцатых годов у них появились конкуренты - частные фирмы, занимавшиеся автобусным перевозками. В 1931 само общество местных железных дорог начало заниматься автобусными перевозками. Поначалу автобус рассматривался как вспомогательный транспорт, но после Второй Мировой войны трамвайные линии начали заменяться автобусами, которые, как тогда казалось, были более прогрессивным транспортом. Как видно из графика, в шестидесятых годах трамвай уже был вытеснен автобусом на большинстве линий. Последние линии междугородных трамваев были закрыты в начале восьмидесятых годов.
В итоге до наших дней от самой большой трамвайной сети мира сохранилось всего ничего: уже упоминавшаяся линия Берегового трамвая, небольшой участок, "пришитый" к сети так называемого "лёгкого метро" (фактически - скоростного трамвая типа немецких штадтбанов) в Шарлеруа и трёх коротких туристических линий в Валлонии.
(Примечание: городские трамвайные сети Брюсселя, Гента, Антверпена и некоторых других городов не являлись частью Общества местных железных дорог, а эксплуатировались местными "гортрансами")
Можно ли считать сеть местных железных дорог трамвайной сетью? Вопрос неоднозначный. Официально сеть называлась "железными дорогами", а подвижной состав - "поездами". Однако на деле их называли трамваями. А уж электрический подвижной состав был однозначно трамвайным.
Вот фрагмент из книги о местных железных дорогах в моём (несколько вольном) переводе:
Местая железная дорога - эпигон железной дороги. С нею, с её поездами, билетами и персоналом обходятся по простому. И не потому, что у местной железной дороги всё меньших размеров, начиная с колеи; и не потому, что её поезда медлено ездят, а потому что на её поезд можно садиться и сходить с него где хочешь; для того, что бы проехаться по местной железной дороге, не нужно покидать обычный мир.
Поезда местной железной дороги называют трамваями, хотя Общество Местных Железных Дорог всегода называет их поездами. Потому что несмотря на малое значение Общества в сравнении с Обществом ("обычных") Железных Дорог оно не лишено гордости, и считает свои поезда не хуже любых других.
Но на самом деле Местная Железная дорога страдает от комплекса неполноценности, от которого она никогда не сможет избавиться. Её удел - крошки с барского стола, она обслуживает местечки, которые большая железная дорога не сочла достойными своего внимания.
Местная железная дорога никогда не стремилась изменить ландшафт. Она не стремится к прямой линии во что бы то не стало, а следует изгибам существующих дорог и переходит реки по существующим мостам. Её поезда останавливаются перед домами, ратушами, перед церковью, перед часовенкой Богоматери или Св. Анны, перед кладбищем, перед толстой липой, перед красным буком или старым дубом, перед таверной, где когда-то кучер останавливал дилижанс чтобы напоить лошадей.
Теперь - о самом музее. Музей местных железных дорог/трамваев занимает комплекс станции и депо в посёлке Схепдал (Schepdaal), который входит в состав муниципалитета Дилбек (Dilbeek) в провинции Фламандский Брабант. В прошлом эти станция и депо обслуживали трамвайную линию Брюссель-Нинове.
Первый участок этой линии, связавший Брюссель со Схепдалом, был открыт в 1887 году (позднее линия была продлена до Нинове). БОльшая часть сохранившихся до сих пор зданий станции и депо была построена годом позже, в 1888 году. Первоначально линия работала на паровой тяге. В 1910 году был электрифицирован участок Брюссель-Дилбек, а в 1927 - Дилбек-Схепдал (всю линию целиком, т.е. до Нинове, электрифицировали только в 1933 году).
В 1966 году совет Общества решил заменить на линии Брюссель-Нинове трамваи на автобусы. С 29 июня 1968 года использование трамваев на линии было ограничено только часами пик (в остальное время линию обслуживали автобусы), а 21 февраля 1970 трамвайное движение на этой линии было закрыто окончательно.
Ещё до этого было решено превратить станцию и депо Схепдал в музей трамваев. Музей открылся 5 мая 1962 года. В 1993 году весь комплекс станции и депо был признан памятником истории. В 1999 году музей закрылся на реконструкцию, которая продлилась целых десять лет. С 2009 года музей вновь открыт для посетителей.
Часть вторая. Здания и инфраструктура
Схема комплекса
Станционное здание
В станционном здании находились квартира начальника станции, билетные кассы и зал ожидания и комната, где ночевал персонал (напиример если водитель и кондуктор возвращались в депо с последним рейсом, а на следующий день должны были начинать работать с первым)
Весы для взвешивания грузовых вагонов
Противовес весов
Табличка "Хождение по железной дороге запрещено"
Склад для грузов (Схепдал был не только пассажирской, но и грузовой станцией)
Одно из двух зданий депо и пристроенная к нему кузница-мастерская
Здание для хранения локомотивных фонарей (левее) и здание водонапорной башни и склада дров и песка (правее)
Здание водонапорной башни и склада дров и песка
Водонапорная башня "поила" паровозы через шланг, который присоединялся к торчащему из стены отрезку трубы. На складе песка была специальная печь для просушки песка (печь к сожалению не сохранилась). Здесь же хранились дрова, которые шли на растопку паровозов.
В водонапорной башне сохранился насос
Малые формы:
Ручная водяная колонка
Семафор
Кран для заправки паровозов водой
Фонарь
Аббревиатура Общества местных железных дорог на фонаре
Механизм стрелки
Перекрёстная стрелка
Двойная стрелка
Путейская (предположительно) тележка и вид на второе депо, в котором расположена экспозиция подвижного состава (в первом депо хранится неотреставрированный подвижной состав, и доступа посетителям туда нет)
Продолжение следует.