Безопасность и автомобиль
Много копий сломано в спорах на эту тему.
Попробую внести ясность.
Начнем сначала, или Белла Барени.
А это между прочим человек, который в 19 лет нарисовал знаменитого жука, и только в 54 году выиграл суд, который признал его авторство проекта, который присвоил себе Фердинанд Порш.
Уже при разработке этого автомобиля Барени задумывался о вопросах безопасности, например сконструировал безопасную рулевую колонку, а когда фантазировал на тему "народного" автомобиля, придумал прятать щетки стеклоочистителей под капот, заботясь о безопасности пешеходов. Уже тогда он обдумывал идею которая легла в основу пассивной безопасности ВСЕХ современных автомобилей.
А с 1939 года он работал в компании Daimler-Benz, где занимался вопросами безопасности автомобилей.
Результатом стал первый в мире автомобиль сделанный по принципу капсулы безопасности и сменаемых зон, а именно Мерседес в кузове W111 1959 года.
Основной принцип пассивной безопасности (жесткая капсула салона и зоны деформации) Барени запатентовал в 1952 году.
Прежде чем начнем разговор о пассивной безопасности, определимся что это такое, раз есть пассивная, значит должна быть и активная? Все просто: активная безопасность - предотвращает аварию, пассивная - облегчает ее последствия.
То есть, хорошая управляемость, динамичность, электронные системы АБС, стабилизации и прочее - все это активная безопасность. Правильно сконструированный кузов, ремни, подушки - пассивная.
Разберемся как это работает.
От чего же страдают люди при столкновении? От того, что автомобиль резко останавливается, а все что находится внутри про инерции продолжает перемещаться вперед. Мы это ощущаем и тогда, когда просто останавливаем автомобиль рабочим тормозом, но в гораздо меньшей степени. А значит, что если при столкновении заставить автомобиль замедляться плавнее, то люди находящиеся внутри пострадают меньше. Именно такой эффект и дает применение деформируемых зон. Жесткая силовая клетка кузова сохраняет "жизненное пространство" пассажиров, а деформируемые зоны - гасят энергию удара.
Ремни безопасности - еще одна очень важная составляющая пассивной безопасности автомобиля.
Начнем опять с громкого имени в автомобильной истории - Нильс Болин. Именно благодаря ему, в 1959 году появились привычные нам ныне трехточечные ремни безопасности. Если вдуматься не так уж и давно. Впервые такие ремни появились на автомобилях Volvo.
Ныне, ремень безопасности представляет из себя куда более сложное устройство чем в конце пятидесятых годов прошлого тысячилетия. Те ремни нужно был натягивать вручную, чтобы они плотно прилегали к телу, не все это делали, в результате при аварии ремни не так эффективно работали. Поэтому появились ремни с инерционной катушкой, которая сама подтягивает ремень, но не ограничивает свободу передвижения. Но при резком натяжении - блокируется. В связи с этим, возникла другая проблема - шпулечный эффект. Ведь если намотать ремень на катушку и потянуть за него с большим усилием, то он будет вытягиваться уплотняя намотку, как если потянуть за леску намотанную на катушку. Именно поэтому появился пиротехнический преднатяжитель ремней, который натягивает ремни при аварии. Но и это еще не все, ремень ведь тоже может послужить причиной травм, если будет слишком сильно воздействовать на грудную клетку. Поэтому появились ограничители усилия. Это значит что в случае превышения определенного усилия, ремни начинают плавно поддаваться под давлением тела, чтобы снизить вероятность травм. Очень важно, чтобы после даже небольших дтп, ремни обязательно менялись. Это конструкция - одноразовая.
Подушки безопасности (SRS, Supplementary Restraint System).
И снова Мерседес. Именно этот производитель представил подушки безопасности как дополнительное средство обеспечения безопасности в 1983 году на автомобилях в кузове W126. До Мерседеса, серийно выпускались автомобили с подушками безопасности, но это были американские автопроизводители, которые пытались обеспечить безопасностью тех, кто не пользовался ремнями (была в штатах такая проблема). Но как показала практика, подушка не заменитель - а дополнитель.
Сейчас подушек в салонах современных авто становится все больше, они научились надуваться сильнее или слабее, в зависимости от тяжести аварии. Принцип действия очень прост, специальный датчик расположенный в автомобиле (как правило в районе селектора передач), фиксирует аварийное замедление, то есть замедление которое невозможно развить рабочим тормозом, а возможно только при столкновении. Далее срабатывают преднатяжители ремней и подушки, к моменту "приземления" человека в эту подушку, она уже начинает стравливать воздух, после чего моментально сдувается.
Почему же несмотря на наличие подушек нужно обязательно пристегиваться? По нескольким причинам. Подушки не обеспечат полной безопасности, а лишь снизят последствия удара. Они срабатывают только при однократном ударе, и тут же сдуваются, если после этого последуют еще столкновения (что не редкость), она уже не поможет. Кроме того, во многих современных автомобилях, если люди не пристегнуты, подушка сработает не на полную мощность чтобы не травмировать людей. Ведь скорость ее раскрытия превышает 150 км/ч.
Современные автомобили, по прежнему бывают разных конструкций, с несущим и рамным кузовом например. Это является определяющим фактором для пассивной безопасности. Ведь рамный кузов сложно сделать с деформируемыми частями. Смысл рамы в том, что она жесткая. Поэтому часто даже современные рамные внедорожники проваливают краштесты. А отечественный УАЗ в этом плане вообще впереди планеты всей. У него при аварии кузов уезжает с рамы, при этом руль с педалями закрепленные на раме уезжают в салон и сильно травмируют водителя.
С другой стороны значительным фактором является масса автомобиля. Думаю что у ОКИ, выехавшей в лоб УАЗу, не имеет шансов защитить своих пассажиров, тогда как пассажиры ужасного и опасного уаза вряд ли ощутят серьезные последствия.
Попробую внести ясность.
Начнем сначала, или Белла Барени.
А это между прочим человек, который в 19 лет нарисовал знаменитого жука, и только в 54 году выиграл суд, который признал его авторство проекта, который присвоил себе Фердинанд Порш.
Уже при разработке этого автомобиля Барени задумывался о вопросах безопасности, например сконструировал безопасную рулевую колонку, а когда фантазировал на тему "народного" автомобиля, придумал прятать щетки стеклоочистителей под капот, заботясь о безопасности пешеходов. Уже тогда он обдумывал идею которая легла в основу пассивной безопасности ВСЕХ современных автомобилей.
А с 1939 года он работал в компании Daimler-Benz, где занимался вопросами безопасности автомобилей.
Результатом стал первый в мире автомобиль сделанный по принципу капсулы безопасности и сменаемых зон, а именно Мерседес в кузове W111 1959 года.
Основной принцип пассивной безопасности (жесткая капсула салона и зоны деформации) Барени запатентовал в 1952 году.
Прежде чем начнем разговор о пассивной безопасности, определимся что это такое, раз есть пассивная, значит должна быть и активная? Все просто: активная безопасность - предотвращает аварию, пассивная - облегчает ее последствия.
То есть, хорошая управляемость, динамичность, электронные системы АБС, стабилизации и прочее - все это активная безопасность. Правильно сконструированный кузов, ремни, подушки - пассивная.
Разберемся как это работает.
От чего же страдают люди при столкновении? От того, что автомобиль резко останавливается, а все что находится внутри про инерции продолжает перемещаться вперед. Мы это ощущаем и тогда, когда просто останавливаем автомобиль рабочим тормозом, но в гораздо меньшей степени. А значит, что если при столкновении заставить автомобиль замедляться плавнее, то люди находящиеся внутри пострадают меньше. Именно такой эффект и дает применение деформируемых зон. Жесткая силовая клетка кузова сохраняет "жизненное пространство" пассажиров, а деформируемые зоны - гасят энергию удара.
Ремни безопасности - еще одна очень важная составляющая пассивной безопасности автомобиля.
Начнем опять с громкого имени в автомобильной истории - Нильс Болин. Именно благодаря ему, в 1959 году появились привычные нам ныне трехточечные ремни безопасности. Если вдуматься не так уж и давно. Впервые такие ремни появились на автомобилях Volvo.
Ныне, ремень безопасности представляет из себя куда более сложное устройство чем в конце пятидесятых годов прошлого тысячилетия. Те ремни нужно был натягивать вручную, чтобы они плотно прилегали к телу, не все это делали, в результате при аварии ремни не так эффективно работали. Поэтому появились ремни с инерционной катушкой, которая сама подтягивает ремень, но не ограничивает свободу передвижения. Но при резком натяжении - блокируется. В связи с этим, возникла другая проблема - шпулечный эффект. Ведь если намотать ремень на катушку и потянуть за него с большим усилием, то он будет вытягиваться уплотняя намотку, как если потянуть за леску намотанную на катушку. Именно поэтому появился пиротехнический преднатяжитель ремней, который натягивает ремни при аварии. Но и это еще не все, ремень ведь тоже может послужить причиной травм, если будет слишком сильно воздействовать на грудную клетку. Поэтому появились ограничители усилия. Это значит что в случае превышения определенного усилия, ремни начинают плавно поддаваться под давлением тела, чтобы снизить вероятность травм. Очень важно, чтобы после даже небольших дтп, ремни обязательно менялись. Это конструкция - одноразовая.
Подушки безопасности (SRS, Supplementary Restraint System).
И снова Мерседес. Именно этот производитель представил подушки безопасности как дополнительное средство обеспечения безопасности в 1983 году на автомобилях в кузове W126. До Мерседеса, серийно выпускались автомобили с подушками безопасности, но это были американские автопроизводители, которые пытались обеспечить безопасностью тех, кто не пользовался ремнями (была в штатах такая проблема). Но как показала практика, подушка не заменитель - а дополнитель.
Сейчас подушек в салонах современных авто становится все больше, они научились надуваться сильнее или слабее, в зависимости от тяжести аварии. Принцип действия очень прост, специальный датчик расположенный в автомобиле (как правило в районе селектора передач), фиксирует аварийное замедление, то есть замедление которое невозможно развить рабочим тормозом, а возможно только при столкновении. Далее срабатывают преднатяжители ремней и подушки, к моменту "приземления" человека в эту подушку, она уже начинает стравливать воздух, после чего моментально сдувается.
Почему же несмотря на наличие подушек нужно обязательно пристегиваться? По нескольким причинам. Подушки не обеспечат полной безопасности, а лишь снизят последствия удара. Они срабатывают только при однократном ударе, и тут же сдуваются, если после этого последуют еще столкновения (что не редкость), она уже не поможет. Кроме того, во многих современных автомобилях, если люди не пристегнуты, подушка сработает не на полную мощность чтобы не травмировать людей. Ведь скорость ее раскрытия превышает 150 км/ч.
Современные автомобили, по прежнему бывают разных конструкций, с несущим и рамным кузовом например. Это является определяющим фактором для пассивной безопасности. Ведь рамный кузов сложно сделать с деформируемыми частями. Смысл рамы в том, что она жесткая. Поэтому часто даже современные рамные внедорожники проваливают краштесты. А отечественный УАЗ в этом плане вообще впереди планеты всей. У него при аварии кузов уезжает с рамы, при этом руль с педалями закрепленные на раме уезжают в салон и сильно травмируют водителя.
С другой стороны значительным фактором является масса автомобиля. Думаю что у ОКИ, выехавшей в лоб УАЗу, не имеет шансов защитить своих пассажиров, тогда как пассажиры ужасного и опасного уаза вряд ли ощутят серьезные последствия.