Экология Москвы, "синие ведёрки" и другое
Главный фактор загрязнения воздуха в мегаполисе - автомобильный транспорт. Даже, например, в Самаре. Что уж говорить о Москве, где сосредоточено 6 млн единиц личного автотранспорта.
Понятно, что автомобили - это не только загрязнение воздуха, усиленное в местах, где образуются пробки. Это и собственно пробки, это тротуары, загромождённые припаркованными авто, это большое количество ДТП и многое другое. Пробки, например - это «скорые», пожарные, милицейские машины, которые из-за этого едут куда медленнее, чем требуется.
Весь этот комплекс проблем не разрешишь, скажем, переходом на электромобили. Пусть даже тотальным. Воздух в городе станет чище - и всё, а остальные проблемы останутся. При этом добавится другая - рост потребности в электроэнергии. А, поскольку её пока на 2/3 получают за счёт сжигания ископаемых углеводородов… Понятно - экологический ущерб не исчезнет, а будет просто перемещён в другие места.
Конечно, можно (и нужно) улучшать дорожную сеть города. Да, третье кольцо, четвёртое, n-ное… и т.д. Но это дорого и возможности здесь тоже ограничены.
Так что основным (теоретически возможным) выходом из ситуации представляется, просто-напросто, развитие общественного транспорта с замещением им личного при перемещениях внутри города.
В общем-то, в Москве он и так развит неплохо, и каждый автомобилист может сделать выбор в пользу метро. Например, я его давно сделал, и по Москве езжу за рулём только если это по каким-то причинам и правда необходимо.
Сразу скажу - главным мотивом была не экологическая сознательность, а то, что это действительно быстрее. И дешевле. А, приезжая куда-либо, не надо мучительно решать вопрос, где припарковаться.
Что я заметил… Примерно в 80% автомобилей, передвигающихся по Москве, сидит всего 1 человек. А значительная часть автомобилей больше похожа на тяжёлую бронетехнику - не средство передвижения, а символ «крутизны» хозяина. В европейских столицах автомобилисты как-то поскромнее выглядят, чем в Москве.
Вопрос - что заставляет людей для передвижения в черте города выбирать, всё-таки, личный автотранспорт?
Не такой простой вопрос.
Хотелось бы увидеть социологические исследования на эту тему.
То, что я слышал от двоих - троих человек, конечно, никаким социологическим исследованием на назовёшь. Но то, что они говорили, наводит грусть. Кто-то говорит, что привычка. Да, это может быть удобнее - перемещаться в своей скорлупке, как бы в своём мире, в большем комфорте - даже если за это придётся платить двумя часами пути вместо получаса. А кто-то и прямо отвечает - не езжу общественным транспортом, ибо не хочу с «быдлом» соприкасаться.
В общем-то, на всём этом фоне борьба с «мигалками», разные там «синие ведёрки» выглядят несколько двусмысленно. Вроде, и правы ребята. Но ведь, скажем, чиновничьи машины - это очень небольшой процент всего автопарка. А основную проблему создают «среднестатистические» автомобилисты в количестве сотен тысяч, если не миллионов в масштабах Москвы. Для которых принцип личного удобства, а иногда и мотивы «классового превосходства» оказываются сильнее прочих. Но именно их интересы и представляют «синие ведёрки». А людям, которые ездят в метро, чиновники с «мигалками» безразличны.
Вопрос, можно ли изменить психологию человека, «подсевшего» на личный автотранспорт.
Конечно, есть и мощный объективный фактор. Немалую часть московского трафика создают те, кто приезжает в Москву из Подмосковья на работу. И здесь, несмотря на пробки, без машины бывает очень тяжело. Внутри Москвы сеть общественного транспорта развита, а вот между Москвой и Подмосковьем она изначально не рассчитана на миллион «суточных трудовых мигрантов» и, кроме того, в постсоветский период явно деградировала.
Здесь, конечно, надо всё восстанавливать и дальше развивать, но тут мы сталкиваемся с проблемой более высокого порядка. Если люди каждый день едут на работу в Москву, например, из Твери (и такое бывает) - дело уже в, мягко говоря, перекосах экономики. Тут надо думать о развитии регионов, о том, чтобы человек мог найти хорошую работу недалеко от дома.
Ну, а пока могу лишь предложить автовладельцам пересесть на общественный транспорт - в качестве своего рода экологической инициативы. В условиях Москвы позитивный экологический эффект от этого, предполагаю, будет весомее, чем, скажем, от раздельного сбора отходов.
Вот любопытно, подойти к человеку, сидящему за рулём «Порш Кайена» и такое предложить - что он ответит?
P.S. Вспомнилось одно интересное произведение Александра Чаянова - "Путешествие моего брата Алексея в страну крестьянской утопии". Герой повести переносится из 1924 на 60 лет вперёд, в 1984 (!). Вот интересно, у Орвелла случайно совпало или...? Но не в этом дело.
«Крестьянскую утопию» вообще очень любопытно почитать в свете нынешних экологических проблем и дебатов об их разрешении. И вот как там описана Москва:
«Внизу расстилался город… Несомненно, это была Москва.
Налево высилась громада кремлёвских башен, направо краснела Сухаревка, а там вдали гордо возносились Кадаши. Вид знакомый уже много, много лет.Но как всё изменилось кругом. Пропали каменные громады, когда-то застилавшие горизонт, отсутствовали целые архитектурные группы, не было на своём месте дома Нирензее. Зато всё кругом утопало в садах… Раскидистые купы деревьев заливали собою всё пространство почти до самого Кремля, оставляя одинокие острова архитектурных групп. Улицы-аллеи пересекали зелёное, уже желтеющее море. По ним живым потоком лились струи пешеходов, авто, экипажей. Всё дышало какой-то отчётливой свежестью, уверенной бодростью.Несомненно, это была Москва, но Москва новая, преображённая и просветлённая…
Город казался сплошным парком, среди которого архитектурные группы возникали направо и налево, походили на маленькие затерявшиеся городки....
Видите ли, раньше город был самодовлеющ, деревня была не более как его пьедестал. Теперь, если хотите, городов вовсе нет, есть только место приложения узла социальных связей. Каждый из наших городов -- это просто место сборища, центральная площадь уезда. Это не место жизни, а место празднеств, собраний и некоторых дел. Пункт, а не социальное существо…
Возьмите Москву, на сто тысяч жителей в ней гостиниц на 4 миллиона, а в уездных городах на 10000 -- гостиниц на 100000, и они почти не пустуют. Пути сообщения таковы, что каждый крестьянин, затратив час или полтора, может быть в своём городе и бывает в нём часто...»
ИСТОЧНИК: http://geoblog.rgo.ru/blog/ekologia-prirodopolzovania/519.html
Понятно, что автомобили - это не только загрязнение воздуха, усиленное в местах, где образуются пробки. Это и собственно пробки, это тротуары, загромождённые припаркованными авто, это большое количество ДТП и многое другое. Пробки, например - это «скорые», пожарные, милицейские машины, которые из-за этого едут куда медленнее, чем требуется.
Весь этот комплекс проблем не разрешишь, скажем, переходом на электромобили. Пусть даже тотальным. Воздух в городе станет чище - и всё, а остальные проблемы останутся. При этом добавится другая - рост потребности в электроэнергии. А, поскольку её пока на 2/3 получают за счёт сжигания ископаемых углеводородов… Понятно - экологический ущерб не исчезнет, а будет просто перемещён в другие места.
Конечно, можно (и нужно) улучшать дорожную сеть города. Да, третье кольцо, четвёртое, n-ное… и т.д. Но это дорого и возможности здесь тоже ограничены.
Так что основным (теоретически возможным) выходом из ситуации представляется, просто-напросто, развитие общественного транспорта с замещением им личного при перемещениях внутри города.
В общем-то, в Москве он и так развит неплохо, и каждый автомобилист может сделать выбор в пользу метро. Например, я его давно сделал, и по Москве езжу за рулём только если это по каким-то причинам и правда необходимо.
Сразу скажу - главным мотивом была не экологическая сознательность, а то, что это действительно быстрее. И дешевле. А, приезжая куда-либо, не надо мучительно решать вопрос, где припарковаться.
Что я заметил… Примерно в 80% автомобилей, передвигающихся по Москве, сидит всего 1 человек. А значительная часть автомобилей больше похожа на тяжёлую бронетехнику - не средство передвижения, а символ «крутизны» хозяина. В европейских столицах автомобилисты как-то поскромнее выглядят, чем в Москве.
Вопрос - что заставляет людей для передвижения в черте города выбирать, всё-таки, личный автотранспорт?
Не такой простой вопрос.
Хотелось бы увидеть социологические исследования на эту тему.
То, что я слышал от двоих - троих человек, конечно, никаким социологическим исследованием на назовёшь. Но то, что они говорили, наводит грусть. Кто-то говорит, что привычка. Да, это может быть удобнее - перемещаться в своей скорлупке, как бы в своём мире, в большем комфорте - даже если за это придётся платить двумя часами пути вместо получаса. А кто-то и прямо отвечает - не езжу общественным транспортом, ибо не хочу с «быдлом» соприкасаться.
В общем-то, на всём этом фоне борьба с «мигалками», разные там «синие ведёрки» выглядят несколько двусмысленно. Вроде, и правы ребята. Но ведь, скажем, чиновничьи машины - это очень небольшой процент всего автопарка. А основную проблему создают «среднестатистические» автомобилисты в количестве сотен тысяч, если не миллионов в масштабах Москвы. Для которых принцип личного удобства, а иногда и мотивы «классового превосходства» оказываются сильнее прочих. Но именно их интересы и представляют «синие ведёрки». А людям, которые ездят в метро, чиновники с «мигалками» безразличны.
Вопрос, можно ли изменить психологию человека, «подсевшего» на личный автотранспорт.
Конечно, есть и мощный объективный фактор. Немалую часть московского трафика создают те, кто приезжает в Москву из Подмосковья на работу. И здесь, несмотря на пробки, без машины бывает очень тяжело. Внутри Москвы сеть общественного транспорта развита, а вот между Москвой и Подмосковьем она изначально не рассчитана на миллион «суточных трудовых мигрантов» и, кроме того, в постсоветский период явно деградировала.
Здесь, конечно, надо всё восстанавливать и дальше развивать, но тут мы сталкиваемся с проблемой более высокого порядка. Если люди каждый день едут на работу в Москву, например, из Твери (и такое бывает) - дело уже в, мягко говоря, перекосах экономики. Тут надо думать о развитии регионов, о том, чтобы человек мог найти хорошую работу недалеко от дома.
Ну, а пока могу лишь предложить автовладельцам пересесть на общественный транспорт - в качестве своего рода экологической инициативы. В условиях Москвы позитивный экологический эффект от этого, предполагаю, будет весомее, чем, скажем, от раздельного сбора отходов.
Вот любопытно, подойти к человеку, сидящему за рулём «Порш Кайена» и такое предложить - что он ответит?
P.S. Вспомнилось одно интересное произведение Александра Чаянова - "Путешествие моего брата Алексея в страну крестьянской утопии". Герой повести переносится из 1924 на 60 лет вперёд, в 1984 (!). Вот интересно, у Орвелла случайно совпало или...? Но не в этом дело.
«Крестьянскую утопию» вообще очень любопытно почитать в свете нынешних экологических проблем и дебатов об их разрешении. И вот как там описана Москва:
«Внизу расстилался город… Несомненно, это была Москва.
Налево высилась громада кремлёвских башен, направо краснела Сухаревка, а там вдали гордо возносились Кадаши. Вид знакомый уже много, много лет.Но как всё изменилось кругом. Пропали каменные громады, когда-то застилавшие горизонт, отсутствовали целые архитектурные группы, не было на своём месте дома Нирензее. Зато всё кругом утопало в садах… Раскидистые купы деревьев заливали собою всё пространство почти до самого Кремля, оставляя одинокие острова архитектурных групп. Улицы-аллеи пересекали зелёное, уже желтеющее море. По ним живым потоком лились струи пешеходов, авто, экипажей. Всё дышало какой-то отчётливой свежестью, уверенной бодростью.Несомненно, это была Москва, но Москва новая, преображённая и просветлённая…
Город казался сплошным парком, среди которого архитектурные группы возникали направо и налево, походили на маленькие затерявшиеся городки....
Видите ли, раньше город был самодовлеющ, деревня была не более как его пьедестал. Теперь, если хотите, городов вовсе нет, есть только место приложения узла социальных связей. Каждый из наших городов -- это просто место сборища, центральная площадь уезда. Это не место жизни, а место празднеств, собраний и некоторых дел. Пункт, а не социальное существо…
Возьмите Москву, на сто тысяч жителей в ней гостиниц на 4 миллиона, а в уездных городах на 10000 -- гостиниц на 100000, и они почти не пустуют. Пути сообщения таковы, что каждый крестьянин, затратив час или полтора, может быть в своём городе и бывает в нём часто...»
ИСТОЧНИК: http://geoblog.rgo.ru/blog/ekologia-prirodopolzovania/519.html