Sling High Wing - это перевернутый Sling!
Sling High Wing является эволюционным и революционным одновременно. Это совершенно новая концепция производства низкопланов Sling Aircraft. По словам основателя и главного конструктора Sling Aircraft Майка Блайта, High Wing возник по просьбе более старшего, менее гибкого и крупного клиента, который сказал: «Если вы построите самолет с высокорасположенным крылом, в который будет легче садиться и выходить из него, Я куплю это!" Так, как гласит история, родилось Sling High Wing.
Мы не первые, кто называет так наш самолет: когда летчик-испытатель компании Шон Рассел говорит о самолете, и он называет его «перевернутым». Действительно, если вы присмотритесь к крылу, оно действительно окажется таким же, как у TSi, стоящего рядом с ним, - потому что это так. Металлическое крыло с заклепками просто прикрепляется к новому фюзеляжу, обеспечивающему простор и легкий вход. Нет, на самом деле все было не так просто. High Wing летает уже около года, и в настоящее время заказчики строят три комплекта, хотя в конструкцию продолжаются некоторые незначительные модификации. Это динамичный проект, о чем свидетельствуют темпы разработки и усилия, приложенные к нему во время нашего визита в штаб-квартиру Sling в Йоханнесбурге, ЮАР.
Низкоплан и высокоплан: общие крылья и одинакового размера.
Какова рыночная ниша?
High Wing призван заполнить нишу на рынке самолетов для самостоятельной постройки, которая в настоящее время недостаточно заполнена, но которая уже много лет занята самым массовым самолетом гражданской авиации всех времен - Cessna 172. В то время как Sling High Wing имеет немного меньшую мощность и немного меньший взлетный вес, чем у Cessna, это, как и Skyhawk, четырехместный самолет с просторным багажным отделением. И, как и в случае с Cessna, вы сможете максимально использовать багажное отделение только в том случае, если не заполните все четыре сиденья. В Sling на заднем сиденье достаточно места для двух полноразмерных взрослых, а двигатель Rotax 915 iS с турбонаддувом обеспечивает мощность 141 л. с. на высоте более 16 000 футов. Да, это меньше, чем у Cessna на уровне моря, но как только вы достигнете высоты около 8000 футов, преимущество перейдет к Sling.
High Wing, конечно, присоединяется к другим моделям высокопланов для самостоятельной сборки, но подавляющее большинство из них являются двух- или трехместными. Есть трехместный Legend Cub и Glasair Aviation Sportsman, имеющий класс 2+2 (благодаря последнему варианту задних сидений, обращенных назад: если пассажиры не против лететь лицом к хвосту). Вы можете оборудовать Zenith CH 750 SD третьим сиденьем. Пока неизвестно, сколько мест будет у объявленного Vans Aircraft высокоплана RV -15, так что остается только гадать, сможет ли Sling сравниться с этими самолетами.
Давайте совершим экскурсию
А пока давайте сосредоточимся на Sling. Вы заметите пару вещей. Во-первых, у него нет подкосов, что придает ему аккуратный вид. Во-вторых, крыло расположено довольно высоко и, хотя поначалу можно заметить лишь небольшой горб в месте центроплана, это впечатление, кажется, исчезает, если посмотреть на самолет всего несколько минут. И хотя у самолета нет подкосов, у него просторная кабина. Если вы собираетесь построить высокоплан без подкосов, вам нужен центроплан. Вы можете либо перемещать лонжерон вперед и назад внутри крыла, либо вам нужно пропустить этот лонжерон через кабину, что съедает пространство над головой. Или, как это сделал Слинг, можно разместить крыло над кабиной, отсюда и горб, и отличная высота над головой. У самолета большие боковые двери, которые на передних петлях открываются почти на 90°. Вход в кабину облегчается благодаря небольшой ступеньке, расположенной на стойке главного шасси. Доступ к передним сиденьям стал еще проще благодаря продуманной конструкции ручки управления: она сильно наклонена вперед, что позволяет вам просунуть ногу за ручку вместо того, чтобы поднимать ее над ней.
Сиденья, как передние, так и задние, удобны и изготовлены собственными силами Sling. Компания очень вертикально интегрирована и имеет отделы обивки и покраски. Как и в Cessna, лучше всего сдвинуть сиденья назад, чтобы сесть, а затем сдвинуть их вперед в полетное положение. Как только это будет сделано, пассажиры на задних сиденьях смогут почти играть мячом на месте, отведенном для их ног. Фактически, инженеры еще рассматривает возможность перемещения задних сидений вперед, чтобы добавить места к уже достаточному багажному отделению. Перемещение задних сидений вперед также приблизит их к центру тяжести и добавит комфорта в условиях турбулентности.
Кабина типична для Sling, со стандартной обивкой, боковыми панелями, ковровыми покрытиями и отделкой приборной панели. Их дизайнерские замыслы заключаются в том, чтобы предоставить вам комплект, позволяющий создать самолет с современным автомобильным салоном, и они хорошо с этим справляются. Их прототип даже выглядит очень законченным, тогда как большинство прототипов, на которых мы летаем, часто бывают грубыми и имеют внутри голый алюминий (или стекловолокно).
Что касается авионики, заводской самолет оснащен одноэкранным Garmin G3X Touch EFIS, резервным прибором G5 и навигатором IFR, а также автопилотом Garmin. Панель также включает в себя управление электрическим винтом и переключатель положения закрылков. Топливный кран расположен над лобовым стеклом, в центре, но на серийных самолетах он будет перемещен вниз по центру главной панели. В передней части центральной консоли, прямо перед Т-образной рукояткой газа, также имеется ручка привода парашютной системы спасения и переключатель стояночного тормоза.
Приборная доска прототипа: одноэкранный Garmin G3X Touch с GPS-навигатором IFR, автопилотом и резервным прибором G5.
Конструктивные особенности
В кабине вы заметите одну вещь: она полностью сделана из композита, без внутреннего стального каркаса. Нагрузки, которые многие самолеты этого типа воспринимают со стальным «каркасом безопасности», вместо этого передаются с помощью мощных балок из углеродного волокна, встроенных в саму конструкцию кабины. Переходя к остальной части фюзеляжа, хвостовой конус изготовлен из алюминия и механически прикреплен к кормовой части кабины. Это хорошее использование материалов. Сложную форму кабины легче передать из композита, а алюминиевый хвостовой обтекатель прекрасно работает там, где все линии прямые. Хвостовое оперение, конечно же, полностью алюминиевое, а форкиль из композитного материала объединяет все детали воедино.
Композитный цех Sling уже производит кабины High Wing в серийном количестве.
Возвращаясь назад, особенность конструкции заключается в том, что все, что находится впереди противопожарной перегородки, крепится болтами, точно так же, как и на низкоплане TSi, - это обеспечивает огромный уровень унификации производстве. Верхний обвод противопожарной перегородки немного выше, чем у TSi, поэтому верхняя секция капота отличается. Вместе с двигателем Rotax компания Sling устанавливает электрический винт постоянной скорости вращения Airmaster, который работает в этой установке очень хорошо. Управление винтом осуществляется с помощью поворотного переключателя в кабине, который выбирает дискретные конфигурации: взлет, набор высоты, крейсерский режим. Ее также можно настроить вручную с помощью отдельного переключателя для увеличения или уменьшения шага.
На этом неокрашенном фюзеляже хорошо видна его конструкция: кабина полностью композитная, с алюминиевым хвостовым обтекателем. Над фюзеляжем заметен центроплан.
Центроплан крыла полностью находится над кабиной. Обратите внимание на электрический привод закрылков.
Основные стойки шасси High Wing представляет собой две профильные композитные рессоры из 100 слоев ткани и смолы. Они прикреплены болтами к туннелю в фюзеляже. Носовая стойка опять же такая же, как на TSi, поскольку используется та же моторама.
В варианте самолета с хвостовым колесом задняя опора крепится с помощью пружины из углеродного композита, но это не обязательно окончательная конфигурация: они все еще работают над оптимальной конструкцией данного узла.
Если вы собираете машину для бездорожья, вы оцените сенсорную панель Garmin G3X и удобные кожаные сиденья. Автоматическое управление питанием также является плюсом.
Все топливо расположено в крыле, за исключением пары галлонов топлива в расходном баке, установленном между приборной панелью и двигателем. Максимальный запас топлива составляет около 50 галлонов: этого достаточно для восьми часов полета в экономичном режиме.
Этот стенд использовался для прочностных испытаний конструкции кабины.
Поехали летать!
Это был прекрасный, спокойный день, с прохладной утренней температурой и умеренной высокой температурой во второй половине дня - почти стандартная погода для Йоханнесбурга. Эта часть континента на высокогорье примерно, как Денвер и плотность воздуха соответствует высоте чуть более 6000 футов. Я сел на левое сиденье High Wing и Шон рассказал мне о процедуре старта. Rotax с впрыском топлива заводится как автомобиль, но переключений несколько больше, чем у стандартного Lycoming. Это необходимо для обеспечения работы резервного блока управления двигателем, а также основного и резервного контуров топливного насоса. Это не сложно, просто по-другому.
При работающем двигателе мы включили авионику и вырулили на взлетно-посадочную полосу аэродрома Теддерфилд, красивого аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой. High Wing в настоящее время оснащен двойными дифференциальными тормозами, которые отличаются от обычной установки Sling, состоящей из одного тормозного рычага для торможения самолета по прямой и рулевого управления носовым колесом, используемого для управления направлением. Этот самолет также имеет прямое рулевое управление носовым колесом, но я считаю, что дифференциальные тормоза достаточно нормальны, и они мне тоже нравятся. Шон продемонстрировал мне, что мы можем поворачивать так же эффективно, используя только рулевое управление, как и с торможением, с одной стороны, так что, вероятно, это не имеет никакого значения: пусть рынок сам во всем разбирается. Можно сказать, что они позволят своим клиентам голосовать "ногами".
Запуск был стандартным для Rotax, также стандартные проверки: проверки насоса, затем контроллера винта как в ручном, так и в автоматическом режиме. Закончив проверки, мы настроили взлет: триммер в нейтральном положении и закрылки на 10°. Здесь, наверное, стоит поговорить об управлении закрылками. Поворотный переключатель обозначен тремя положениями: 1, 2 и 3. В настоящее время закрылки 1 имеют отклонение 10°, закрылки 2 - 20°, а закрылки 3 - 30°. Шон считает, и я согласен, что сопротивление при взлете с закрылками 2 слишком велико, но самолету было бы удобнее иметь немного большую подъемную силу, чем с закрылками в положении 1. Поэтому он надеется отрегулировать контроллер так, чтобы он обеспечивал угол 15°. Для взлета с асфальтированной взлетно-посадочной полосы мы просто вырулили на ВПП и добавили мощности. Самолет разгонялся весьма быстро. Конечно, нам всем хочется больше лошадиных сил, но правда в том, что нос легко поднялся примерно на 30 узлах, а затем где-то на 50-и последовал отрыв - и мы оторвались на довольно коротком расстоянии.
Возможен вариант с парашютом в виде целого самолета. Он установлен за багажным отделением.
Интересно, что TSi с тем же двигателем и крылом разгоняется быстрее и отрывается от земли на меньшее расстояние. Похоже, что на самом деле мы наблюдаем (помимо того факта, что прототип High Wing тяжелее примерно на 150 фунтов) - это преимущество эффекта земли, помогающее низкоплану быстрее отрываться от земли. Нечасто удается напрямую сравнить одно и то же крыло в двух разных конфигурациях, но это реальный пример именно такого сравнения.
Управление по рысканью и крену было хорошим с самого начала разбега, и, хотя мы заметили небольшую тенденцию к сносу влево, ее легко контролировать с помощью небольшого скоординированного поворота. Моим первым впечатлением, которое подтвердилось в ближайшие часы, было то, что силы и скорости тангажа и крена удивительно гармоничны. Рыскание было очень стабильным, и фактически для удержания шарика в центре почти не требовалось никаких усилий с помощью руля направления. Управление машиной очень похоже на типичный спортивный самолет: ваш мозг говорит: "я хочу полететь туда", и следующее, что вы понимаете, вы направляетесь в ту сторону, почти без сознательных управляющих движений. Этот самолет, в отличие от некоторых «служебных» самолетов, с удовольствием делал крутые виражи. Единственная проблема в том, что с высоким крылом, как только вы входите в поворот, объект, на который вы хотели посмотреть на земле (например, взлетно-посадочную полосу), внезапно исчезает за крылом. Это, конечно, характерно для любой конфигурации высокоплана, в которой пилот не находится далеко перед крылом, поэтому это не критика Sling - это просто комментарий, что, когда я нахожусь в этом самолетом мне нужно летать более степенно. Далее мы набрали как можно большую высоту и подвергли самолет испытаниям. В поворотах наблюдалось согласованное рыскание практически на любой скорости и угле крена - в принципе, неблагоприятное рыскание было незаметно. Мы приготовились к посадке, и, как и в большинстве современных моделей, было трудно добиться какого-либо торможения без резкого и не интуитивного подтягивания: High Wing просто начинает раскачиваться по тангажу и начинает снижаться. Я сделал несколько поворотов, чтобы посмотреть, как он реагирует на изменение скорости, крена и условий тангажа. И снова все пошло по рельсам. Мы выполнили это также с закрылками под углом 10° и 20°, и результаты были одинаковыми. Скоростные характеристики соответствовали прогнозам производителя. Двигатель Rotax 915 iS переходит в режим ECO (экономный режим), когда вы снижаете мощность до 80%, и при этой настройке мощности мы постоянно видели 135-136 узлов. Это было примерно на 10 узлов медленнее, чем у низкоплана TSi с тем же двигателем и той же мощностью, но это примерно соответствует ожиданиям из-за большей лобовой площади и большего веса прототипа. Будет интересно посмотреть, будут ли более легкие серийные модели двигаться быстрее, но в любом случае, если вы думаете о сравнениях, я сомневаюсь, что вы найдете Cessna 172 со стандартным двигателем, которая будет летать хоть сколько-нибудь близко к этому, и уж точно не на 7,7 галлонов в час. Самолет был очень устойчив в крейсерском режиме, как в спокойной атмосфере, так и в возмущенной. Устойчивость по тангажу была превосходной, и им было легко управлять с отклонениями по высоте не более плюс-минус около 20 футов. Самолет не ракета, но с набором высоты он справляется отлично. Помните, что мы начинали с высоты более 6000 футов в районе Йоханнесбурга, поэтому у нас не было возможности проверить характеристики на уровне моря. Но там, где мы летели, мы легко могли разогнаться до 800-1000 футов в минуту - турбированный мотор определенно имеет преимущества. Снижение было аккуратным - в какой-то момент нам пришлось быстро нырнуть под облака, и, не отключая мощность, я просто опустил нос, и самолет не проявил никакой тенденции к перелету, он просто подлетел к началу ВПП. Возвращаясь в аэропорт в первый день полета, ветер был слабым и переменным, и взлетно-посадочная полоса была в нашем распоряжении, поэтому мы сделали несколько взлетов, а затем снова вернулись на ту же взлетно-посадочную полосу. Схема заключалась в следующем: закрылки 1 на скорости 90 узлов, затем закрылки 2 на 75-и, ну и закрылки 3 со скоростью финального захода на посадку около 70 узлов. Если вы замедлите его ниже 65, вы почувствуете, как снижается мощность. Это было бы полезно для очень коротких приземлений, но не то, что вы бы делали при обычном заходе на посадку. Самолет настолько медленный на посадке, что, как только он замедлится ниже 65, он захочет продолжать замедляться. Приземления были легкими и обычными, и, как и в случае с любым другим самолетом. Управление направлением движения с помощью рулевого управления носовым колесом и дифференциального торможения казалось естественным. Да, у меня было время на версию High Wing как с носовым, так и с хвостовым колесом, но я собираюсь воздержаться от подробных комментариев о версии с хвостовым колесом до тех пор, пока Sling не завершит свою программу разработки. Ожидалось достаточно изменений, поэтому любые первоначальные впечатления могут устареть к тому времени, когда вы прочтете эту историю. Полет на Sling High Wing, даже несмотря на то, что инженеры компании вносят некоторые изменения, доказал мне, что это прекрасный самолет с хорошими качествами управления, хорошими характеристиками на низкой скорости и способностью ловко маневрировать и добираться туда, куда вы хотите.
Где это подходит?
Sling High Wing оказался в своей нише, по крайней мере, на данный момент. Настоящие четырехместные самолеты в экспериментальной авиации обычно больше, чем модели Sling. И в Van RV-10, и в Sportsman используются гораздо более мощные, хотя и не обязательно более дорогие, двигатели. Самолеты, такие как четырехместный Bearhawk, ориентированы больше на сегмент рынка так называемых утилитарных самолетов, как и Murphy Yukon. Дело не в том, что на рынке самолетов для самостоятельной постройки очень мало четырехместных моделей, но таких, как Sling, не так много.
Наиболее близким Sling High Wing, пожалуй, больше всего сочетается с Sportsman , который в настоящее время производится в небольших количествах в виде комплектов для быстрой сборки по цене чуть менее 120000 долларов. Sling High Wing стоит 118978 долларов, включая дополнительную плату в 27995 долларов за компоненты быстрой сборки, которые, как утверждается, сокращают время сборки на 500 часов, с 1400. Силовая установка, включающая двигатель, винт, капот и всю обвязку Rotax 915 iS, стоят 59995 долларов. Sling также предлагает полный кожаный салон за 5995 долларов и полный пакет авионики на базе Garmin за 42 500 долларов. По оценкам Слинга, к тому времени, когда вы закончите, вы вложите около 248 тысяч долларов.
Что это вам дает? Некоторые другие модели самолетов с более мощными двигателями превосходят его. Турбонагнетатель позволяет самолету сохранять характеристики на высоте, что является сильным преимуществом для пилотов на Западе. И даже если Sling лучше большинства легких самолетов передвигается по траве и грунту, он не продается в качестве прямой замены классическим моделям для этого в стиле Piper Cub. Наконец, помните, что Cessna никогда не называла 172-й заменой 180-й. Надо отдать должное, High Wing - это удачный проект для крейсерских полетов, а экономия топлива впечатляет, а самим самолетом легко управлять вручную. Может ли он использовать более мощный двигатель? Конечно и это справедливо практически для любого самолета. Я предполагаю, что это произойдет раньше, чем вы думаете. По слухам, Rotax 916 с большей мощностью отлично дополнит High Wing и поможет сократить разрыв с моделями с большим двигателем в этом сегменте. Также помните, что серийные планеры, как ожидается, будут легче протестированного нами прототипа; Характеристики взлета и набора высоты могут улучшиться в последующих High Wings.
Строительство самолета
Sling занимается производством качественных комплектов и самолетов - это не тот самолет, который они хотели бы, чтобы вы объявили «законченным» с голым салоном и без окраски. Фактически, оба прототипа, на которых мы летали, уже имели полностью кожаный салон и ковровое покрытие, и они были у них с первого дня.
Чтобы получить готовый самолет, в стандартный комплект входят все необходимые компоненты, а это означает, что в отличие от многих других подобных самолетов у вас не так много дополнительных возможностей, которые многие используют, чтобы сделать самолет индивидуальным. Очевидно, что вашим самолетом станет Sling, и есть из чего выбирать. Но вы в значительной степени будете использовать их схему электропроводки, их топливную систему, их кислородную систему и так далее. Индивидуалисты могут возражать против этого, но если они откажутся, они выкинут на ветер множество прекрасных инженерных решений и отличных деталей.
Слинг производит полностью готовые, лицензионные самолеты для тех покупателей, которые проживают в странах, где это разрешено, а это составляет около половины их общего производства. Другая половина - это комплекты, собранные покупателем. Но не все из них собираются в гараже - большой процент строится строителем на заводе или в вспомогательном центре, например в Торрансе, Калифорния. Слинг очень тщательно разработал программу, чтобы она соответствовала контрольному списку правил 51%, предоставленному FAA, поэтому, хотя легко задаться вопросом, действительно ли самолет «самодельный», нет никаких сомнений в том, что он соответствует букве закона.
Комплект впечатляет. Оборудование и компоненты упаковываются и маркируются для каждого компонента и узла, поэтому очень сложно вставить неправильный болт. Инструкция очень хорошая - подробно описана и иллюстрирована. Это не самолет начала 70-х годов или самолет, построенный по чертежам, требующий большого количества сборки; это сборочный проект.
В качестве основной конструкции Sling использует листовой алюминий с предварительно просверленными отверстиями и кабину из композита. Все алюминиевые детали имеют заводское антикоррозионное покрытие и приобретают красивый золотистый оттенок, что говорит о том, что они прошли обработку и дальнейшее грунтование не требуется.
Лонжероны уже изготовлены, поэтому вы можете сразу же приступить к соединению крыльев и хвостового оперения с помощью клеко. Затем крепление выполняется с помощью вытянутых заклепок - все работы, требующие сплошных полнотелых заклепок, выполняются на заводе. Все заклепки на передней кромке и заклепки на хвостовом обтекателе потайные. Разумно использовать заклепки с потайной головкой только там, где они наиболее эффективны с аэродинамической или косметической точки зрения. Слинг также покрывает все заводские заклепки специальной эпоксидной смолой, затем отшлифовывает излишки, чтобы при покраске самолета в готовых заклепках не было видно отверстий.
На заводе крылья изготавливаются с использованием специальных приспособлений на столе: передний и задний лонжероны прикрепляются болтами к этим простым приспособлениям на каждом конце, затем приспособления выравниваются с помощью прокладок с использованием набора размеров. Это гарантирует точность геометрии крыла при сборке. Эти приспособления гораздо менее сложны, чем подобные у других производителей. Другие конструкции по сути являются сориентированными благодаря предварительно просверленным отверстиям.
Собирается кабина, а затем на заводе с помощью специального приспособления крепится хвостовая часть. У нас не было возможности увидеть, как это может сделать самостоятельный строитель, но нам сказали, что на это будут подробные инструкции. Конечно, первые комплекты для клиентов, по сути, представляют собой комплекты для быстрой сборки, поэтому работа по соединению выполняется до того, как они попадут в руки владельцев.
Все детали проводки и систем поставляются готовыми к установке, и нам сказали, что закрепление двигателя и компонентов болтами - это очень быстрый процесс из-за тщательной предварительной интеграции. Мы видели, что на заводе капоты устанавливались только после покраски фюзеляжа - на самом деле фюзеляжи красились до установки двигателя. Процесс заключался в том, чтобы построить и закончить конструкцию, покрасить, а затем начать прикреплять все компоненты, которые крепятся болтами на свои места.
Sling производит собственные приборные панели для самолетов, которые они производят в готовом виде, но оставляет сборщикам интеграцию панелей для экспериментальных или любительских версий. Они могут разрезать и подключать свои собственные панели или использовать профессионального прибориса по своему усмотрению, и это полностью разрешено правилами.
Строитель, который едет в Южную Африку, выиграет от того, что весь завод фактически находится в его распоряжении. Пока мы были там, первые клиенты строили три High Wings, что показало, насколько вовлечены в этот процесс как клиенты, так и производитель.
Мы также посетили сборочный центр США в Торрансе, штат Калифорния. Хотя они еще не получили свой первый комплект High Wing, они помогли строителям производить растущее количество двух- и четырехместных Sling, причем наиболее распространенным в наши дни планером является четырехместный TSi. Комплекты, полученные из Южной Африки, прекрасно изготовлены - и теперь мы знаем, как это делается, увидев весь процесс от сырья и рулонов углеродного волокна до готовых комплектов для быстрой сборки, загружаемых в контейнеры для отправки.
Эти заполненные заклепки
У нас есть самолеты Sonex, которые построены с использованием вытяжных заклепок, и вы можете сказать, что это вытяжные заклепки, когда самолет красится, по маленьким отверстиям в середине. Зная, что это самолет с заклепками, меня это не особо беспокоит. Но если вы сравните такой самолет рядом с Sling, вы увидите разницу, хотя Sling также построен с использованием вытяжных заклепок. Это связано с тем, что Sling заполняет центр каждой заклепки специальным наполнителем из эпоксидной смолы, а затем шлифует головки, придавая им очень красивый вид. Для заполнения заклепок в слинге используется наполнитель- он достаточно текучий, чтобы проникнуть в небольшое отверстие, но достаточно плотный, чтобы его можно было установить на вертикальной поверхности. Деревянному или металлическому аппликатору придается острая форма, и наполнитель снимается с палитры так, чтобы на нем осталась небольшая точка. Острие погружается в полость заклепки, а затем выдергивается. После затвердевания острие шлифуется до гладкости. Процесс кажется трудоемким, но на самом деле он не занимает так много времени. Наблюдая за тем, как это делает тот, кто умеет это делать, становится ясно, что ряд заклепок можно сделать довольно быстро. Этот процесс действительно напоминает «танцы вокруг заклепки», но компания сообщает, что не имеет никакого значения, когда речь идет об окончательном прилегании краски или коррозионной стойкости.
Большой хвост или маленький?
В то время, когда я летал на двух прототипах High Wing, Sling пытался решить, какую высоту вертикального оперения сделать стандартной. У c носовой стойкой был более высокий хвост, а в случае хвостового колеса был более короткий хвост. Оба варианта были, на мой взгляд, вполне приемлемыми: больший хвост обеспечивал настолько большую устойчивость по рысканию, насколько хотелось бы - самолетом можно было управлять, убрав обе ноги с педалей и шарик всегда был в центре. Укороченный хвост показал, что вести повороты можно, как и предполагалось. Хотя нам не удалось летать ни на одном самолете при сильном ветре, два летчика-испытателя, которых использовал Слинг, сказали, что при боковом ветре больший хвост имеет тенденцию немного флюгировать.
Если бы мне пришлось поспорить, я думаю, что более высокий хвост станет стандартом для всех модификаций, но компания все еще не приняла окончательное решение: возможно, они выберут что-то среднее.
Как обычно, подводя итоги, немного от себя.
За компанией Sling я наблюдаю уже более десяти лет. Интерес к их двухместному низкоплану был проявлен несколькими моментами: нормальный самолет, имеет хорошую аэродинамическую форму, изготовлен по классической технологии из металла. Особенно привлекли к вниманию перелеты в Ошкош и вокруг света.
А теперь, собственно, о новом высокоплане. Каковы преимущества:
1. Высокоплан более удобен в плане посадки в салон, погрузки багажа и обслуживания всего в фюзеляже.
2. Отличный обзор вниз для пилота. Это особенно актуально в варианте шасси с хвостовой опорой для посадки с подбором площадки.
3. Идеальный обзор вниз для пассажиров.
4. Под крылом прекрасная тень и защита от дождя на парковке.
5. Алюминиевые сплавы применены в агрегатах и частях агрегатов с линейчатыми наружными поверхностями - классическая технология и минимальный вес.
6. Из композитов. Капот - это классика и уже не обсуждается. Рессоры шасси - практичная новинка. Центральная секция фюзеляжа. Особенность четырехместного самолета - большое количество вырезов большого размера в зоне кабины: двери, окна, багажный люк. Применение композитов здесь не экономия веса: ее нечего ждать. Основная цель: развязать конструктору руки в плане размещения силовых элементов, обходящих все вырезы и имеющих ничем не ограниченную форму.
7. Высокоплан, высокоплан с хвостовой опорой и низкоплан - таким образом компания привлекает покупателей с любыми интересами.
И каковы недостатки:
1. Больше сопротивление композиции крыло-фюзеляж.
2. Больше вес фюзеляжа: тяжелые силовые элементы проходят по всей высоте: от крыла к полу и шасси.
3. Выше посадочная скорость и ниже максимальная.
4. Ограниченный обзор для пилота при выполнении маневрирования, виражах и заходе на посадку.
Мы не первые, кто называет так наш самолет: когда летчик-испытатель компании Шон Рассел говорит о самолете, и он называет его «перевернутым». Действительно, если вы присмотритесь к крылу, оно действительно окажется таким же, как у TSi, стоящего рядом с ним, - потому что это так. Металлическое крыло с заклепками просто прикрепляется к новому фюзеляжу, обеспечивающему простор и легкий вход. Нет, на самом деле все было не так просто. High Wing летает уже около года, и в настоящее время заказчики строят три комплекта, хотя в конструкцию продолжаются некоторые незначительные модификации. Это динамичный проект, о чем свидетельствуют темпы разработки и усилия, приложенные к нему во время нашего визита в штаб-квартиру Sling в Йоханнесбурге, ЮАР.
Низкоплан и высокоплан: общие крылья и одинакового размера.
Какова рыночная ниша?
High Wing призван заполнить нишу на рынке самолетов для самостоятельной постройки, которая в настоящее время недостаточно заполнена, но которая уже много лет занята самым массовым самолетом гражданской авиации всех времен - Cessna 172. В то время как Sling High Wing имеет немного меньшую мощность и немного меньший взлетный вес, чем у Cessna, это, как и Skyhawk, четырехместный самолет с просторным багажным отделением. И, как и в случае с Cessna, вы сможете максимально использовать багажное отделение только в том случае, если не заполните все четыре сиденья. В Sling на заднем сиденье достаточно места для двух полноразмерных взрослых, а двигатель Rotax 915 iS с турбонаддувом обеспечивает мощность 141 л. с. на высоте более 16 000 футов. Да, это меньше, чем у Cessna на уровне моря, но как только вы достигнете высоты около 8000 футов, преимущество перейдет к Sling.
High Wing, конечно, присоединяется к другим моделям высокопланов для самостоятельной сборки, но подавляющее большинство из них являются двух- или трехместными. Есть трехместный Legend Cub и Glasair Aviation Sportsman, имеющий класс 2+2 (благодаря последнему варианту задних сидений, обращенных назад: если пассажиры не против лететь лицом к хвосту). Вы можете оборудовать Zenith CH 750 SD третьим сиденьем. Пока неизвестно, сколько мест будет у объявленного Vans Aircraft высокоплана RV -15, так что остается только гадать, сможет ли Sling сравниться с этими самолетами.
Давайте совершим экскурсию
А пока давайте сосредоточимся на Sling. Вы заметите пару вещей. Во-первых, у него нет подкосов, что придает ему аккуратный вид. Во-вторых, крыло расположено довольно высоко и, хотя поначалу можно заметить лишь небольшой горб в месте центроплана, это впечатление, кажется, исчезает, если посмотреть на самолет всего несколько минут. И хотя у самолета нет подкосов, у него просторная кабина. Если вы собираетесь построить высокоплан без подкосов, вам нужен центроплан. Вы можете либо перемещать лонжерон вперед и назад внутри крыла, либо вам нужно пропустить этот лонжерон через кабину, что съедает пространство над головой. Или, как это сделал Слинг, можно разместить крыло над кабиной, отсюда и горб, и отличная высота над головой. У самолета большие боковые двери, которые на передних петлях открываются почти на 90°. Вход в кабину облегчается благодаря небольшой ступеньке, расположенной на стойке главного шасси. Доступ к передним сиденьям стал еще проще благодаря продуманной конструкции ручки управления: она сильно наклонена вперед, что позволяет вам просунуть ногу за ручку вместо того, чтобы поднимать ее над ней.
Сиденья, как передние, так и задние, удобны и изготовлены собственными силами Sling. Компания очень вертикально интегрирована и имеет отделы обивки и покраски. Как и в Cessna, лучше всего сдвинуть сиденья назад, чтобы сесть, а затем сдвинуть их вперед в полетное положение. Как только это будет сделано, пассажиры на задних сиденьях смогут почти играть мячом на месте, отведенном для их ног. Фактически, инженеры еще рассматривает возможность перемещения задних сидений вперед, чтобы добавить места к уже достаточному багажному отделению. Перемещение задних сидений вперед также приблизит их к центру тяжести и добавит комфорта в условиях турбулентности.
Кабина типична для Sling, со стандартной обивкой, боковыми панелями, ковровыми покрытиями и отделкой приборной панели. Их дизайнерские замыслы заключаются в том, чтобы предоставить вам комплект, позволяющий создать самолет с современным автомобильным салоном, и они хорошо с этим справляются. Их прототип даже выглядит очень законченным, тогда как большинство прототипов, на которых мы летаем, часто бывают грубыми и имеют внутри голый алюминий (или стекловолокно).
Что касается авионики, заводской самолет оснащен одноэкранным Garmin G3X Touch EFIS, резервным прибором G5 и навигатором IFR, а также автопилотом Garmin. Панель также включает в себя управление электрическим винтом и переключатель положения закрылков. Топливный кран расположен над лобовым стеклом, в центре, но на серийных самолетах он будет перемещен вниз по центру главной панели. В передней части центральной консоли, прямо перед Т-образной рукояткой газа, также имеется ручка привода парашютной системы спасения и переключатель стояночного тормоза.
Приборная доска прототипа: одноэкранный Garmin G3X Touch с GPS-навигатором IFR, автопилотом и резервным прибором G5.
Конструктивные особенности
В кабине вы заметите одну вещь: она полностью сделана из композита, без внутреннего стального каркаса. Нагрузки, которые многие самолеты этого типа воспринимают со стальным «каркасом безопасности», вместо этого передаются с помощью мощных балок из углеродного волокна, встроенных в саму конструкцию кабины. Переходя к остальной части фюзеляжа, хвостовой конус изготовлен из алюминия и механически прикреплен к кормовой части кабины. Это хорошее использование материалов. Сложную форму кабины легче передать из композита, а алюминиевый хвостовой обтекатель прекрасно работает там, где все линии прямые. Хвостовое оперение, конечно же, полностью алюминиевое, а форкиль из композитного материала объединяет все детали воедино.
Композитный цех Sling уже производит кабины High Wing в серийном количестве.
Возвращаясь назад, особенность конструкции заключается в том, что все, что находится впереди противопожарной перегородки, крепится болтами, точно так же, как и на низкоплане TSi, - это обеспечивает огромный уровень унификации производстве. Верхний обвод противопожарной перегородки немного выше, чем у TSi, поэтому верхняя секция капота отличается. Вместе с двигателем Rotax компания Sling устанавливает электрический винт постоянной скорости вращения Airmaster, который работает в этой установке очень хорошо. Управление винтом осуществляется с помощью поворотного переключателя в кабине, который выбирает дискретные конфигурации: взлет, набор высоты, крейсерский режим. Ее также можно настроить вручную с помощью отдельного переключателя для увеличения или уменьшения шага.
На этом неокрашенном фюзеляже хорошо видна его конструкция: кабина полностью композитная, с алюминиевым хвостовым обтекателем. Над фюзеляжем заметен центроплан.
Центроплан крыла полностью находится над кабиной. Обратите внимание на электрический привод закрылков.
Основные стойки шасси High Wing представляет собой две профильные композитные рессоры из 100 слоев ткани и смолы. Они прикреплены болтами к туннелю в фюзеляже. Носовая стойка опять же такая же, как на TSi, поскольку используется та же моторама.
В варианте самолета с хвостовым колесом задняя опора крепится с помощью пружины из углеродного композита, но это не обязательно окончательная конфигурация: они все еще работают над оптимальной конструкцией данного узла.
Если вы собираете машину для бездорожья, вы оцените сенсорную панель Garmin G3X и удобные кожаные сиденья. Автоматическое управление питанием также является плюсом.
Все топливо расположено в крыле, за исключением пары галлонов топлива в расходном баке, установленном между приборной панелью и двигателем. Максимальный запас топлива составляет около 50 галлонов: этого достаточно для восьми часов полета в экономичном режиме.
Этот стенд использовался для прочностных испытаний конструкции кабины.
Поехали летать!
Это был прекрасный, спокойный день, с прохладной утренней температурой и умеренной высокой температурой во второй половине дня - почти стандартная погода для Йоханнесбурга. Эта часть континента на высокогорье примерно, как Денвер и плотность воздуха соответствует высоте чуть более 6000 футов. Я сел на левое сиденье High Wing и Шон рассказал мне о процедуре старта. Rotax с впрыском топлива заводится как автомобиль, но переключений несколько больше, чем у стандартного Lycoming. Это необходимо для обеспечения работы резервного блока управления двигателем, а также основного и резервного контуров топливного насоса. Это не сложно, просто по-другому.
При работающем двигателе мы включили авионику и вырулили на взлетно-посадочную полосу аэродрома Теддерфилд, красивого аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой. High Wing в настоящее время оснащен двойными дифференциальными тормозами, которые отличаются от обычной установки Sling, состоящей из одного тормозного рычага для торможения самолета по прямой и рулевого управления носовым колесом, используемого для управления направлением. Этот самолет также имеет прямое рулевое управление носовым колесом, но я считаю, что дифференциальные тормоза достаточно нормальны, и они мне тоже нравятся. Шон продемонстрировал мне, что мы можем поворачивать так же эффективно, используя только рулевое управление, как и с торможением, с одной стороны, так что, вероятно, это не имеет никакого значения: пусть рынок сам во всем разбирается. Можно сказать, что они позволят своим клиентам голосовать "ногами".
Запуск был стандартным для Rotax, также стандартные проверки: проверки насоса, затем контроллера винта как в ручном, так и в автоматическом режиме. Закончив проверки, мы настроили взлет: триммер в нейтральном положении и закрылки на 10°. Здесь, наверное, стоит поговорить об управлении закрылками. Поворотный переключатель обозначен тремя положениями: 1, 2 и 3. В настоящее время закрылки 1 имеют отклонение 10°, закрылки 2 - 20°, а закрылки 3 - 30°. Шон считает, и я согласен, что сопротивление при взлете с закрылками 2 слишком велико, но самолету было бы удобнее иметь немного большую подъемную силу, чем с закрылками в положении 1. Поэтому он надеется отрегулировать контроллер так, чтобы он обеспечивал угол 15°. Для взлета с асфальтированной взлетно-посадочной полосы мы просто вырулили на ВПП и добавили мощности. Самолет разгонялся весьма быстро. Конечно, нам всем хочется больше лошадиных сил, но правда в том, что нос легко поднялся примерно на 30 узлах, а затем где-то на 50-и последовал отрыв - и мы оторвались на довольно коротком расстоянии.
Возможен вариант с парашютом в виде целого самолета. Он установлен за багажным отделением.
Интересно, что TSi с тем же двигателем и крылом разгоняется быстрее и отрывается от земли на меньшее расстояние. Похоже, что на самом деле мы наблюдаем (помимо того факта, что прототип High Wing тяжелее примерно на 150 фунтов) - это преимущество эффекта земли, помогающее низкоплану быстрее отрываться от земли. Нечасто удается напрямую сравнить одно и то же крыло в двух разных конфигурациях, но это реальный пример именно такого сравнения.
Управление по рысканью и крену было хорошим с самого начала разбега, и, хотя мы заметили небольшую тенденцию к сносу влево, ее легко контролировать с помощью небольшого скоординированного поворота. Моим первым впечатлением, которое подтвердилось в ближайшие часы, было то, что силы и скорости тангажа и крена удивительно гармоничны. Рыскание было очень стабильным, и фактически для удержания шарика в центре почти не требовалось никаких усилий с помощью руля направления. Управление машиной очень похоже на типичный спортивный самолет: ваш мозг говорит: "я хочу полететь туда", и следующее, что вы понимаете, вы направляетесь в ту сторону, почти без сознательных управляющих движений. Этот самолет, в отличие от некоторых «служебных» самолетов, с удовольствием делал крутые виражи. Единственная проблема в том, что с высоким крылом, как только вы входите в поворот, объект, на который вы хотели посмотреть на земле (например, взлетно-посадочную полосу), внезапно исчезает за крылом. Это, конечно, характерно для любой конфигурации высокоплана, в которой пилот не находится далеко перед крылом, поэтому это не критика Sling - это просто комментарий, что, когда я нахожусь в этом самолетом мне нужно летать более степенно. Далее мы набрали как можно большую высоту и подвергли самолет испытаниям. В поворотах наблюдалось согласованное рыскание практически на любой скорости и угле крена - в принципе, неблагоприятное рыскание было незаметно. Мы приготовились к посадке, и, как и в большинстве современных моделей, было трудно добиться какого-либо торможения без резкого и не интуитивного подтягивания: High Wing просто начинает раскачиваться по тангажу и начинает снижаться. Я сделал несколько поворотов, чтобы посмотреть, как он реагирует на изменение скорости, крена и условий тангажа. И снова все пошло по рельсам. Мы выполнили это также с закрылками под углом 10° и 20°, и результаты были одинаковыми. Скоростные характеристики соответствовали прогнозам производителя. Двигатель Rotax 915 iS переходит в режим ECO (экономный режим), когда вы снижаете мощность до 80%, и при этой настройке мощности мы постоянно видели 135-136 узлов. Это было примерно на 10 узлов медленнее, чем у низкоплана TSi с тем же двигателем и той же мощностью, но это примерно соответствует ожиданиям из-за большей лобовой площади и большего веса прототипа. Будет интересно посмотреть, будут ли более легкие серийные модели двигаться быстрее, но в любом случае, если вы думаете о сравнениях, я сомневаюсь, что вы найдете Cessna 172 со стандартным двигателем, которая будет летать хоть сколько-нибудь близко к этому, и уж точно не на 7,7 галлонов в час. Самолет был очень устойчив в крейсерском режиме, как в спокойной атмосфере, так и в возмущенной. Устойчивость по тангажу была превосходной, и им было легко управлять с отклонениями по высоте не более плюс-минус около 20 футов. Самолет не ракета, но с набором высоты он справляется отлично. Помните, что мы начинали с высоты более 6000 футов в районе Йоханнесбурга, поэтому у нас не было возможности проверить характеристики на уровне моря. Но там, где мы летели, мы легко могли разогнаться до 800-1000 футов в минуту - турбированный мотор определенно имеет преимущества. Снижение было аккуратным - в какой-то момент нам пришлось быстро нырнуть под облака, и, не отключая мощность, я просто опустил нос, и самолет не проявил никакой тенденции к перелету, он просто подлетел к началу ВПП. Возвращаясь в аэропорт в первый день полета, ветер был слабым и переменным, и взлетно-посадочная полоса была в нашем распоряжении, поэтому мы сделали несколько взлетов, а затем снова вернулись на ту же взлетно-посадочную полосу. Схема заключалась в следующем: закрылки 1 на скорости 90 узлов, затем закрылки 2 на 75-и, ну и закрылки 3 со скоростью финального захода на посадку около 70 узлов. Если вы замедлите его ниже 65, вы почувствуете, как снижается мощность. Это было бы полезно для очень коротких приземлений, но не то, что вы бы делали при обычном заходе на посадку. Самолет настолько медленный на посадке, что, как только он замедлится ниже 65, он захочет продолжать замедляться. Приземления были легкими и обычными, и, как и в случае с любым другим самолетом. Управление направлением движения с помощью рулевого управления носовым колесом и дифференциального торможения казалось естественным. Да, у меня было время на версию High Wing как с носовым, так и с хвостовым колесом, но я собираюсь воздержаться от подробных комментариев о версии с хвостовым колесом до тех пор, пока Sling не завершит свою программу разработки. Ожидалось достаточно изменений, поэтому любые первоначальные впечатления могут устареть к тому времени, когда вы прочтете эту историю. Полет на Sling High Wing, даже несмотря на то, что инженеры компании вносят некоторые изменения, доказал мне, что это прекрасный самолет с хорошими качествами управления, хорошими характеристиками на низкой скорости и способностью ловко маневрировать и добираться туда, куда вы хотите.
Где это подходит?
Sling High Wing оказался в своей нише, по крайней мере, на данный момент. Настоящие четырехместные самолеты в экспериментальной авиации обычно больше, чем модели Sling. И в Van RV-10, и в Sportsman используются гораздо более мощные, хотя и не обязательно более дорогие, двигатели. Самолеты, такие как четырехместный Bearhawk, ориентированы больше на сегмент рынка так называемых утилитарных самолетов, как и Murphy Yukon. Дело не в том, что на рынке самолетов для самостоятельной постройки очень мало четырехместных моделей, но таких, как Sling, не так много.
Наиболее близким Sling High Wing, пожалуй, больше всего сочетается с Sportsman , который в настоящее время производится в небольших количествах в виде комплектов для быстрой сборки по цене чуть менее 120000 долларов. Sling High Wing стоит 118978 долларов, включая дополнительную плату в 27995 долларов за компоненты быстрой сборки, которые, как утверждается, сокращают время сборки на 500 часов, с 1400. Силовая установка, включающая двигатель, винт, капот и всю обвязку Rotax 915 iS, стоят 59995 долларов. Sling также предлагает полный кожаный салон за 5995 долларов и полный пакет авионики на базе Garmin за 42 500 долларов. По оценкам Слинга, к тому времени, когда вы закончите, вы вложите около 248 тысяч долларов.
Что это вам дает? Некоторые другие модели самолетов с более мощными двигателями превосходят его. Турбонагнетатель позволяет самолету сохранять характеристики на высоте, что является сильным преимуществом для пилотов на Западе. И даже если Sling лучше большинства легких самолетов передвигается по траве и грунту, он не продается в качестве прямой замены классическим моделям для этого в стиле Piper Cub. Наконец, помните, что Cessna никогда не называла 172-й заменой 180-й. Надо отдать должное, High Wing - это удачный проект для крейсерских полетов, а экономия топлива впечатляет, а самим самолетом легко управлять вручную. Может ли он использовать более мощный двигатель? Конечно и это справедливо практически для любого самолета. Я предполагаю, что это произойдет раньше, чем вы думаете. По слухам, Rotax 916 с большей мощностью отлично дополнит High Wing и поможет сократить разрыв с моделями с большим двигателем в этом сегменте. Также помните, что серийные планеры, как ожидается, будут легче протестированного нами прототипа; Характеристики взлета и набора высоты могут улучшиться в последующих High Wings.
Строительство самолета
Sling занимается производством качественных комплектов и самолетов - это не тот самолет, который они хотели бы, чтобы вы объявили «законченным» с голым салоном и без окраски. Фактически, оба прототипа, на которых мы летали, уже имели полностью кожаный салон и ковровое покрытие, и они были у них с первого дня.
Чтобы получить готовый самолет, в стандартный комплект входят все необходимые компоненты, а это означает, что в отличие от многих других подобных самолетов у вас не так много дополнительных возможностей, которые многие используют, чтобы сделать самолет индивидуальным. Очевидно, что вашим самолетом станет Sling, и есть из чего выбирать. Но вы в значительной степени будете использовать их схему электропроводки, их топливную систему, их кислородную систему и так далее. Индивидуалисты могут возражать против этого, но если они откажутся, они выкинут на ветер множество прекрасных инженерных решений и отличных деталей.
Слинг производит полностью готовые, лицензионные самолеты для тех покупателей, которые проживают в странах, где это разрешено, а это составляет около половины их общего производства. Другая половина - это комплекты, собранные покупателем. Но не все из них собираются в гараже - большой процент строится строителем на заводе или в вспомогательном центре, например в Торрансе, Калифорния. Слинг очень тщательно разработал программу, чтобы она соответствовала контрольному списку правил 51%, предоставленному FAA, поэтому, хотя легко задаться вопросом, действительно ли самолет «самодельный», нет никаких сомнений в том, что он соответствует букве закона.
Комплект впечатляет. Оборудование и компоненты упаковываются и маркируются для каждого компонента и узла, поэтому очень сложно вставить неправильный болт. Инструкция очень хорошая - подробно описана и иллюстрирована. Это не самолет начала 70-х годов или самолет, построенный по чертежам, требующий большого количества сборки; это сборочный проект.
В качестве основной конструкции Sling использует листовой алюминий с предварительно просверленными отверстиями и кабину из композита. Все алюминиевые детали имеют заводское антикоррозионное покрытие и приобретают красивый золотистый оттенок, что говорит о том, что они прошли обработку и дальнейшее грунтование не требуется.
Лонжероны уже изготовлены, поэтому вы можете сразу же приступить к соединению крыльев и хвостового оперения с помощью клеко. Затем крепление выполняется с помощью вытянутых заклепок - все работы, требующие сплошных полнотелых заклепок, выполняются на заводе. Все заклепки на передней кромке и заклепки на хвостовом обтекателе потайные. Разумно использовать заклепки с потайной головкой только там, где они наиболее эффективны с аэродинамической или косметической точки зрения. Слинг также покрывает все заводские заклепки специальной эпоксидной смолой, затем отшлифовывает излишки, чтобы при покраске самолета в готовых заклепках не было видно отверстий.
На заводе крылья изготавливаются с использованием специальных приспособлений на столе: передний и задний лонжероны прикрепляются болтами к этим простым приспособлениям на каждом конце, затем приспособления выравниваются с помощью прокладок с использованием набора размеров. Это гарантирует точность геометрии крыла при сборке. Эти приспособления гораздо менее сложны, чем подобные у других производителей. Другие конструкции по сути являются сориентированными благодаря предварительно просверленным отверстиям.
Собирается кабина, а затем на заводе с помощью специального приспособления крепится хвостовая часть. У нас не было возможности увидеть, как это может сделать самостоятельный строитель, но нам сказали, что на это будут подробные инструкции. Конечно, первые комплекты для клиентов, по сути, представляют собой комплекты для быстрой сборки, поэтому работа по соединению выполняется до того, как они попадут в руки владельцев.
Все детали проводки и систем поставляются готовыми к установке, и нам сказали, что закрепление двигателя и компонентов болтами - это очень быстрый процесс из-за тщательной предварительной интеграции. Мы видели, что на заводе капоты устанавливались только после покраски фюзеляжа - на самом деле фюзеляжи красились до установки двигателя. Процесс заключался в том, чтобы построить и закончить конструкцию, покрасить, а затем начать прикреплять все компоненты, которые крепятся болтами на свои места.
Sling производит собственные приборные панели для самолетов, которые они производят в готовом виде, но оставляет сборщикам интеграцию панелей для экспериментальных или любительских версий. Они могут разрезать и подключать свои собственные панели или использовать профессионального прибориса по своему усмотрению, и это полностью разрешено правилами.
Строитель, который едет в Южную Африку, выиграет от того, что весь завод фактически находится в его распоряжении. Пока мы были там, первые клиенты строили три High Wings, что показало, насколько вовлечены в этот процесс как клиенты, так и производитель.
Мы также посетили сборочный центр США в Торрансе, штат Калифорния. Хотя они еще не получили свой первый комплект High Wing, они помогли строителям производить растущее количество двух- и четырехместных Sling, причем наиболее распространенным в наши дни планером является четырехместный TSi. Комплекты, полученные из Южной Африки, прекрасно изготовлены - и теперь мы знаем, как это делается, увидев весь процесс от сырья и рулонов углеродного волокна до готовых комплектов для быстрой сборки, загружаемых в контейнеры для отправки.
Эти заполненные заклепки
У нас есть самолеты Sonex, которые построены с использованием вытяжных заклепок, и вы можете сказать, что это вытяжные заклепки, когда самолет красится, по маленьким отверстиям в середине. Зная, что это самолет с заклепками, меня это не особо беспокоит. Но если вы сравните такой самолет рядом с Sling, вы увидите разницу, хотя Sling также построен с использованием вытяжных заклепок. Это связано с тем, что Sling заполняет центр каждой заклепки специальным наполнителем из эпоксидной смолы, а затем шлифует головки, придавая им очень красивый вид. Для заполнения заклепок в слинге используется наполнитель- он достаточно текучий, чтобы проникнуть в небольшое отверстие, но достаточно плотный, чтобы его можно было установить на вертикальной поверхности. Деревянному или металлическому аппликатору придается острая форма, и наполнитель снимается с палитры так, чтобы на нем осталась небольшая точка. Острие погружается в полость заклепки, а затем выдергивается. После затвердевания острие шлифуется до гладкости. Процесс кажется трудоемким, но на самом деле он не занимает так много времени. Наблюдая за тем, как это делает тот, кто умеет это делать, становится ясно, что ряд заклепок можно сделать довольно быстро. Этот процесс действительно напоминает «танцы вокруг заклепки», но компания сообщает, что не имеет никакого значения, когда речь идет об окончательном прилегании краски или коррозионной стойкости.
Большой хвост или маленький?
В то время, когда я летал на двух прототипах High Wing, Sling пытался решить, какую высоту вертикального оперения сделать стандартной. У c носовой стойкой был более высокий хвост, а в случае хвостового колеса был более короткий хвост. Оба варианта были, на мой взгляд, вполне приемлемыми: больший хвост обеспечивал настолько большую устойчивость по рысканию, насколько хотелось бы - самолетом можно было управлять, убрав обе ноги с педалей и шарик всегда был в центре. Укороченный хвост показал, что вести повороты можно, как и предполагалось. Хотя нам не удалось летать ни на одном самолете при сильном ветре, два летчика-испытателя, которых использовал Слинг, сказали, что при боковом ветре больший хвост имеет тенденцию немного флюгировать.
Если бы мне пришлось поспорить, я думаю, что более высокий хвост станет стандартом для всех модификаций, но компания все еще не приняла окончательное решение: возможно, они выберут что-то среднее.
Как обычно, подводя итоги, немного от себя.
За компанией Sling я наблюдаю уже более десяти лет. Интерес к их двухместному низкоплану был проявлен несколькими моментами: нормальный самолет, имеет хорошую аэродинамическую форму, изготовлен по классической технологии из металла. Особенно привлекли к вниманию перелеты в Ошкош и вокруг света.
А теперь, собственно, о новом высокоплане. Каковы преимущества:
1. Высокоплан более удобен в плане посадки в салон, погрузки багажа и обслуживания всего в фюзеляже.
2. Отличный обзор вниз для пилота. Это особенно актуально в варианте шасси с хвостовой опорой для посадки с подбором площадки.
3. Идеальный обзор вниз для пассажиров.
4. Под крылом прекрасная тень и защита от дождя на парковке.
5. Алюминиевые сплавы применены в агрегатах и частях агрегатов с линейчатыми наружными поверхностями - классическая технология и минимальный вес.
6. Из композитов. Капот - это классика и уже не обсуждается. Рессоры шасси - практичная новинка. Центральная секция фюзеляжа. Особенность четырехместного самолета - большое количество вырезов большого размера в зоне кабины: двери, окна, багажный люк. Применение композитов здесь не экономия веса: ее нечего ждать. Основная цель: развязать конструктору руки в плане размещения силовых элементов, обходящих все вырезы и имеющих ничем не ограниченную форму.
7. Высокоплан, высокоплан с хвостовой опорой и низкоплан - таким образом компания привлекает покупателей с любыми интересами.
И каковы недостатки:
1. Больше сопротивление композиции крыло-фюзеляж.
2. Больше вес фюзеляжа: тяжелые силовые элементы проходят по всей высоте: от крыла к полу и шасси.
3. Выше посадочная скорость и ниже максимальная.
4. Ограниченный обзор для пилота при выполнении маневрирования, виражах и заходе на посадку.