Выдубичи: двухэтажная дорога вместо автотоннеля
Оригинал взят у questrum в Выдубичи: двухэтажная дорога вместо автотоннеля
Мостом Кипры уже пользуются автомобилисты - однако съездов пока недостаточно, потому он недогружен. На левом берегу ведется строительство съездов на Днепровскую набережную. На правом вроде все построили - но потоки машин все равно "сливаются" на многострадальную перегруженную Набережную. Выход вроде как придуман - построить автотранспортный тоннель под Ботаническим садом им.Гришко и вывести поток с моста Кирпы в район улицы Киквидзе. Далее же в перспективе - Хордовая безостановочная дорога вдоль железки аж до Жулян и Окружной. В целом да - направление правильное. Но тоннель?.. В Киеве опыта подобных работ нет, киевские склоны оползнеопасные, да и дорогое это удовольствие. Все вместе дает не только значительную дороговизну проекта (даже не вспоминая про откаты, опустим это), но и время, и некоторый риск.
Но почти по этой же трассе уже существует Железнодорожное шоссе - его достаточно расширить до 4 полос, и вот она - альтернатива дорогостоящему тоннелю! В ширину никак - с одной стороны и так подрезанный склон, с другой - магистральная линия железной дороги. Но можно же... в высоту! Эстакада и проще в строительстве, и дешевле, и безопасней тоннеля. Теперь детальней.
Двухэтажные дороги - штука в мире распространенная, например, в Шанхае их масса. И строятся они довольно быстро. При том, что чехи со своими тоннелями в Праге возились и возятся довольно долго и там случались обвалы при строительстве.
Перспективная схема тоннелей в Киеве выглядит так. Если честно, я слабо верю в реализацию хоть одного из них до 2025 года. Это не критика властей - просто идеи настолько давние, некоторым уже десятилетия, что вероятность их остаться на бумаге очень высока. Да и подобные затраты Киев не потянет финансово - лучше строить школы, детские сады, развивать общественный транспорт, строить нужные развязки, станции метро, чем закапывать массу денег в землю.
Теперь по схеме. Приведу только северо-восточное окончание предполагаемой дороги, о юго-западном скажу словами.
Итак, эстакада показана синей линией, проходит над нынешним Железнодорожным шоссе.Исходя из заглавной инфографики, по сути получается полузакрытый тоннель, такие встречаются, к примеру, на Южном берегу Крыма. Для его строительства потребуется лишь укрепить подпорную стену дополнительными колоннами и установить ряд колонн со стороны железной дороги. Пролеты накрытия могут быть не такими мощными, как в мостах или эстакадах на развязках за счет более частой установки колонн. Но тут нужно уже считать, как лучше.
Точка 1. Нынешний разворот при движении от ул.Киквидзе - поскольку в этом направлении транспорт пойдет по эстакаде, требует небольшого съезда с эстакады, чтобы выйти на уровень Надднепрянского шоссе. Ничего дорогого и сложного.
Точка 2. Заезд на Железнодорожное шоссе со стороны Надднепрянского шоссе ныне существует, сохраняется в одном уровне и не требует модернизации. Съезд с эстакады в сторону моста Кирпы - собственно, ничего сложного. Точное место определяется требованиями по отступу от существующего жд тоннеля.
Точка 3. Примыкание улицы Тимирязевской к Железнодорожному шоссе. Здесь можно получить бонус в виде дополнительного бонуса получить альтернативные заезды через частный сектор Зверинца. Улица Тимирязевская в любом случае начинается от Железнодорожного шоссе и в нижней части односторонняя, только вверх. А на уровень эстакады можно легко вывести Зверинецкую улицу и переулок. Правда, судя по яндекс-панорамам, там домик уже стоит - но, думаю, договориться можно, место у самой крупной в Киеве развязки и так не самое привлекательное. Итого Тимирязевская и Зверинецкая делаются односторонними - но это уже, повторюсь, бонус.
Что касается съезда в районе ул.Киквидзе - там эстакада может уйти чуть в сторону и плавно спуститься на уровень поверхности земли, места там достаточно. Что касается кольца троллейбуса №38, то его можно перенести к развязке на спуске с ул.Киквизе уже за железной дорогой и устроить на развороте под ул.Саперно-Слободской. Разворот там просторный, можно сделать карман, а расстояние от конечной до автостанци останется практически такое же - около 300 метров.
Преимущества эстакады-полузакрытого тоннеля:
1. Простота строительства
Нет необходимости привлекать или закупать дорогостоящую технику для проходки тоннелей сверхбольшого диаметра, все работы могут выполнить киевские строительные компании существующей техникой.
2. Безопасность
Так как одна стенка эстакады-тоннеля представляет из себя открытую колоннаду, нет необходимости в устройстве аварийных выходов, а также принятой в тоннелях системы вентиляции и пожаротушения.
3. Дешевизна
Собственно, за счет первых двух пунктов в разы уменьшается стоимость проекта. Длина эстакады-тоннеля составляет около 1,2 км - такой же длины предполагается и автотоннель под Ботсадом. Разница в стоимости строительства при одинаковой длине, думаю, очевидна.
4. Быстрота
За счет использования отработанных технологий, привлечения намного меньших финансовых ресурсов есть возможность сократить сроки строительства в сравнении с тоннелем в разы.
5. Не требуется реконструкция съездов с моста Кирпы
Ныне съезды имеют развилки в обе стороны Надднепрянского шоссе, "вправо"-"влево". При строительстве тоннеля потребуется их дополнительная реконструкция, чтобы получить третье направление "прямо, в тоннель". К тому же, тройная развилка на эстакаде - штука небезопасная и неудобная при воздении.
Мостом Кипры уже пользуются автомобилисты - однако съездов пока недостаточно, потому он недогружен. На левом берегу ведется строительство съездов на Днепровскую набережную. На правом вроде все построили - но потоки машин все равно "сливаются" на многострадальную перегруженную Набережную. Выход вроде как придуман - построить автотранспортный тоннель под Ботаническим садом им.Гришко и вывести поток с моста Кирпы в район улицы Киквидзе. Далее же в перспективе - Хордовая безостановочная дорога вдоль железки аж до Жулян и Окружной. В целом да - направление правильное. Но тоннель?.. В Киеве опыта подобных работ нет, киевские склоны оползнеопасные, да и дорогое это удовольствие. Все вместе дает не только значительную дороговизну проекта (даже не вспоминая про откаты, опустим это), но и время, и некоторый риск.
Но почти по этой же трассе уже существует Железнодорожное шоссе - его достаточно расширить до 4 полос, и вот она - альтернатива дорогостоящему тоннелю! В ширину никак - с одной стороны и так подрезанный склон, с другой - магистральная линия железной дороги. Но можно же... в высоту! Эстакада и проще в строительстве, и дешевле, и безопасней тоннеля. Теперь детальней.
Двухэтажные дороги - штука в мире распространенная, например, в Шанхае их масса. И строятся они довольно быстро. При том, что чехи со своими тоннелями в Праге возились и возятся довольно долго и там случались обвалы при строительстве.
Перспективная схема тоннелей в Киеве выглядит так. Если честно, я слабо верю в реализацию хоть одного из них до 2025 года. Это не критика властей - просто идеи настолько давние, некоторым уже десятилетия, что вероятность их остаться на бумаге очень высока. Да и подобные затраты Киев не потянет финансово - лучше строить школы, детские сады, развивать общественный транспорт, строить нужные развязки, станции метро, чем закапывать массу денег в землю.
Теперь по схеме. Приведу только северо-восточное окончание предполагаемой дороги, о юго-западном скажу словами.
Итак, эстакада показана синей линией, проходит над нынешним Железнодорожным шоссе.Исходя из заглавной инфографики, по сути получается полузакрытый тоннель, такие встречаются, к примеру, на Южном берегу Крыма. Для его строительства потребуется лишь укрепить подпорную стену дополнительными колоннами и установить ряд колонн со стороны железной дороги. Пролеты накрытия могут быть не такими мощными, как в мостах или эстакадах на развязках за счет более частой установки колонн. Но тут нужно уже считать, как лучше.
Точка 1. Нынешний разворот при движении от ул.Киквидзе - поскольку в этом направлении транспорт пойдет по эстакаде, требует небольшого съезда с эстакады, чтобы выйти на уровень Надднепрянского шоссе. Ничего дорогого и сложного.
Точка 2. Заезд на Железнодорожное шоссе со стороны Надднепрянского шоссе ныне существует, сохраняется в одном уровне и не требует модернизации. Съезд с эстакады в сторону моста Кирпы - собственно, ничего сложного. Точное место определяется требованиями по отступу от существующего жд тоннеля.
Точка 3. Примыкание улицы Тимирязевской к Железнодорожному шоссе. Здесь можно получить бонус в виде дополнительного бонуса получить альтернативные заезды через частный сектор Зверинца. Улица Тимирязевская в любом случае начинается от Железнодорожного шоссе и в нижней части односторонняя, только вверх. А на уровень эстакады можно легко вывести Зверинецкую улицу и переулок. Правда, судя по яндекс-панорамам, там домик уже стоит - но, думаю, договориться можно, место у самой крупной в Киеве развязки и так не самое привлекательное. Итого Тимирязевская и Зверинецкая делаются односторонними - но это уже, повторюсь, бонус.
Что касается съезда в районе ул.Киквидзе - там эстакада может уйти чуть в сторону и плавно спуститься на уровень поверхности земли, места там достаточно. Что касается кольца троллейбуса №38, то его можно перенести к развязке на спуске с ул.Киквизе уже за железной дорогой и устроить на развороте под ул.Саперно-Слободской. Разворот там просторный, можно сделать карман, а расстояние от конечной до автостанци останется практически такое же - около 300 метров.
Преимущества эстакады-полузакрытого тоннеля:
1. Простота строительства
Нет необходимости привлекать или закупать дорогостоящую технику для проходки тоннелей сверхбольшого диаметра, все работы могут выполнить киевские строительные компании существующей техникой.
2. Безопасность
Так как одна стенка эстакады-тоннеля представляет из себя открытую колоннаду, нет необходимости в устройстве аварийных выходов, а также принятой в тоннелях системы вентиляции и пожаротушения.
3. Дешевизна
Собственно, за счет первых двух пунктов в разы уменьшается стоимость проекта. Длина эстакады-тоннеля составляет около 1,2 км - такой же длины предполагается и автотоннель под Ботсадом. Разница в стоимости строительства при одинаковой длине, думаю, очевидна.
4. Быстрота
За счет использования отработанных технологий, привлечения намного меньших финансовых ресурсов есть возможность сократить сроки строительства в сравнении с тоннелем в разы.
5. Не требуется реконструкция съездов с моста Кирпы
Ныне съезды имеют развилки в обе стороны Надднепрянского шоссе, "вправо"-"влево". При строительстве тоннеля потребуется их дополнительная реконструкция, чтобы получить третье направление "прямо, в тоннель". К тому же, тройная развилка на эстакаде - штука небезопасная и неудобная при воздении.