Почему Киеву нужен не совсем трамвай
Что такое киевский трамвай и как его хотят подать
Киевский трамвай переживал взлеты и падения за длительную историю своего существования. Совсем недавно закончился период катастрофического уничтожения трамвая всем известным мэром Омельченко, после которого трамвай переживает очень вялый подъем. Все-таки, реконструкция и ввод в строй двух линий скоростного трамвая - это хорошо. Ну, и немного (хотя, безусловно, очень мало) вагонов прикупили.
Хотя у киевской власти практически нет денег на строительство трамвая и покупку новых вагонов, она питает как минимум нейтральные чувства к некогда огромной сети и хоть как-то поддерживает его. Киевлянам постоянно смазыкают уши байками о современных низкопольных трамваях, светлых, тихих и просторных. Я думаю, если бы у власти была бы возможность, мы бы ездили на красивых Siemens Combino или Alstom Citadis, собранных из крупных узлов в Украине, и было бы всем хорошо и счастливо. Но так ли это? Давайте посмотрим сначала, что такое низкопольный трамвай.
Низкопольный трамвай
Низкопольные трамваи бывают двух типов: с частичной низкопольностью (до 70%) и полностью низкопольные. В Киеве уже есть немного трамваев с низкопольностью от 25% (K3RN-UA, K1M8, T3RN, K1M) до 60-70% (ЛВС, БКМ, «Каштан-2»). Что мы видим? Горы. Весь салон изнутри состоит из ступенек, на которых неудобно (а иногда и опасно) находиться, которые занимают много полезной площади. Конечно, так быть не должно.
Надо 100%-низкопольный подвижной состав. Но с ним тоже, на самом деле, есть проблемы. Для обеспечения низкого пола тележки должны быть неповоротными. Отсюда - короткие секции, а значит много сочленений, которые забирают полезную длину вагона и являются проблемными местами, требующими много ухода во время эксплуатации. В таком вагоне тоже будут горы, правда небольшие, которые можно спрятать под сидениями. Там находятся колеса и двигатели. Отсюда еще проблема: для того, чтобы сесть на сиденье, расположенное над колесом, бабушке надо будет залезть на платформу между колесами одной стороны одной тележки, под которой спрятан электродвигатель, редуктор и тормозные диски (они в таких тележках чаще всего находятся не на оси с колесами, а на оси двигателя). Много ли вы видели бабушек, желающих и могущих залезть на места, находящиеся прямо возле двигателя в СитиЛАЗе или МАЗ-103? А в 100%-низкопольном трамвае таких мест больше ¾. Кроме того, тяговое оборудование в них находится на крыше, что усложняет установку мощных кондиционеров (для них просто не достаточно места, а особенно у современных трамваев с системами навроде MITRAC или подобных, позволяющих накапливать электричество в суперконденсаторах), а также очень сильно повышает центр тяжести вагона, что уменьшает его максимальную скорость на скоростных линиях (70 км/час - это максимум). Кроме того, у низкопольных вагонов очень высокая вращательная инерция, поэтому при их эксплуатации износ пути в кривых в 10-15 (!) раз больше. То есть, если бы на скоростном трамвае в Киеве ходили Сименсы и Альстомы, на повороте на Старовокзальную рельсы менять надо было бы уже раза три. Кроме прочего, у низкопольного трамвая есть проблемы с установкой входных дверей. Если делать конструкцию как у Siemens Combino (Avenio), то увеличивается кузов каждой секции, следовательно, вращательная инерция вагона. Если же пойти путем Alstom Citadis (или львовского Электрона), у нас получатся короткие секции на тележках без дверей (с высокими неудобными сиденьями) и длинные секции с большим количеством дверей, в которых можно поставить совсем немного сидений, потому что много места занимают дверные площадки. Следовательно, есть две терминальных стадии развиния «дверной» ситуации: трамвай с дверями для стояния или трамвай для сидения с маленьким количеством дверей. Ни то ни другое не хорошо. Даже компромиссный вариант оказывается плохим. К примеру, Siemens Combino Supra для Будапешта имеет много дверей, но все равно стоит на каждой остановке намного дольше, чем даже киевский трамвай. Это наблюдается и на 4, и на 6 маршруте Будапешта. «Комбины» стоят катастрофически долго, что повышает интервал между трамваями и практически нивелирует факт их вместительности.
Всех этих недостатков нет у полунизкопольного трамвая, но в нем есть горы, поэтому он нам тоже не подходит.
Что же делать?
Почему надо опускать пол трамваев вниз? Почему нельзя поднять пол остановки вверх? Тоже спорный вопрос. Во-первых, повышается стоимость остановки. Это бесспорно. Во-вторых, архитектурный изыск таких конструкций совсем отсутствует - это будут бетонные коробки посреди города. В-третьих, не на каждой остановке можно построить высокую платформу. Это да. А теперь контраргументы:
1. Стоимость остановки повышается, да, но не стоит забывать, в какой стране мы живем и сколько людей пытаются проехать бесплатно. Если бы на станции Площадь Победы была одна высокая островная платформа, никто бы не карабкался на нее не заплатив проезд - это было бы чересчур позорно для славянина. Пришлось бы идти через турникеты и оплачивать проезд.
2. Архитектурный изыск можно обсуждать только в городе, в котором нет наружной рекламы, киосков и прочего мусора. Кроме того, платформу всегда можно как-нибудь оформить.
3. Если посмотреть на современную сеть трамвая в Киеве и прикинуть ее высокопольной, проблемы будут только на двух улицах: Фрунзе и Глубочицкой. В обоих случаях проблема «лечится» переносом путей к бровке, что тоже имеет позитивный эффект в виде отсутствия парковки в первом ряду (отсюда увеличение пропускной способности для автомобилей), отсутствия необходимости переходить дорогу пассажирам и водителям останавливаться перед трамваем, стоящим на остановке посреди дороги (увеличение пропускной способности снова + улучшение безопасности на дороге), кроме того, учитывая психологические особенности «нашего» водителя (ехать как можно ближе к центру дороги - это круче и ездить по трамвайным путям = тряска, даже если они сделаны на бетонных плитах), первая полоса такой улицы станет еще и хорошей автобусной полосой. На всех остальных линиях можно построить высокие платформы. На дарницких улицах не особо большой поток автособилей, там можно вообще как на картинке:
4. Безусловное уменьшение влияния на путь. При высоком полу у вагонов есть возможность делать поворотные тележки везде (уменьшается вращательная инерция вагона, отсюда меньше износ рельсов в кривых, кроме того двигатели на подвеске а не прямо на раме тележки как в низкопольных поездах, отсюда меньше неподпружиненный вес, который приводит к износу путей вообще), пол таких вагонов абсолютно ровный по всей длине вагона (сиденье можно приткнуть куда угодно), нет ограничений в установке дверей, увеличивается общая безопасность вагона из-за отсутствия ступенек. Кроме того, такая конструкция имеет низкий центр тяжести, возможность и место для установки более мощных двигателей и дополнительного оборудования, также более жесткая конструкция вагона, что позволяет увеличивать скорость поезда на обособленных линиях хоть до 120 км/час (привет, трамвай в Пущу-Водицу-Гостомель-Бучу, Вышгород, Вишневое-Боярку и подобные).
5. Свобода с дверями. Как я уже сказал, такой вагон можно сделать хоть полностью состоящим из дверей :)
Что получается в итоге?
В итоге получается городская железная дорога, которая может нести функции трамвая, скоростного трамвая, метро, пригородной и городской железной дороги, при чем за довольно скромные деньги, так как для производства таких вагонов можно всего лишь обновить уже существующие на Украине технологии. Для начала можно просто взять К1М8, поднять пол в средней секции, добавить вторую кабину и двери с другой стороны вагона. У хорошего конструкторского бюро советской закалки на это уйдет три дня. Ничего нового выдумывать не надо. Потом можно просто изменить тяговое оборудование на современное и технику изготовления кузова, но это мелочи. Это намного проще, чем разработать с нуля огромное количество технологий для постройки низкопольного вагона. А построить высокую платформу - вообще проще простого. Кроме того, если брать европейский габарит трамваев 2,65 метра, поезд скоростного трамвая длиной в 100 метров будет иметь вместительность как пятивагонный поезд метро с такой же шириной, а скорость и стоимость постройки линии такого трамвая намного меньше. Сечёте? :)
Ну и пару фоток с разных систем в Германии: Ганновер, Бонн/Кёльн, Штуттгарт.
Киевский трамвай переживал взлеты и падения за длительную историю своего существования. Совсем недавно закончился период катастрофического уничтожения трамвая всем известным мэром Омельченко, после которого трамвай переживает очень вялый подъем. Все-таки, реконструкция и ввод в строй двух линий скоростного трамвая - это хорошо. Ну, и немного (хотя, безусловно, очень мало) вагонов прикупили.
Хотя у киевской власти практически нет денег на строительство трамвая и покупку новых вагонов, она питает как минимум нейтральные чувства к некогда огромной сети и хоть как-то поддерживает его. Киевлянам постоянно смазыкают уши байками о современных низкопольных трамваях, светлых, тихих и просторных. Я думаю, если бы у власти была бы возможность, мы бы ездили на красивых Siemens Combino или Alstom Citadis, собранных из крупных узлов в Украине, и было бы всем хорошо и счастливо. Но так ли это? Давайте посмотрим сначала, что такое низкопольный трамвай.
Низкопольный трамвай
Низкопольные трамваи бывают двух типов: с частичной низкопольностью (до 70%) и полностью низкопольные. В Киеве уже есть немного трамваев с низкопольностью от 25% (K3RN-UA, K1M8, T3RN, K1M) до 60-70% (ЛВС, БКМ, «Каштан-2»). Что мы видим? Горы. Весь салон изнутри состоит из ступенек, на которых неудобно (а иногда и опасно) находиться, которые занимают много полезной площади. Конечно, так быть не должно.
Надо 100%-низкопольный подвижной состав. Но с ним тоже, на самом деле, есть проблемы. Для обеспечения низкого пола тележки должны быть неповоротными. Отсюда - короткие секции, а значит много сочленений, которые забирают полезную длину вагона и являются проблемными местами, требующими много ухода во время эксплуатации. В таком вагоне тоже будут горы, правда небольшие, которые можно спрятать под сидениями. Там находятся колеса и двигатели. Отсюда еще проблема: для того, чтобы сесть на сиденье, расположенное над колесом, бабушке надо будет залезть на платформу между колесами одной стороны одной тележки, под которой спрятан электродвигатель, редуктор и тормозные диски (они в таких тележках чаще всего находятся не на оси с колесами, а на оси двигателя). Много ли вы видели бабушек, желающих и могущих залезть на места, находящиеся прямо возле двигателя в СитиЛАЗе или МАЗ-103? А в 100%-низкопольном трамвае таких мест больше ¾. Кроме того, тяговое оборудование в них находится на крыше, что усложняет установку мощных кондиционеров (для них просто не достаточно места, а особенно у современных трамваев с системами навроде MITRAC или подобных, позволяющих накапливать электричество в суперконденсаторах), а также очень сильно повышает центр тяжести вагона, что уменьшает его максимальную скорость на скоростных линиях (70 км/час - это максимум). Кроме того, у низкопольных вагонов очень высокая вращательная инерция, поэтому при их эксплуатации износ пути в кривых в 10-15 (!) раз больше. То есть, если бы на скоростном трамвае в Киеве ходили Сименсы и Альстомы, на повороте на Старовокзальную рельсы менять надо было бы уже раза три. Кроме прочего, у низкопольного трамвая есть проблемы с установкой входных дверей. Если делать конструкцию как у Siemens Combino (Avenio), то увеличивается кузов каждой секции, следовательно, вращательная инерция вагона. Если же пойти путем Alstom Citadis (или львовского Электрона), у нас получатся короткие секции на тележках без дверей (с высокими неудобными сиденьями) и длинные секции с большим количеством дверей, в которых можно поставить совсем немного сидений, потому что много места занимают дверные площадки. Следовательно, есть две терминальных стадии развиния «дверной» ситуации: трамвай с дверями для стояния или трамвай для сидения с маленьким количеством дверей. Ни то ни другое не хорошо. Даже компромиссный вариант оказывается плохим. К примеру, Siemens Combino Supra для Будапешта имеет много дверей, но все равно стоит на каждой остановке намного дольше, чем даже киевский трамвай. Это наблюдается и на 4, и на 6 маршруте Будапешта. «Комбины» стоят катастрофически долго, что повышает интервал между трамваями и практически нивелирует факт их вместительности.
Всех этих недостатков нет у полунизкопольного трамвая, но в нем есть горы, поэтому он нам тоже не подходит.
Что же делать?
Почему надо опускать пол трамваев вниз? Почему нельзя поднять пол остановки вверх? Тоже спорный вопрос. Во-первых, повышается стоимость остановки. Это бесспорно. Во-вторых, архитектурный изыск таких конструкций совсем отсутствует - это будут бетонные коробки посреди города. В-третьих, не на каждой остановке можно построить высокую платформу. Это да. А теперь контраргументы:
1. Стоимость остановки повышается, да, но не стоит забывать, в какой стране мы живем и сколько людей пытаются проехать бесплатно. Если бы на станции Площадь Победы была одна высокая островная платформа, никто бы не карабкался на нее не заплатив проезд - это было бы чересчур позорно для славянина. Пришлось бы идти через турникеты и оплачивать проезд.
2. Архитектурный изыск можно обсуждать только в городе, в котором нет наружной рекламы, киосков и прочего мусора. Кроме того, платформу всегда можно как-нибудь оформить.
3. Если посмотреть на современную сеть трамвая в Киеве и прикинуть ее высокопольной, проблемы будут только на двух улицах: Фрунзе и Глубочицкой. В обоих случаях проблема «лечится» переносом путей к бровке, что тоже имеет позитивный эффект в виде отсутствия парковки в первом ряду (отсюда увеличение пропускной способности для автомобилей), отсутствия необходимости переходить дорогу пассажирам и водителям останавливаться перед трамваем, стоящим на остановке посреди дороги (увеличение пропускной способности снова + улучшение безопасности на дороге), кроме того, учитывая психологические особенности «нашего» водителя (ехать как можно ближе к центру дороги - это круче и ездить по трамвайным путям = тряска, даже если они сделаны на бетонных плитах), первая полоса такой улицы станет еще и хорошей автобусной полосой. На всех остальных линиях можно построить высокие платформы. На дарницких улицах не особо большой поток автособилей, там можно вообще как на картинке:
4. Безусловное уменьшение влияния на путь. При высоком полу у вагонов есть возможность делать поворотные тележки везде (уменьшается вращательная инерция вагона, отсюда меньше износ рельсов в кривых, кроме того двигатели на подвеске а не прямо на раме тележки как в низкопольных поездах, отсюда меньше неподпружиненный вес, который приводит к износу путей вообще), пол таких вагонов абсолютно ровный по всей длине вагона (сиденье можно приткнуть куда угодно), нет ограничений в установке дверей, увеличивается общая безопасность вагона из-за отсутствия ступенек. Кроме того, такая конструкция имеет низкий центр тяжести, возможность и место для установки более мощных двигателей и дополнительного оборудования, также более жесткая конструкция вагона, что позволяет увеличивать скорость поезда на обособленных линиях хоть до 120 км/час (привет, трамвай в Пущу-Водицу-Гостомель-Бучу, Вышгород, Вишневое-Боярку и подобные).
5. Свобода с дверями. Как я уже сказал, такой вагон можно сделать хоть полностью состоящим из дверей :)
Что получается в итоге?
В итоге получается городская железная дорога, которая может нести функции трамвая, скоростного трамвая, метро, пригородной и городской железной дороги, при чем за довольно скромные деньги, так как для производства таких вагонов можно всего лишь обновить уже существующие на Украине технологии. Для начала можно просто взять К1М8, поднять пол в средней секции, добавить вторую кабину и двери с другой стороны вагона. У хорошего конструкторского бюро советской закалки на это уйдет три дня. Ничего нового выдумывать не надо. Потом можно просто изменить тяговое оборудование на современное и технику изготовления кузова, но это мелочи. Это намного проще, чем разработать с нуля огромное количество технологий для постройки низкопольного вагона. А построить высокую платформу - вообще проще простого. Кроме того, если брать европейский габарит трамваев 2,65 метра, поезд скоростного трамвая длиной в 100 метров будет иметь вместительность как пятивагонный поезд метро с такой же шириной, а скорость и стоимость постройки линии такого трамвая намного меньше. Сечёте? :)
Ну и пару фоток с разных систем в Германии: Ганновер, Бонн/Кёльн, Штуттгарт.