И снова о реформе системы оплаты проезда
А теперь снова несколько слов о наболевшем - реформе системы оплаты проезда в наземном транспорте города Киева. Эта тема неоднократно всплывает в обсуждениях - оптимального решения до сих пор не найдено, хотя уже вроде не раз выявили основные проблемы в нынешней системе оплаты и сбора выручки:
1) Воровство на местах и в руководстве административных единиц (в особенности автобусных парков): невыдача талонов на многих маршрутах, выдача липовых талонов;
2) Катастрофичная неэффективность работы данного сегмента городского транспорта: по последним данным, 43% от всей выручки Киевпасстранса идёт только на компенсацию затрат по организации сбора этой самой выручки;
3) Отсутствие унифицированной единой системы по городу, что доставляет много неудобств пассажиру: на одном маршруте оплата кондуктору, на другом - водителю, на третьем - оплата заранее, вход через турникет, на четвёртом водитель не выдаёт талоны или надрывает таковые, на пятом вообще делают вид, что проездные на автобус там недействительны, и т.д.
4) Наличие на мощных маршрутах кондукторов - лишнего человеческого фактора, который абсолютно свободно позволяет себе по-хамски обращаться с пассажирами, но при этом требует свои 2,5 тыс. грн. зарплаты ежемесячно, съедая деньги предприятия. При кондукторной системе имеет место такой себе «план по выручке», по которому в итоге делают вывод, работать маршруту или нет, увеличивать на нём выпуск или уменьшать - забывая, что муниципальный транспорт являет собой социальную услугу и не может быть прибыльным как таковой.
Как следствие, эти все проблемы приводят к тому, что КП «Киевпасстранс» не представляет собой эффективную экономическую единицу, и по факту не имеет собственных денег не то что на зарплаты этим всем кондючкам, а и на более-менее серьёзную запчасть для троллейбуса ЛАЗ Е301. Простыми словами, предприятие всё равно в полной мере зависит от дотаций из городского бюджета, но неприятные аспекты типа хамоватых кондукторш или угрожающего вида контролёров мало того, что отпугивают платящих пассажиров от транспорта в пользу маршруток, так еще и требуют не самую малую зарплату - за те деньги, которые могли бы пойти на ремонт троллейбусов и топливо для автобусов. Как по мне, налицо замкнутый круг.
Но и это не последняя проблема. Есть еще трудный менталитет общества, которое приучено платить за проезд только в маршрутках (немедленные санкции за неуплату стимулируют это делать вовремя), а как доходит до трамвая, троллейбуса или автобуса, то даже при наличии кондуктора в салоне «увиливают» многие. Мол, всё равно шаровоз, зачем тратиться на это?
На первый взгляд решение проблемы на поверхности: в Москве поступили именно так, и установили турникеты на передние двери единиц транспорта. И кондукторов с контролёрами не надо, и оплатят все, и водителю удостоверения предъявят все, кто обязан. А не оплатил / не предъявил - не попал в салон и не поехал.
Всё хорошо, но есть существенная разница между Киевом и Москвой: у них средняя маршрутка - это «Транзит» или «Газель» с сидячими местами по цене в три раза дороже муниципального НОТ, а у нас - это довольно-таки крупный «Богдан», причем периодически обновляющийся (пример - «Атаманы» для МТ566), по цене в 2 раза дороже, но по маршрутам в разы удобнее, чем коммунальный НОТ. Об эту причину и разбивается идея установки турникетов в транспорте Киева: плохо продуманная сеть маршрутов, тянутые графики и огромное количество пенсионеров в поездке и так вынуждает его сильно проигрывать частным перевозчикам. А теперь представьте, что будет, если на каждой остановке условный автобус простоит минимум по минуте - две, пока водитель запустит всех через переднюю дверь с проверкой. Кто останется в транспорте и кто заплатит за такой «сервис»? Мало кто, при наличии серьёзной и быстрой альтернативы (я, например, уйду на маршрутки окончательно). А ведь установка и обслуживание турникетов тоже больших денег стоит. Как, впрочем, и изготовление специальных карточек для пополнения.
В наших реалиях и это не подходит. Закономерный вопрос - а что тогда делать?
Здесь мне хотелось бы обратить внимание на опыт столицы Эстонии (это государство, кстати - один из лидеров в Европе по внедрению современных технологий в процессы государственного управления и в бытовую жизнь простых граждан).
С 1 января 2013 года в Таллинне проезд для жителей города сделали абсолютно бесплатным. На это им понадобилось 2,5% бюджета города (для сравнения: в Варшаве на транспорт тратят 20% бюджета города, в Будапеште - около 10% только на обслуживание автобусных маршрутов). Они посчитали, что доходы от продажи билетов покрыли только около 35% расходов транспортного бюджета города, а проезд оплачивает в среднем всего 8% жителей. Да, итоговая нагрузка на бюджет несколько возросла, но взамен город получил более, чем привлекательный транспорт, а значит, снижение плотности автомобильного потока в черте города, соответственно снижение количества заторов, вредных выхлопов и уличной парковки. Граждане получили стимул для оформления таллиннской регистрации и повышения деловой активности в городе - а, значит, дополнительные расходы компенсируются за счёт увеличения количества налоговых поступлений в казну города.
Этот пример мне видится наиболее оптимальным для Киева в данное время. «Если проблему с тотальной неоплатой проезда в городе невозможно победить, её нужно возглавить». А победить её, с нынешним проблемным менталитетом жителей Киева, и наличием огромного количества серьёзных конкурентов у городского транспорта в лице маршруток сейчас невозможно, и любые попытки сделать это приведут либо к дополнительным убыткам, либо к очередному превышению служебных полномочий теми или иными лицами, и, как результат - уход пассажира в руки частных конкурентных структур с низким комфортом и уровнем организации перевозок (не говоря об очередном увеличении количества теневых денег - ведь частные перевозчики, налоги, как известно, в полной мере платить не спешат).
Бесплатный проезд для всех жителей города я предлагаю внедрить во всех трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутах, кроме скоростных маршрутов №№1-5, и само собой, метро и городской электрички.
Скоростные трамваи не включаются в систему бесплатного проезда по причине почти полной окупаемости своего выпуска. Сравним данные по 2013 году: один троллейбус, работающий целый день на маршруте №18, имел план по выручке в размере 1100 грн. Даже 20 таких троллейбусов при 100%-м выполнении плана кондукторами давали всего 22 тыс. грн. за весь день работы. Дополнительно при самом оптимистичном варианте около 4 тыс. грн. приносили «пиковые» и другие «короткие» выпуски. Итого, как максимум - 26 тыс. грн. в день приносил маршрут, входящий в топ-5 маршрутов по показателю доходности.
Для сравнения: в конце 2010 года, сразу после открытия линии, по данным КП «Киевпасстранс» далеко не самая загруженная станция скоростного трамвая «Кольцевая дорога» давала в день больше 20 тыс. грн. Думаю, для всех будет очевидным, что с такими показателями доходности делать скоростной трамвай бесплатным нельзя. Кроме того, появляется возможность внедрить единый билет (или карточку) для скоростного внеуличного транспорта, приравняв стоимость проезда во всех трёх его видах.
Посмотрим на основные позитивные стороны решения:
1. Глобальное, огромное повышения имиджа наземного общественного транспорта в городе. В первую очередь - для деловых и активных категорий горожан;
2. Стимул для людей постепенно отказываться от поездок в город (особенно - в центр) на автомобиле (особенно - при нынешней адской цене на бензин). Как следствие, разгрузка города, уменьшение количества запаркованных тротуаров и первых полос (включая полосы общественного транспорта на центральных улицах), сокращение числа выхлопов и аварийности. Стимул для развития системы «парк - перехват» на окраинах города;
3. Стимул для людей постепенно отказываться от использования маршрутных такси в пользу цивилизованного большого транспорта. Как следствие - массовый (в итоге - полный) уход с рынка перевозок и киевских дорог безнадёжно устаревшего транспорта типа «Богданов» или гробов на колёсах типа «Руты», и опять же - уменьшение числа выхлопов, аварийных ситуаций на дорогах, разгрузка дорог от лишних элементов, разгрузка остановок общественного транспорта от так называемых «желтых тараканов»;
4. Привлечение активных в деловом плане лиц - предпринимателей, фирм - в город, как следствие, создание рабочих мест, увеличение количества налоговых поступлений в казну города.
5. Уравнение в правах пассажиров и ликвидация на корню конфликта «я заплатил, я имею право, а ты не заплатил, значит на то или иное благо права не имеешь».
6. Устранение проблемы воровства выручки по причине отсутствия объекта воровства;
7. Устранение понятий «кондуктор» и «контролёр» - возможно переквалификация представителей данных профессий на водителей или другой обслуживающий персонал: как следствие, ликвидация конфликта «кондуктор-пассажир-контролёр», повышение культуры обслуживания, повышение числа штатных водителей, слесарей или даже электронщиков (кто что освоит).
8. Водитель будет заниматься своей прямой обязанностью, и только ею. Как следствие, повышение безопасности движения транспорта, в том числе и для окружающих его участников дорожного движения, снижение аварийности на транспорте.
9. Побочный эффект от увеличения количества пассажиров в транспорте - уменьшение числа случаев вандализма по отношению к подвижному составу (чем больше людей едет, тем меньше желания у малолеток на ДВРЗ обрисовать вагон).
10. В заключение: унификация правил пользования транспортом в плане регулирования вопроса оплаты проезда: внедрение категории «внеуличный транспорт» на официальном уровне, где устанавливается единый тариф и действует карточка на количество поездок и/или абонементный проездной. В остальном транспорте оплаты нету - нету и системы оплаты. Как следствие, получим простейшую и понятную любому жителю систему, чем упростим ему пользование транспортом до возможного минимума.
Теперь посмотрим на отрицательные стороны решения, и что с ними делать:
1. Основная проблема: откуда предприятию - перевозчику брать деньги на обеспечение работы транспорта при полном отсутствии выручки?
Глобально - из городского бюджета. В дополнение: деньги из городской кассы, собранные с выручки внеуличного транспорта, количество которых измеряется размером суммы, собранной от функционирования скоростных трамваев (пропорционально вкладу КП «Киевпасстранс» в общий доход внеуличного транспорта).
Откуда деньги в городском бюджете?
Думаю, идеальным решением было бы в перспективе (подчеркну: не сразу, а через несколько месяцев работы системы) ввести небольшой местный «транспортный» налог (скажем, 1% от зарплаты), и за счет этих денег, плюс денег, которые уже сейчас заложены в бюджете на функционирование общественного транспорта, обеспечивать работу последнего. По данным, опять же, 2013 года, и по словам тогдашнего главы КГГА Александра Попова, ежегодно из бюджета на транспорт выделялось порядка 300 млн. грн.
Не забываем также и о сокращении «лишнего» персонала, который не найдёт себе применения в транспортной отрасли в другом качестве, отличном от кондуктора или контролёра.
И не забываем об отсутствии необходимости выделять достаточно большие деньги на печать талонов и на премирование водителей «за выполнение плана». А это - существенная экономия.
Дополнительный источник финансирования был предложен в обсуждении на ФБ пользователем Serge Duts: передать площади остановок ОТ на баланс КП Киевпасстранс, чем позволить ему зарабатывать на сдаче площадей в аренду малому бизнесу.
Попробуем посчитать: аренда киоска в «проходном» месте, по данным арендодателей, стоит в среднем 8 тыс. грн. в месяц (минимум - 4 тыс., максимум - 12 тыс.). В Киеве есть 2702 остановки общественного транспорта, из которых 723 оборудованы временными сооружениями, а 1402 - павильонами ожидания.
То есть, в среднем, без оборудования дополнительных сооружений, в месяц КП «Киевпасстранс» может зарабатывать 5 784 млн. грн. Что, скорее всего, превышает суммарную месячную выручку всего троллейбусного парка города. С оборудованием дополнительных площадей сумма увеличивается. Зачем при таких условиях мучить пассажиров кондукторами, оплатой и билетами? А ведь с оборудованием дополнительных площадей сумма увеличивается!
2. Действительно серьёзная проблема заключается в нехватке подвижного состава для вывоза такого количества людей.
То есть, в обязательном порядке нужно дождаться поставки всех запланированных троллейбусов в Киев, и по возможности поднять абсолютно всё, что стоит в неисправном состоянии, но в перспективе может выйти на маршруты.
В конце - концов, дни без маршруток и без метро у нас уже были - и даже при нынешней неудовлетворительной организации работы КП «Киевпасстранс» город выдержал, а люди - добрались до точек назначения.
Зато вознаграждением за временные организационные неудобства будет бесплатный, и главное - цивилизованный транспорт для всех жителей города, новые рабочие места, свободные дороги, чистый воздух и десятки сохранённых на дорогах жизней.
А что может быть важнее?
Konstantin Tykhomyrov, http://kievcityproject.livejournal.com/, https://www.facebook.com/konstantin.tykhomyrov
