Это была лирика. Теперь практика. В каталоге Petzl за этот год приводятся приблизительные показатели балансирования нагрузки на сдвоенную точку страховки. В нашем случае если бы угол между веревками идущими к вышкам был 60°, натяжение каждой веревки составило бы 58% натяжения нижней. Для случая со 120%, как на твоем рисунке, будет по 100% на каждую веревку! Т.е. если пренебречь растяжением веревок, сила приложенная к каждой вышке будет такой же, как сила натяжения динамики.
Дальше больше. Если вспомнить институт, в любой дисциплине самым сложным моментом были переходные процессы. Ты же их в расчете пропустил, рассмотрев только два стабильных состояния (у тела только потенциальная энергия и отсутствует кинетическая, и наоборот, вся разность потенциальной энергии целиком перешла в кинетическую). Такой вариант был бы уместен в случае моментального выхода на маятник, в реальной жизни будет провис и будет определенная вертикальная скорость в момент выхода на маятник. Сам понимаешь, моментального изменения вертикальной скорости на скорость, перпендикулярную радиусу вращения маятника быть не может. В этот момент будет происходить некоторый переходной процесс, но какой? Может ли он привести к пиковой нагрузке в одном из звеньев системы?
И еще гвоздь в крышку гроба этого расчета. Устроили мы как-то прыжки в глиняном овраге. Бросили «деревянного Васю» - он пролетел в опасной близости от веток, мы их срезали. Прыгнул Серега - все отлично. Прыгнул Рома... и на обратном витке маятника влетел спиной в стену оврага, с которой прыгал. Казалось бы, невозможно, ведь он мог бы туда вернуться лишь на идеальном маятнике. А у него должны были быть потери энергии при аммортизации (базы на деревьях, динамическая веревка) и за счет сопротивления воздуха в самом полете. Но ведь вернулся! Рассчитаешь мне физику под этот случай? Я предполагаю, что проблема в физике самих веревок: второй и последующие разы они растягивались и аммортизировали уже не так, как первый. Если бы мы перетягивали после каждого прыга все веревки, а не только прыжковую, все могло бы быть иначе.
Ну и, наконец, последний гвоздь в крышку гроба. Мы с Димой (который строил все три лифта на соснах в Академии приключений) одно время увлекались замечательной игрушкой - Pontifex. Суть ее простая: есть деньги на материалы, есть материалы с разными характеристиками, нужно на данной местности построить мост. При чем такой, который не просто выстоит, а еще и выдержит едущий поезд. Было очень занимательно смотреть за распределением нагрузок по мосту при движении поезда. Реально получаться строить мосты дальше первых уровней у меня стало, только когда я начал присматриваться к мостам реальным. К примеру, арочная конструкция замечательно распределяла приложенный вес практически по всей площади. И действительно, у реальных мостов дорожное полотно в профиль чаще всего не ровное, а дугообразное. В конструкциях поддержки тоже применяются арки. В качестве примера - да хоть мост Метро. А вот высокие мачты на берегах с тросами, удерживающими полотно оказались неэффективными. Причем чем тяжелее материал и выше мачта, тем болезненнее она реагировала на нагрузку приложенную со стороны. Такая же мачта установленная посередине моста с тросами в обе стороны при этом могла вполне замечательно выдерживать и полотно, и двигающийся поезд.
«моментального изменения вертикальной скорости на скорость, перпендикулярную радиусу вращения маятника быть не может» - намекалось на то, что чем меньше время изменения скорости, тем больше будет велична ускорения (соответственно, тем больше величина действующей силы).
кад-системы это круто. Вот только кроме этого нужно головой думать много. Ну точнее не много, а достаточно, чтоб ответить на простой вопрос - где максимальная нагрузка и почему.
а насчет ГОСТов ты неправ. Это тебе не высотки нынешние, это военное сооружение, там всегда до миллиметра считали.
на высоте 120м ветровую нагрузку в 500кг может легко создать плоскость в 4кв. метра, если считать для Москвы то расчётная ветровая нагрузка будет от 120кг/м2. Коэффициенты для Киева выше чем для Москвы и расчётная ветровая нагрузка будет выше. Я не знаю тонкостей расчёта мачт, есть понижающие коэфф из-за прозрачности объекта, но всё равно 500кг это не тот порядок цифр... Также мачты должны рассчитываться на обледенение, которого может не быть .. и это можно считать дополнительным резервом :) Можно ли прыгать - ХЗ. Очень сильно зависит от технического состояния мачты. Была бы новая -такая нагрузка совсем не критично.
о динамике веревкиskripidonJuly 19 2008, 01:53:43 UTC
Уважаемые коллеги по безумию, позвольте мне принять участие в вашем споре. К сожалению, я не механик и не могу рассуждать научно, но имею некоторую рабоче-крестьянскую интуицию. Предыдущим оратором высказывалась мысль о "переходных процессах". Не имелась ли тут в виду "пульсация" веревки в процессе прыжка? Веревка испытывает во время маятника целую серию рывков, первый и самый сильный из которых (по моим ощущениям) происходит в "точке подхвата" непосредственно после участка свободного падения. Первый рывок как бы сбрасывает тебя на вторую ступеньку, где ты снова падаешь несколько метров, и т.д. Ощутимых рывков получается (при прыжке с 40 метров) три как минимум. Суть, понятно, в динамическом свойстве веревки, которая никак не желает спускать тебя по траектории, близкой к идеальной окружности. Вопрос к уважаемой публике: кто-нибудь рассчитывал реальные перегрузки (а соответственно, и натяжение веревки) в "точках перехода со ступеньки на ступеньку"? A?
Дальше больше. Если вспомнить институт, в любой дисциплине самым сложным моментом были переходные процессы. Ты же их в расчете пропустил, рассмотрев только два стабильных состояния (у тела только потенциальная энергия и отсутствует кинетическая, и наоборот, вся разность потенциальной энергии целиком перешла в кинетическую). Такой вариант был бы уместен в случае моментального выхода на маятник, в реальной жизни будет провис и будет определенная вертикальная скорость в момент выхода на маятник. Сам понимаешь, моментального изменения вертикальной скорости на скорость, перпендикулярную радиусу вращения маятника быть не может. В этот момент будет происходить некоторый переходной процесс, но какой? Может ли он привести к пиковой нагрузке в одном из звеньев системы?
И еще гвоздь в крышку гроба этого расчета. Устроили мы как-то прыжки в глиняном овраге. Бросили «деревянного Васю» - он пролетел в опасной близости от веток, мы их срезали. Прыгнул Серега - все отлично. Прыгнул Рома... и на обратном витке маятника влетел спиной в стену оврага, с которой прыгал. Казалось бы, невозможно, ведь он мог бы туда вернуться лишь на идеальном маятнике. А у него должны были быть потери энергии при аммортизации (базы на деревьях, динамическая веревка) и за счет сопротивления воздуха в самом полете. Но ведь вернулся! Рассчитаешь мне физику под этот случай? Я предполагаю, что проблема в физике самих веревок: второй и последующие разы они растягивались и аммортизировали уже не так, как первый. Если бы мы перетягивали после каждого прыга все веревки, а не только прыжковую, все могло бы быть иначе.
Ну и, наконец, последний гвоздь в крышку гроба. Мы с Димой (который строил все три лифта на соснах в Академии приключений) одно время увлекались замечательной игрушкой - Pontifex. Суть ее простая: есть деньги на материалы, есть материалы с разными характеристиками, нужно на данной местности построить мост. При чем такой, который не просто выстоит, а еще и выдержит едущий поезд. Было очень занимательно смотреть за распределением нагрузок по мосту при движении поезда. Реально получаться строить мосты дальше первых уровней у меня стало, только когда я начал присматриваться к мостам реальным. К примеру, арочная конструкция замечательно распределяла приложенный вес практически по всей площади. И действительно, у реальных мостов дорожное полотно в профиль чаще всего не ровное, а дугообразное. В конструкциях поддержки тоже применяются арки. В качестве примера - да хоть мост Метро. А вот высокие мачты на берегах с тросами, удерживающими полотно оказались неэффективными. Причем чем тяжелее материал и выше мачта, тем болезненнее она реагировала на нагрузку приложенную со стороны. Такая же мачта установленная посередине моста с тросами в обе стороны при этом могла вполне замечательно выдерживать и полотно, и двигающийся поезд.
Reply
Reply
(The comment has been removed)
а насчет ГОСТов ты неправ. Это тебе не высотки нынешние, это военное сооружение, там всегда до миллиметра считали.
Reply
(The comment has been removed)
если считать для Москвы то расчётная ветровая нагрузка будет от 120кг/м2. Коэффициенты для Киева выше чем для Москвы и расчётная ветровая нагрузка будет выше.
Я не знаю тонкостей расчёта мачт, есть понижающие коэфф из-за прозрачности объекта, но всё равно 500кг это не тот порядок цифр...
Также мачты должны рассчитываться на обледенение, которого может не быть .. и это можно считать дополнительным резервом :)
Можно ли прыгать - ХЗ. Очень сильно зависит от технического состояния мачты. Была бы новая -такая нагрузка совсем не критично.
Reply
позвольте мне принять участие в вашем споре.
К сожалению, я не механик и не могу рассуждать научно, но имею некоторую рабоче-крестьянскую интуицию. Предыдущим оратором высказывалась мысль о "переходных процессах". Не имелась ли тут в виду "пульсация" веревки в процессе прыжка? Веревка испытывает во время маятника целую серию рывков, первый и самый сильный из которых (по моим ощущениям) происходит в "точке подхвата" непосредственно после участка свободного падения. Первый рывок как бы сбрасывает тебя на вторую ступеньку, где ты снова падаешь несколько метров, и т.д. Ощутимых рывков получается (при прыжке с 40 метров) три как минимум. Суть, понятно, в динамическом свойстве веревки, которая никак не желает спускать тебя по траектории, близкой к идеальной окружности.
Вопрос к уважаемой публике: кто-нибудь рассчитывал реальные перегрузки (а соответственно, и натяжение веревки) в "точках перехода со ступеньки на ступеньку"? A?
Reply
Leave a comment