Покупка не нового самолета Rutan Model 61 Long-EZ
С момента первого полета Santos-Dumont 14-bis в 2006 году весь авиационный мир постоянно обращается к аэродинамической схеме «утка». Ее преимущества просто уникальны, как и уникальны проблемы для обеспечения безопасного полета. Авиационные конструкторы проектировали летательные аппараты этой аэродинамической схемы в разное время и на разных скоростях. Есть поклонники и горячие противники и сейчас. Вместе с тем, более чем столетняя история создания авиационных конструкций в целом проголосовала за, так называемую, «нормальную» аэродинамическую схему со стабилизатором позади крыла, при этом, в нормальном горизонтальном полете он не создает «подъемную силы» а наоборот, его аэродинамическая сила направлена вниз и, тем самым, снижает общую подъемную силу всего самолета. А у самолетов, созданных по схеме «утка» все как раз наоборот…
Более 40 лет назад, в 1976 году, Берт Рутан с помощью своего необычного дизайна VariEze положил начало новому направлению в самостоятельном строительстве самолетов и предложил авиационному сообществу один из самых распространенных самодельных самолетов. От своего «хвоста» задом наперед, до конструкции из стеклопластика по технологии изготовления досок для серфинга, маленький самолет открыл новую эру в эпоху традиционных конструкций для самостоятельного строительства из труб и полотна.
Рутан был не первым, кто построил и управлял самолетом с толкающим винтом и оперением впереди, но он действительно решил недостатки, присущие этой концепции, - недостатки, которые поставили в тупик подобный истребитель Curtiss XP-55 Ascender эпохи Второй мировой войны. Сила Рутана как конструктора всегда заключалась в том, чтобы находить инновационные способы успешного достижения цели. Например, когда было очевидно, что центр тяжести пустого VariEze находится за осями колес основных опор шасси, что может привести к падению задней части фюзеляжа с тяжелой силовой установкой на землю, его решением было сделать убирающееся носовое колесо. Подняв его после высадки, тем самым опустив нос самолета на землю, была решена неловкая проблема хранения.
В настоящее время только в США зарегистрировано более 700 самолетов этой модели. Она до сих пор популярна и вторичный рынок весьма развит. Качество изготовления самостоятельно построенных самолетов сильно варьируется, так что опытным глазам стоит взглянуть на ваше желание, прежде чем поддаться его искушению.
Автор: LeRoy Cook. Фото: Marc Cook.
На основных фото представлен самолет Mike Sabourin
История
Long-EZ был представлен в 1980 году и, как следует из названия, представлял собой удлиненный вариант оригинального VariEze, но на самом деле это был глубоко переработанный проект, а не простое увеличение размеров. Маленький VariEze представлял собой как легкий самолет с двигателем Volkswagen, но вскоре был оптимизирован под Continental O-200. Разработанный на базе двигателя Lycoming O-235, Long-EZ имел не только более длинный и изящный фюзеляж, но и большее крыло с меньшим углом стреловидности. Размах крыльев был больше, давая больше места для топлива и багажа, а кабина была шире. С 52 галлонами (197 л) топлива Long-EZ может оставаться в воздухе целых 10 часов. Самый простой способ различить два EZ - это посмотреть на законцовку крыла: VariEzes имеют короткие «плавники», опущенные вниз, что обычно не присутствует на Long-EZ.
Сборные комплекты для легкой сборки никогда не предлагались для продажи RAF (Rutan Aircraft Factory). Взамен предлагались не просто чертежи, а руководство по строительству с чертежами внутри, а наборы основных материалов предлагался многими поставщиками в области самостоятельного строительства самолетов. Таким образом, самостоятельный строитель отвечает за большую часть всей работы, которую можно увидеть в Long-EZ, предлагаемой для продажи, и важно иметь знающего строителя (или владельца) самолета, чтобы помочь оценить покупку.
Как и в случае с VariEze, в Long-EZ используется бесформенный метод изготовления конструкции на основе пенопласта, блестящий и простой способ создания формы путем резки с помощью нагретой нихромовой проволоки пенопластового блока высокой плотности, шлифования его до точных размеров и укладка поверх стекловолокна с эпоксидной смолой, как это делается при строительстве досок для серфинга. Результат - легкий, с качественной поверхностью планер самолета, имеющий очень эффективную аэродинамику.
Переднее горизонтальное оперение, отвечающее за управление тангажом, означает, что потери на балансировку устранены по сравнению с самолетом классической схемы. Увеличена устойчивость, обеспечивая приятные характеристики в дальних перелетах, а EZ по существу устойчивы к срыву и штопору, мягко кивая и опуская нос самолета, когда они достигают критического угла атаки. Первоначально на переднем крыле использовался тот же аэродинамический профиль, что и на VariEze, но в 1985 году был использован новый, который позволил уменьшить размах переднего горизонтального оперения и в значительной степени исключил влияние дождя на аэродинамику.
Кабина Майкла Бизли, почти законченного Long-EZ, с двумя работающими дисплеями Dynon HDX. Боковая ручка управления самолетом справа, ручка управления двигателем и замок фонаря слева.
Компромиссами, конечно, являются ограничения, накладываемые установкой толкающего винта и отсутствием классического киля. Рутан решил проблемы со устойчивостью, установив крылышки с независимым приводом подпружиненных рулей на концах крыльев. Рули также можно отклонять одновременно, действуя как воздушными тормозами, одновременно нажимая обе педали руля. Из-за ограничений по углу атаки ПГО, связанного с сохранению несущих свойств основного крыла, в данном случае, заднего, торможение самолета для посадки требует отклонения посадочного щитка, расположенного на нижней центральной части фюзеляжа. Закрылки не могут быть применены, так как создаваемый им пикирующий момент может нарушить продуманный баланс между несущими поверхностями крыла и ПГО.
Футуристический вид Long-EZ, даже сзади, является его визитной карточкой.
Как и в случае с любым другим самолетом категории Experimental (экспериментальный или самостоятельно построенный), качество изготовления может сильно различаться, поэтому важно присоединиться или обратиться за помощью к клубам «канардостроителей». Поскольку Long-EZ не были собраны из заводских комплектов, несмотря на то, что в период расцвета многие складские компоненты были доступны для продажи, стоит опытным глазом взглянуть на ваше желание, прежде чем поддаться его искушению.
Терри Шуберт, бывший редактор новостной рассылки Ассоциации Центральных Штатов в отставке, дал нам много советов по оценке EZ. Он говорит, что нужно тщательно оценить вес пустого самолета, ибо избыточный вес не может быть компенсирован ничем. Увеличенный вес снижает диапазон допустимых перегрузок. Он говорит, что вес пустого Long-EZ с двигателем O-235 должен составлять 850 фунтов (386 кг), и он не будет рассматривать тот, который весит 1000 фунтов (454 кг), так как большую часть времени это будет одноместный самолет. А с двигателем O-320 должен весить менее 1050 фунтов (476 кг).
Затем осмотрите самолет при хорошем освещении, но не при ярком солнечном свете, который скрывает недостатки. Ищите округлые выпуклости в отделке, которые могут указывать на расслоение стеклопластика от пенопласта, которое может ухудшиться только при полетных нагрузках. С убранным носовой опорой встаньте сзади и наблюдайте за нижней стороной обоих крыльев; количество видимых открытых областей должно совпадать, и если это не так, то возможны проблемы с общей геометрией самолета. На поверхностях, подверженных воздействию солнечного света, не должно быть оголенного стеклопластика, который может быть поврежден ультрафиолетовым излучением. На окрашенных поверхностях не должно быть трещин, что, вероятно, является результатом плохой грунтовки и может потребоваться удаление и повторное нанесение лакокрасочного покрытия. EZ лучше окрашивать белым или очень бледно-желтым красками из-за стеклопластика комнатной температуры отверждения: тепло, пропитанное темными цветами, ослабляет стеклопластиковую конструкцию.
Нейлоновые тормозные магистрали необходимо проверить на гибкость, даже если они экранированы изоляцией и теплозащитными экранами, поскольку они с возрастом становятся жестче. Шуберт любит придерживаться двухлопастных композитных винтов для их долговечности и эффективности. По его словам, важно, чтобы топливные крышки имели ограничивающие металлические цепочки как для снятия статического электричества, так и для предотвращения их потери во время полета прямо в пропеллер.
Шуберт предостерегает от покупки любого самолета, работающего на спиртовом топливе, который оказывает плохое влияние на конструкцию топливных баков. Следите за появлением пузырей и мягких комков, после чего бак сложно отремонтировать. В более поздней модификации применено четыре дренажных отверстия вместо двух, так что если в баке более 15 галлонов (57 л), то будет происходить пролив топлива за борт из-за расширения при опущенном носу. Решение состоит в том, чтобы заправиться топливом непосредственно перед вылетом. Визуальные указатели Long-EZ являются надежными индикаторами уровня топлива.
Теперь о двигателе. Шуберт говорит, что нужно вытащить масляный щуп и посмотреть под крышкой на наличие признаков ржавчины. Он также хочет взглянуть на четыре выхлопные трубы на предмет отложений и маслянистых остатков. Температурные датчики головки цилиндров должны быть установлены и работать, чтобы тщательно следить за состоянием охлаждения двигателя, а капот должен тщательно прилегать во избежание потери охлаждающего воздуха. Посмотрите, установлена ли система обогрева салона. Не все EZ имеют их, потому что большой фонарь улавливает много тепла, но обогрев понадобится на высоте 10 000 футов (3000 м) над уровнем моря.
Система управления должна быть проверена на отсутствие люфтов, включая возвратные пружины рулей, а руль высоты должен быть сбалансирован. На самолете не должно быть никаких отгибаемых триммерных пластин, если он правильно построен. Руль бывает двух размеров: короткий и длинный. Последние называются «высокопроизводительными» рулями.
Стиль Canard - это спор среди знающих и не очень знающих «экспертов» EZ. В первоначальных чертежах Long-EZ использовался тот же аэродинамический профиль GU25-5(11)8 для ПГО, который использовался и на VariEze, который в свою очередь имел небольшой момент на пикирование при полете в дождь и требовал некоторое увеличение скорости для взлета и при заходе на посадку в дождливую погоду. В 1985 году были представлены новые чертежи ПГО с аэродинамическим профилем John Roncz R1145MS, что в значительной степени исключило этот недостаток. Некоторые Long-EZ имеют турбулизаторы, установленные на верхней поверхности в качестве альтернативного варианта. Как указывает Шуберт, некоторые самолеты с оригинальным профилем переднего крыла, возможно, не были построены с точным соблюдением профиля и, следовательно, не имеют ламинарного потока, который мог бы быть нарушен дождем, таким образом, у них этот эффект не заметен.
Варианты двигателя
Если в погоне за лучшими ЛТХ, строитель Long-EZ выберет Lycoming O-320 или даже O-360, который еще тяжелее на 12 фунтов (5,5 кг). Поскольку самолет был разработан для более легкого О-235, двигатель большего размера и связанные с ним утяжеления систем требуют некоторого внимания к экономии веса в других областях. Просто убедитесь, что на рассматриваемом самолете не установлен двигатель большего размера, что не зафиксировано в формуляре. Если вы придерживаетесь O-235 для легкости и экономии, и в то же время наслаждаетесь впечатляющей скоростью, некоторые строители устанавливают легкий деревянный винт. Нет ничего плохого в том, чтобы летать со скоростью 160 узлов (300 км/ч) на 115 л. с., хотя скорость набора высоты будет ниже, чем у O-320.
Многие производители Long-EZ пробовали устанавливать автоконверсии на свои самолеты, включая роторные моторы Mazda. Однако Боб Холлистон, построивший два самолета, предостерегает от такого выбора, говоря, что они будут иметь в четыре раза больше проблем: придерживайтесь проверенных авиационных двигателей.
Установка двигателя Long-EZ Терри Шуберта интересно показана на этом снимке с двойной экспозицией, сделанном до и после установки капота.
Общие модификации
Как и во всех авиационных конструкциях, построенных с нуля, Long-EZ часто дорабатываются их строителями, поэтому стоит иметь опытного эксперта, который поможет вам оценить потенциальную покупку. Некоторые дополнения или изменения полезны, некоторые безвредны, а некоторые могут быть опасными.
Вихревые генераторы, добавленные к переднему или главному крылу, могут обеспечить некоторую выгоду, если установлены правильно. По словам Терри Шуберта, демпфер «шимми» типа «Давенпорт» (в виде спиральной пружины) гораздо предпочтительнее оригинального. Не у всех Long-EZ есть утопленная подножка для посадки, чтобы перелезть через борт, что может показаться полезным. Система выпуска носовой стойки с электроприводом, в отличие от стандартной ручной, добавляет вес и хуже с точки зрения надежности. Большинство, но не все, Long-EZ имею систему отопления салона: традиционную от выхлопного коллектора, масляного радиатора или электрическую, в зависимости от региона их происхождения.
Модификация аэродинамического профиля переднего крыла, также известная как Roncz, для минимизации эффекта полета под дождем обычно не наблюдается на ранних построенных (до 1985 года) Long EZ. ПГО с профилем Roncz имеет меньший размах, несколько увеличивает скорость сваливания и немного тяжелее. Замена оригинального ПГО на доработанное возможна при значительной работе, но для большинства это не критично.
Летные характеристики
Long-EZ - замечательные машины для дальних перелетов, хотя и несколько ограниченная по объему салона. Использование багажа в мягкой упаковке частично решает этот вопрос. Самолет устойчив и сжигает меньше топлива на, чем любой другой двухместный самолет. На обзор вперед, особенно на заходе на посадку, очевидно, влияет ПГО.
Если вы ищете самолет КВП, то вы купите что-то другое, так как у Long-EZ небольшие колеса, относительно высокие скорости взлета и посадки, а также есть возможность повреждения толкающего винта. Их сила в эффективном крейсерском полете.
Характерное парковочное положение самолета с опущенным носом означает, что вы начнете с того, что поднимите нос и дотянетесь внутрь, чтобы выпустить носовую стойку. Требуется 8,6 оборота до полного выпуска носового колеса, следите за тем, чтобы нос поднимался, а затем слегка опускался в конце цикла, указывая, что шестерня перешла мертвую точку. Держись и взберись на борт, чтобы добавить вес человека для балансировки.
Если вы не ставили подпорку под заднюю часть самолета перед посадкой, проверьте ее наличие, прежде чем провернуть винт. Фиксация фонаря имеет важное значение. Должна быть система предупреждения о разблокированном фонаре перед взлетом. Точно так же закрытый фонарь создает отличные тепличные условия в жаркую погоду, поэтому вы захотите оставить его открытым при рулении. Тормоза, конечно, необходимы для рулевого управления, поэтому проверяйте их регулярно.
Удобные сидения и места для хранения в наплывах являются особенностями кабины Long-EZ.
После проверки перед запуском двигателя и системы управления, еще раз проверьте замок фонаря и поверните его в положение для запуска. Когда переднее крыло начнет «нести» и нос может оторваться, наберите еще 10 миль в час (16 км/ч), и вы взлетите. ПГО является отличным ориентиром для взлета. Подъем не занимает много времени: скороподъемность составит 1500 футов в минуту (457 м/мин) с «маленькими» двигателями и 2000 футов в минуту (609 м/мин) с «большими». Для максимальной эффективности, наберите высоту полета 10000 футов (3000 м). Для двигателя O-235 ожидайте воздушную скорость 150-160 узлов (278-296 км/ч) и выше 200 узлов (379 км/ч) с установками O-320 (O-360).
Планирование посадки начинается далеко от пункта назначения, ведь обтекаемый Long-EZ весьма летуч. Необходимо отвлечь внимание на выпуск носового колеса, чтобы сосредоточиться на посадочной траектории. Выпустите тормозной щиток, который расположен на нижней поверхности фюзеляжа и внимательно следите за более низкими и более медленными самолетами впереди. Приземление происходит со скоростью около 65 миль в час (105 км/ч), так как основное крыло прекращает нести, а затем пришло время затормозить и управлять самолетом уже на земле.
Высадка - обратная сторона посадки: пассажир на заднем сиденье упрощает срочность опускания носа для предотвращения опрокидывания. Хорошая идея - осмотреть заднюю часть моторного отсека, так как вы не проходите мимо нее в носу.
Такой вариант крепления электрической панели весьма удобен и освобождает пространство на приборной панели.
Информационная поддержка
RAF прекратила свою деятельность в 2004 году. Чертежи остаются доступными в неиспользованном и частично использованном состоянии от бывших строителей, поэтому по-прежнему есть несколько новых Long-EZ, добавляемых к 700 зарегистрированным в США. Поддержка осуществляется:
«Canard Owners and Builders Association» и «Rutan Aircraft Flying Experience».
«TERF Inc.» получила право публиковать все бывшие материалы RAF для руководства владельцев и строителей.
И еще немного советов от собственников, строителей и эксплуатантов:
Редактор журнала Ассоциации Центральных Штатов Майка Бизли:
Строительство собственного Long-EZ и установка собственной авионики и электрической системы предоставили мне огромную возможность для обучения, благодаря которой я стал лучшим строителем и владельцем самолета. Я начал строить свои самолеты, когда был еще в Германии в 2001 году и служил в ВВС. Сейчас я нахожусь в финальной сборке и планирую первый полет в ближайшие несколько месяцев. Обязательно познакомьтесь с сообществом строителей и летчиков, прежде чем всерьез задуматься о покупке Long-EZ. Строители и летчики этих самолетов любят свои самолеты и хотят рассказать вам о них все! Сообщество наполнено многолетним опытом, и потенциальный покупатель может многому научиться. Вступление в Ассоциацию владельцев и строителей - отличный первый шаг. Журнал «Ассоциации Центральных Штатов» выходит ежеквартально и содержит около 32 страниц чрезвычайно полезной информации, касающейся строительства и управления летательными аппаратами. Кроме того, посещайте крупные мероприятия, такие как Sun 'n Fun в Лейкленде, Флорида; AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин и другие.
Потенциальным покупателям Long-EZ я предлагаю следующее: во-первых, лучший вариант - попросить опытного строителя осмотреть самолет. Поскольку эти самолеты построены с нуля, каждый может сделать что-то отличное от того, что указано в чертежах. Эти модификации должны быть тщательно рассмотрены и проверены, в отличие от серийных самолетов.
Во-вторых, изучите журналы сборки и бортовой журнал. Содержат ли они подробные записи о текущем обслуживании и других работах, которые были выполнены? Правильно обслуживаемое воздушное судно должно иметь такие записи для обеспечения надлежащего отслеживания.
Затем обратите внимание на любые неровности поверхности самолета, особенно на крыльях и килях. С помощью обычной монеты можно определить, отделился ли верхний слой стекловолокна от пенопласта. Постукивание за пределами области, вызывающей беспокойство, приведет к высокому уровню звука, но, когда монета постучит в сторону отслоенной области, постукивание изменится на более низкий пустой звук. Несмотря на то, что небольшие участки можно исправить, просверлив небольшое отверстие и закачав эпоксидную смолу в отслаивающийся материал, а затем закрепив или утяжелив его, большие площади вызывают беспокойство, и может потребоваться более сложный ремонт.
Наконец, обратите внимание на общее качество мелких деталей. Мне нравится вставлять свой телефон через отверстия для ног в кабине к передней части самолета и делать несколько снимков. Это позволяет мне детально просматривать фотографии, увеличивать масштаб, чтобы лучше оценить качество работы под панелью. Используются ли проводка авиационного качества, разъемы, соединения и т. д.? Насколько правильно смонтированы системы? Если вы столкнулись с проблемой после покупки, определить источник проблемы может быть сложно, если что-то собрано неправильно.
Чтобы предотвратить это, убедитесь, что все системы самолета задокументированы в виде чертежей или схем. Даже опытные строители могут забыть, как они подключили что-то через несколько недель или месяцев, и им придется полагаться на свои чертежи для устранения неисправностей и ремонта самолета. Новый владелец Long-EZ или техник столкнется с трудностями при устранении неполадок, если для этого самолета нет чертежей и схем.
Дэвид Орр:
Я построил один Long-EZ и у меня 4050 часов налета. Я отремонтировал несколько из них, в том числе два Long-EZ, а теперь Cosy IV и Berkut. Когда я был моложе, я управлял клубом под названием Squadron II, который в итоге вырос до 100 авиастроителей из Лос-Анджелеса. Со временем некоторые владельцы решили продать свои самолеты и мы помогли найти покупателей для них. Со временем я занялся поиском хороших проектов Long-EZ и даже чертежей для покупателей, и я занимаюсь этим почти 35 лет. Это замечательные «летательные машины», удобные для полета и спасающие жизнь. Они позволили мне посетить Фэрбенкс на Аляске, Пуэрто-Рико, Багамы и около 20 аэропортов в Мексике, вылетая из Лос-Анджелеса.
После того, как я покинул Санта-Монику, я сформировал Squadron III, в основном информационный бюллетень, и я готов ответить на запросы строителей и многих владельцев, не являющихся строителями, такие как: «У меня сломалась вилка носового колеса, где мне взять новую? Squadron III в настоящее время имеет 1145 владельцев «уток», около половины из которых - Long-EZ. Я начал с Запада, и теперь он распространяется по всему миру, точно так же, как информационный бюллетень «Ассоциации Центральных Штатов».
Терри Шуберт:
Извините, если у меня проявляется предвзятость, но я считаю, что Long-EZ - самый лучший, самый эффективный, быстрый, устойчивый к сваливанию, доступный, вездеходный самолет. Я основываю это на большом опыте, который включает в себя около 4500 часов налета и 34 года летного времени в моем Long-EZ с двигателем O-320. Тесное общение с всемирной семьей владельцев и строителей самолетов-истоков через «Ассоциацию Центральных Штатов» еще более укрепило мое мнение. При первом рассмотрении вопроса о покупке Long-EZ следует понимать, что все эти самолеты разные, а некоторые очень отличаются от оригинала. Эксплуатационные ограничения, которые были написаны специально для одного самолета, будут отличаться от других, весьма на него похожих. Они определяют, что вы должны сделать, чтобы поддерживать и эксплуатировать самолет. Во-вторых, вам нужно определить, в чем заключается ваша миссия: будут ли это полеты по стране, утренние подлеты или высший пилотаж? Просто потому, что «утки» выглядят круто, это не признак того, что они для тебя. Их скорость приземления в 65 миль в час (105 км/ч) и требования к качественной поверхности ВПП исключают многие аэропорты. Я видел, как Long-EZ делают петли и перевороты, и они очень сильные, но Pitts выглядит и чувствует себя в этой роли гораздо лучше. Я не знаю ни одного правильно построенного самолета, у которого были проблемы в полете грозу. Есть не так много конструкций, которые могут заявить об этом. С другой стороны, если вы хотите без остановки переместиться со Среднего Запада на Sun 'n Fun примерно за 5 часов, при этом откинувшись в комфорте, тогда эта «птичка» для вас. Даже если вы потенциальный «кругосветник», вы будете рады узнать, что вы можете пролететь 1650 морских миль (3055 км) при стандартной емкости баков.
В настоящее время я обновляю 34 летнюю базу статей бюллетеня «Ассоциации Центральных Штатов» в цифровом формате и скоро сделаю их доступными для пилотов и строителей, которые в этом заинтересованы.
Дэвид Адамс:
Мой Long-EZ оснащен двигателем O-235 с повышенной степенью сжатия и двойным электронным зажиганием Light Speed Plasma, что позволяет мне развивать скорость более 205 миль в час (330 км/ч). Однако я планирую установить двигатель О-320 в ближайшее время, чтобы лететь еще быстрее. Текущий вес моего EZ составляет 875 фунтов (397 кг), больший двигатель, вероятно, увеличит его до 950 фунтов (431 кг).
Я не только строитель Long-EZ, но и пилот, участвующий в гонке 83 на трассе Sport Air Racing League. Я участвовал в 78 гонках и выиграл чемпионат Лиги семь раз.
Как советник EAA, я не могу не подчеркнуть, что потенциальному покупателю необходимо получить профессиональную помощь, прежде чем покупать подержанный Long-EZ. Поскольку они построены вручную и нет двух одинаковых.
Я рекомендую трех опытных строителей самолетов-истребителей для осмотра перед покупкой: Марк Цейтлин в Калифорнии, Берралл Сандерс в Колорадо и Джеймс Редмон в Техасе.
Самое главное, что новым владельцам Long-EZ необходимо получить и прочитать все бюллетени «Ассоциации Центральных Штатов». Это позволит сэкономить много времени и телефонных звонков, пытаясь получить уже доступную информацию.
Боб Холлистон:
Я построил два Long-EZ. Я потратил два года на создание первого, который я продал в 2003 году, и мне потребовалось четыре года, чтобы построить второй, на котором я летел в течение шести лет в белом окрасе, прежде чем, наконец, перекрасил его в бледно-желтый с зеленым.
Мой самолет оснащен модифицированным двигателем O-360-A2D со степенью сжатия 10, выдающим мощность около 215 л. с. Для центровки самолет удлинен на 14 дюймов (356 мм) и установленный в носовой части аккумулятор. Он может развивать скорость 200 узлов (370 км/ч), и для лучшей экономии я поднимаюсь выше 14 000 футов (4270 м) до скорости 174 узлов (322 км/ч) при расходе 5,4 галлона в час (20 л/ч). У меня нет проблем при работе с 3000-футовых ВПП (914 м), обычно используя примерно половину длины.
Я настоятельно рекомендую потенциальным покупателям Long-EZ взять опытного человека, чтобы посмотреть на самолет, который они выбирают. Если они не будут внимательны и осторожны, то могут получить кусок мусора. Мой друг купил самый дешевый, который он мог найти, и потребовалось много работы, чтобы довести его до ума. На мой взгляд, следует рассматривать только двигатели Lycoming: O-235, если самолет был построен легкий, или O-320, если более важны скоростные характеристики.
Скотт С. Торнетен
Мой Long-EZ с двигателем O-235-L2C был построен в 1985 году, и я приобрел его в 2016 году, после значительных исследований и получения помощи от других строителей. Я обнаружил, что строители EZ очень лично привязаны к своим самолетам и не хотят отпускать их, если только они не попадут в хорошие руки.
Я очень доволен своим самолетом; Он весит ровно 850 фунтов и обеспечивает скорость в 160 узлов (296 км/ч) на малой высоте, с деревянно-композитным винтом. Я летел на нем из Солт-Лейк-Сити в Сент-Луис (1870 км) менее чем за 5 часов, совершая рейс на высоте 17 500 футов (5334 м) над уровнем моря, и он расходовал только 32 галлона (121 л) топлива. Никакой другой самолет не будет таким быстрым и за такие деньги.
Оригинал статьи на английском языке.
Long-EZ Mike Sabourin показан на основных фотографиях.
Бонусвидео: обзор самолета от Mike Sabourin:
Более 40 лет назад, в 1976 году, Берт Рутан с помощью своего необычного дизайна VariEze положил начало новому направлению в самостоятельном строительстве самолетов и предложил авиационному сообществу один из самых распространенных самодельных самолетов. От своего «хвоста» задом наперед, до конструкции из стеклопластика по технологии изготовления досок для серфинга, маленький самолет открыл новую эру в эпоху традиционных конструкций для самостоятельного строительства из труб и полотна.
Рутан был не первым, кто построил и управлял самолетом с толкающим винтом и оперением впереди, но он действительно решил недостатки, присущие этой концепции, - недостатки, которые поставили в тупик подобный истребитель Curtiss XP-55 Ascender эпохи Второй мировой войны. Сила Рутана как конструктора всегда заключалась в том, чтобы находить инновационные способы успешного достижения цели. Например, когда было очевидно, что центр тяжести пустого VariEze находится за осями колес основных опор шасси, что может привести к падению задней части фюзеляжа с тяжелой силовой установкой на землю, его решением было сделать убирающееся носовое колесо. Подняв его после высадки, тем самым опустив нос самолета на землю, была решена неловкая проблема хранения.
В настоящее время только в США зарегистрировано более 700 самолетов этой модели. Она до сих пор популярна и вторичный рынок весьма развит. Качество изготовления самостоятельно построенных самолетов сильно варьируется, так что опытным глазам стоит взглянуть на ваше желание, прежде чем поддаться его искушению.
Автор: LeRoy Cook. Фото: Marc Cook.
На основных фото представлен самолет Mike Sabourin
История
Long-EZ был представлен в 1980 году и, как следует из названия, представлял собой удлиненный вариант оригинального VariEze, но на самом деле это был глубоко переработанный проект, а не простое увеличение размеров. Маленький VariEze представлял собой как легкий самолет с двигателем Volkswagen, но вскоре был оптимизирован под Continental O-200. Разработанный на базе двигателя Lycoming O-235, Long-EZ имел не только более длинный и изящный фюзеляж, но и большее крыло с меньшим углом стреловидности. Размах крыльев был больше, давая больше места для топлива и багажа, а кабина была шире. С 52 галлонами (197 л) топлива Long-EZ может оставаться в воздухе целых 10 часов. Самый простой способ различить два EZ - это посмотреть на законцовку крыла: VariEzes имеют короткие «плавники», опущенные вниз, что обычно не присутствует на Long-EZ.
Сборные комплекты для легкой сборки никогда не предлагались для продажи RAF (Rutan Aircraft Factory). Взамен предлагались не просто чертежи, а руководство по строительству с чертежами внутри, а наборы основных материалов предлагался многими поставщиками в области самостоятельного строительства самолетов. Таким образом, самостоятельный строитель отвечает за большую часть всей работы, которую можно увидеть в Long-EZ, предлагаемой для продажи, и важно иметь знающего строителя (или владельца) самолета, чтобы помочь оценить покупку.
Как и в случае с VariEze, в Long-EZ используется бесформенный метод изготовления конструкции на основе пенопласта, блестящий и простой способ создания формы путем резки с помощью нагретой нихромовой проволоки пенопластового блока высокой плотности, шлифования его до точных размеров и укладка поверх стекловолокна с эпоксидной смолой, как это делается при строительстве досок для серфинга. Результат - легкий, с качественной поверхностью планер самолета, имеющий очень эффективную аэродинамику.
Переднее горизонтальное оперение, отвечающее за управление тангажом, означает, что потери на балансировку устранены по сравнению с самолетом классической схемы. Увеличена устойчивость, обеспечивая приятные характеристики в дальних перелетах, а EZ по существу устойчивы к срыву и штопору, мягко кивая и опуская нос самолета, когда они достигают критического угла атаки. Первоначально на переднем крыле использовался тот же аэродинамический профиль, что и на VariEze, но в 1985 году был использован новый, который позволил уменьшить размах переднего горизонтального оперения и в значительной степени исключил влияние дождя на аэродинамику.
Кабина Майкла Бизли, почти законченного Long-EZ, с двумя работающими дисплеями Dynon HDX. Боковая ручка управления самолетом справа, ручка управления двигателем и замок фонаря слева.
Компромиссами, конечно, являются ограничения, накладываемые установкой толкающего винта и отсутствием классического киля. Рутан решил проблемы со устойчивостью, установив крылышки с независимым приводом подпружиненных рулей на концах крыльев. Рули также можно отклонять одновременно, действуя как воздушными тормозами, одновременно нажимая обе педали руля. Из-за ограничений по углу атаки ПГО, связанного с сохранению несущих свойств основного крыла, в данном случае, заднего, торможение самолета для посадки требует отклонения посадочного щитка, расположенного на нижней центральной части фюзеляжа. Закрылки не могут быть применены, так как создаваемый им пикирующий момент может нарушить продуманный баланс между несущими поверхностями крыла и ПГО.
Футуристический вид Long-EZ, даже сзади, является его визитной карточкой.
Как и в случае с любым другим самолетом категории Experimental (экспериментальный или самостоятельно построенный), качество изготовления может сильно различаться, поэтому важно присоединиться или обратиться за помощью к клубам «канардостроителей». Поскольку Long-EZ не были собраны из заводских комплектов, несмотря на то, что в период расцвета многие складские компоненты были доступны для продажи, стоит опытным глазом взглянуть на ваше желание, прежде чем поддаться его искушению.
Терри Шуберт, бывший редактор новостной рассылки Ассоциации Центральных Штатов в отставке, дал нам много советов по оценке EZ. Он говорит, что нужно тщательно оценить вес пустого самолета, ибо избыточный вес не может быть компенсирован ничем. Увеличенный вес снижает диапазон допустимых перегрузок. Он говорит, что вес пустого Long-EZ с двигателем O-235 должен составлять 850 фунтов (386 кг), и он не будет рассматривать тот, который весит 1000 фунтов (454 кг), так как большую часть времени это будет одноместный самолет. А с двигателем O-320 должен весить менее 1050 фунтов (476 кг).
Затем осмотрите самолет при хорошем освещении, но не при ярком солнечном свете, который скрывает недостатки. Ищите округлые выпуклости в отделке, которые могут указывать на расслоение стеклопластика от пенопласта, которое может ухудшиться только при полетных нагрузках. С убранным носовой опорой встаньте сзади и наблюдайте за нижней стороной обоих крыльев; количество видимых открытых областей должно совпадать, и если это не так, то возможны проблемы с общей геометрией самолета. На поверхностях, подверженных воздействию солнечного света, не должно быть оголенного стеклопластика, который может быть поврежден ультрафиолетовым излучением. На окрашенных поверхностях не должно быть трещин, что, вероятно, является результатом плохой грунтовки и может потребоваться удаление и повторное нанесение лакокрасочного покрытия. EZ лучше окрашивать белым или очень бледно-желтым красками из-за стеклопластика комнатной температуры отверждения: тепло, пропитанное темными цветами, ослабляет стеклопластиковую конструкцию.
Нейлоновые тормозные магистрали необходимо проверить на гибкость, даже если они экранированы изоляцией и теплозащитными экранами, поскольку они с возрастом становятся жестче. Шуберт любит придерживаться двухлопастных композитных винтов для их долговечности и эффективности. По его словам, важно, чтобы топливные крышки имели ограничивающие металлические цепочки как для снятия статического электричества, так и для предотвращения их потери во время полета прямо в пропеллер.
Шуберт предостерегает от покупки любого самолета, работающего на спиртовом топливе, который оказывает плохое влияние на конструкцию топливных баков. Следите за появлением пузырей и мягких комков, после чего бак сложно отремонтировать. В более поздней модификации применено четыре дренажных отверстия вместо двух, так что если в баке более 15 галлонов (57 л), то будет происходить пролив топлива за борт из-за расширения при опущенном носу. Решение состоит в том, чтобы заправиться топливом непосредственно перед вылетом. Визуальные указатели Long-EZ являются надежными индикаторами уровня топлива.
Теперь о двигателе. Шуберт говорит, что нужно вытащить масляный щуп и посмотреть под крышкой на наличие признаков ржавчины. Он также хочет взглянуть на четыре выхлопные трубы на предмет отложений и маслянистых остатков. Температурные датчики головки цилиндров должны быть установлены и работать, чтобы тщательно следить за состоянием охлаждения двигателя, а капот должен тщательно прилегать во избежание потери охлаждающего воздуха. Посмотрите, установлена ли система обогрева салона. Не все EZ имеют их, потому что большой фонарь улавливает много тепла, но обогрев понадобится на высоте 10 000 футов (3000 м) над уровнем моря.
Система управления должна быть проверена на отсутствие люфтов, включая возвратные пружины рулей, а руль высоты должен быть сбалансирован. На самолете не должно быть никаких отгибаемых триммерных пластин, если он правильно построен. Руль бывает двух размеров: короткий и длинный. Последние называются «высокопроизводительными» рулями.
Стиль Canard - это спор среди знающих и не очень знающих «экспертов» EZ. В первоначальных чертежах Long-EZ использовался тот же аэродинамический профиль GU25-5(11)8 для ПГО, который использовался и на VariEze, который в свою очередь имел небольшой момент на пикирование при полете в дождь и требовал некоторое увеличение скорости для взлета и при заходе на посадку в дождливую погоду. В 1985 году были представлены новые чертежи ПГО с аэродинамическим профилем John Roncz R1145MS, что в значительной степени исключило этот недостаток. Некоторые Long-EZ имеют турбулизаторы, установленные на верхней поверхности в качестве альтернативного варианта. Как указывает Шуберт, некоторые самолеты с оригинальным профилем переднего крыла, возможно, не были построены с точным соблюдением профиля и, следовательно, не имеют ламинарного потока, который мог бы быть нарушен дождем, таким образом, у них этот эффект не заметен.
Варианты двигателя
Если в погоне за лучшими ЛТХ, строитель Long-EZ выберет Lycoming O-320 или даже O-360, который еще тяжелее на 12 фунтов (5,5 кг). Поскольку самолет был разработан для более легкого О-235, двигатель большего размера и связанные с ним утяжеления систем требуют некоторого внимания к экономии веса в других областях. Просто убедитесь, что на рассматриваемом самолете не установлен двигатель большего размера, что не зафиксировано в формуляре. Если вы придерживаетесь O-235 для легкости и экономии, и в то же время наслаждаетесь впечатляющей скоростью, некоторые строители устанавливают легкий деревянный винт. Нет ничего плохого в том, чтобы летать со скоростью 160 узлов (300 км/ч) на 115 л. с., хотя скорость набора высоты будет ниже, чем у O-320.
Многие производители Long-EZ пробовали устанавливать автоконверсии на свои самолеты, включая роторные моторы Mazda. Однако Боб Холлистон, построивший два самолета, предостерегает от такого выбора, говоря, что они будут иметь в четыре раза больше проблем: придерживайтесь проверенных авиационных двигателей.
Установка двигателя Long-EZ Терри Шуберта интересно показана на этом снимке с двойной экспозицией, сделанном до и после установки капота.
Общие модификации
Как и во всех авиационных конструкциях, построенных с нуля, Long-EZ часто дорабатываются их строителями, поэтому стоит иметь опытного эксперта, который поможет вам оценить потенциальную покупку. Некоторые дополнения или изменения полезны, некоторые безвредны, а некоторые могут быть опасными.
Вихревые генераторы, добавленные к переднему или главному крылу, могут обеспечить некоторую выгоду, если установлены правильно. По словам Терри Шуберта, демпфер «шимми» типа «Давенпорт» (в виде спиральной пружины) гораздо предпочтительнее оригинального. Не у всех Long-EZ есть утопленная подножка для посадки, чтобы перелезть через борт, что может показаться полезным. Система выпуска носовой стойки с электроприводом, в отличие от стандартной ручной, добавляет вес и хуже с точки зрения надежности. Большинство, но не все, Long-EZ имею систему отопления салона: традиционную от выхлопного коллектора, масляного радиатора или электрическую, в зависимости от региона их происхождения.
Модификация аэродинамического профиля переднего крыла, также известная как Roncz, для минимизации эффекта полета под дождем обычно не наблюдается на ранних построенных (до 1985 года) Long EZ. ПГО с профилем Roncz имеет меньший размах, несколько увеличивает скорость сваливания и немного тяжелее. Замена оригинального ПГО на доработанное возможна при значительной работе, но для большинства это не критично.
Летные характеристики
Long-EZ - замечательные машины для дальних перелетов, хотя и несколько ограниченная по объему салона. Использование багажа в мягкой упаковке частично решает этот вопрос. Самолет устойчив и сжигает меньше топлива на, чем любой другой двухместный самолет. На обзор вперед, особенно на заходе на посадку, очевидно, влияет ПГО.
Если вы ищете самолет КВП, то вы купите что-то другое, так как у Long-EZ небольшие колеса, относительно высокие скорости взлета и посадки, а также есть возможность повреждения толкающего винта. Их сила в эффективном крейсерском полете.
Характерное парковочное положение самолета с опущенным носом означает, что вы начнете с того, что поднимите нос и дотянетесь внутрь, чтобы выпустить носовую стойку. Требуется 8,6 оборота до полного выпуска носового колеса, следите за тем, чтобы нос поднимался, а затем слегка опускался в конце цикла, указывая, что шестерня перешла мертвую точку. Держись и взберись на борт, чтобы добавить вес человека для балансировки.
Если вы не ставили подпорку под заднюю часть самолета перед посадкой, проверьте ее наличие, прежде чем провернуть винт. Фиксация фонаря имеет важное значение. Должна быть система предупреждения о разблокированном фонаре перед взлетом. Точно так же закрытый фонарь создает отличные тепличные условия в жаркую погоду, поэтому вы захотите оставить его открытым при рулении. Тормоза, конечно, необходимы для рулевого управления, поэтому проверяйте их регулярно.
Удобные сидения и места для хранения в наплывах являются особенностями кабины Long-EZ.
После проверки перед запуском двигателя и системы управления, еще раз проверьте замок фонаря и поверните его в положение для запуска. Когда переднее крыло начнет «нести» и нос может оторваться, наберите еще 10 миль в час (16 км/ч), и вы взлетите. ПГО является отличным ориентиром для взлета. Подъем не занимает много времени: скороподъемность составит 1500 футов в минуту (457 м/мин) с «маленькими» двигателями и 2000 футов в минуту (609 м/мин) с «большими». Для максимальной эффективности, наберите высоту полета 10000 футов (3000 м). Для двигателя O-235 ожидайте воздушную скорость 150-160 узлов (278-296 км/ч) и выше 200 узлов (379 км/ч) с установками O-320 (O-360).
Планирование посадки начинается далеко от пункта назначения, ведь обтекаемый Long-EZ весьма летуч. Необходимо отвлечь внимание на выпуск носового колеса, чтобы сосредоточиться на посадочной траектории. Выпустите тормозной щиток, который расположен на нижней поверхности фюзеляжа и внимательно следите за более низкими и более медленными самолетами впереди. Приземление происходит со скоростью около 65 миль в час (105 км/ч), так как основное крыло прекращает нести, а затем пришло время затормозить и управлять самолетом уже на земле.
Высадка - обратная сторона посадки: пассажир на заднем сиденье упрощает срочность опускания носа для предотвращения опрокидывания. Хорошая идея - осмотреть заднюю часть моторного отсека, так как вы не проходите мимо нее в носу.
Такой вариант крепления электрической панели весьма удобен и освобождает пространство на приборной панели.
Информационная поддержка
RAF прекратила свою деятельность в 2004 году. Чертежи остаются доступными в неиспользованном и частично использованном состоянии от бывших строителей, поэтому по-прежнему есть несколько новых Long-EZ, добавляемых к 700 зарегистрированным в США. Поддержка осуществляется:
«Canard Owners and Builders Association» и «Rutan Aircraft Flying Experience».
«TERF Inc.» получила право публиковать все бывшие материалы RAF для руководства владельцев и строителей.
И еще немного советов от собственников, строителей и эксплуатантов:
Редактор журнала Ассоциации Центральных Штатов Майка Бизли:
Строительство собственного Long-EZ и установка собственной авионики и электрической системы предоставили мне огромную возможность для обучения, благодаря которой я стал лучшим строителем и владельцем самолета. Я начал строить свои самолеты, когда был еще в Германии в 2001 году и служил в ВВС. Сейчас я нахожусь в финальной сборке и планирую первый полет в ближайшие несколько месяцев. Обязательно познакомьтесь с сообществом строителей и летчиков, прежде чем всерьез задуматься о покупке Long-EZ. Строители и летчики этих самолетов любят свои самолеты и хотят рассказать вам о них все! Сообщество наполнено многолетним опытом, и потенциальный покупатель может многому научиться. Вступление в Ассоциацию владельцев и строителей - отличный первый шаг. Журнал «Ассоциации Центральных Штатов» выходит ежеквартально и содержит около 32 страниц чрезвычайно полезной информации, касающейся строительства и управления летательными аппаратами. Кроме того, посещайте крупные мероприятия, такие как Sun 'n Fun в Лейкленде, Флорида; AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин и другие.
Потенциальным покупателям Long-EZ я предлагаю следующее: во-первых, лучший вариант - попросить опытного строителя осмотреть самолет. Поскольку эти самолеты построены с нуля, каждый может сделать что-то отличное от того, что указано в чертежах. Эти модификации должны быть тщательно рассмотрены и проверены, в отличие от серийных самолетов.
Во-вторых, изучите журналы сборки и бортовой журнал. Содержат ли они подробные записи о текущем обслуживании и других работах, которые были выполнены? Правильно обслуживаемое воздушное судно должно иметь такие записи для обеспечения надлежащего отслеживания.
Затем обратите внимание на любые неровности поверхности самолета, особенно на крыльях и килях. С помощью обычной монеты можно определить, отделился ли верхний слой стекловолокна от пенопласта. Постукивание за пределами области, вызывающей беспокойство, приведет к высокому уровню звука, но, когда монета постучит в сторону отслоенной области, постукивание изменится на более низкий пустой звук. Несмотря на то, что небольшие участки можно исправить, просверлив небольшое отверстие и закачав эпоксидную смолу в отслаивающийся материал, а затем закрепив или утяжелив его, большие площади вызывают беспокойство, и может потребоваться более сложный ремонт.
Наконец, обратите внимание на общее качество мелких деталей. Мне нравится вставлять свой телефон через отверстия для ног в кабине к передней части самолета и делать несколько снимков. Это позволяет мне детально просматривать фотографии, увеличивать масштаб, чтобы лучше оценить качество работы под панелью. Используются ли проводка авиационного качества, разъемы, соединения и т. д.? Насколько правильно смонтированы системы? Если вы столкнулись с проблемой после покупки, определить источник проблемы может быть сложно, если что-то собрано неправильно.
Чтобы предотвратить это, убедитесь, что все системы самолета задокументированы в виде чертежей или схем. Даже опытные строители могут забыть, как они подключили что-то через несколько недель или месяцев, и им придется полагаться на свои чертежи для устранения неисправностей и ремонта самолета. Новый владелец Long-EZ или техник столкнется с трудностями при устранении неполадок, если для этого самолета нет чертежей и схем.
Дэвид Орр:
Я построил один Long-EZ и у меня 4050 часов налета. Я отремонтировал несколько из них, в том числе два Long-EZ, а теперь Cosy IV и Berkut. Когда я был моложе, я управлял клубом под названием Squadron II, который в итоге вырос до 100 авиастроителей из Лос-Анджелеса. Со временем некоторые владельцы решили продать свои самолеты и мы помогли найти покупателей для них. Со временем я занялся поиском хороших проектов Long-EZ и даже чертежей для покупателей, и я занимаюсь этим почти 35 лет. Это замечательные «летательные машины», удобные для полета и спасающие жизнь. Они позволили мне посетить Фэрбенкс на Аляске, Пуэрто-Рико, Багамы и около 20 аэропортов в Мексике, вылетая из Лос-Анджелеса.
После того, как я покинул Санта-Монику, я сформировал Squadron III, в основном информационный бюллетень, и я готов ответить на запросы строителей и многих владельцев, не являющихся строителями, такие как: «У меня сломалась вилка носового колеса, где мне взять новую? Squadron III в настоящее время имеет 1145 владельцев «уток», около половины из которых - Long-EZ. Я начал с Запада, и теперь он распространяется по всему миру, точно так же, как информационный бюллетень «Ассоциации Центральных Штатов».
Терри Шуберт:
Извините, если у меня проявляется предвзятость, но я считаю, что Long-EZ - самый лучший, самый эффективный, быстрый, устойчивый к сваливанию, доступный, вездеходный самолет. Я основываю это на большом опыте, который включает в себя около 4500 часов налета и 34 года летного времени в моем Long-EZ с двигателем O-320. Тесное общение с всемирной семьей владельцев и строителей самолетов-истоков через «Ассоциацию Центральных Штатов» еще более укрепило мое мнение. При первом рассмотрении вопроса о покупке Long-EZ следует понимать, что все эти самолеты разные, а некоторые очень отличаются от оригинала. Эксплуатационные ограничения, которые были написаны специально для одного самолета, будут отличаться от других, весьма на него похожих. Они определяют, что вы должны сделать, чтобы поддерживать и эксплуатировать самолет. Во-вторых, вам нужно определить, в чем заключается ваша миссия: будут ли это полеты по стране, утренние подлеты или высший пилотаж? Просто потому, что «утки» выглядят круто, это не признак того, что они для тебя. Их скорость приземления в 65 миль в час (105 км/ч) и требования к качественной поверхности ВПП исключают многие аэропорты. Я видел, как Long-EZ делают петли и перевороты, и они очень сильные, но Pitts выглядит и чувствует себя в этой роли гораздо лучше. Я не знаю ни одного правильно построенного самолета, у которого были проблемы в полете грозу. Есть не так много конструкций, которые могут заявить об этом. С другой стороны, если вы хотите без остановки переместиться со Среднего Запада на Sun 'n Fun примерно за 5 часов, при этом откинувшись в комфорте, тогда эта «птичка» для вас. Даже если вы потенциальный «кругосветник», вы будете рады узнать, что вы можете пролететь 1650 морских миль (3055 км) при стандартной емкости баков.
В настоящее время я обновляю 34 летнюю базу статей бюллетеня «Ассоциации Центральных Штатов» в цифровом формате и скоро сделаю их доступными для пилотов и строителей, которые в этом заинтересованы.
Дэвид Адамс:
Мой Long-EZ оснащен двигателем O-235 с повышенной степенью сжатия и двойным электронным зажиганием Light Speed Plasma, что позволяет мне развивать скорость более 205 миль в час (330 км/ч). Однако я планирую установить двигатель О-320 в ближайшее время, чтобы лететь еще быстрее. Текущий вес моего EZ составляет 875 фунтов (397 кг), больший двигатель, вероятно, увеличит его до 950 фунтов (431 кг).
Я не только строитель Long-EZ, но и пилот, участвующий в гонке 83 на трассе Sport Air Racing League. Я участвовал в 78 гонках и выиграл чемпионат Лиги семь раз.
Как советник EAA, я не могу не подчеркнуть, что потенциальному покупателю необходимо получить профессиональную помощь, прежде чем покупать подержанный Long-EZ. Поскольку они построены вручную и нет двух одинаковых.
Я рекомендую трех опытных строителей самолетов-истребителей для осмотра перед покупкой: Марк Цейтлин в Калифорнии, Берралл Сандерс в Колорадо и Джеймс Редмон в Техасе.
Самое главное, что новым владельцам Long-EZ необходимо получить и прочитать все бюллетени «Ассоциации Центральных Штатов». Это позволит сэкономить много времени и телефонных звонков, пытаясь получить уже доступную информацию.
Боб Холлистон:
Я построил два Long-EZ. Я потратил два года на создание первого, который я продал в 2003 году, и мне потребовалось четыре года, чтобы построить второй, на котором я летел в течение шести лет в белом окрасе, прежде чем, наконец, перекрасил его в бледно-желтый с зеленым.
Мой самолет оснащен модифицированным двигателем O-360-A2D со степенью сжатия 10, выдающим мощность около 215 л. с. Для центровки самолет удлинен на 14 дюймов (356 мм) и установленный в носовой части аккумулятор. Он может развивать скорость 200 узлов (370 км/ч), и для лучшей экономии я поднимаюсь выше 14 000 футов (4270 м) до скорости 174 узлов (322 км/ч) при расходе 5,4 галлона в час (20 л/ч). У меня нет проблем при работе с 3000-футовых ВПП (914 м), обычно используя примерно половину длины.
Я настоятельно рекомендую потенциальным покупателям Long-EZ взять опытного человека, чтобы посмотреть на самолет, который они выбирают. Если они не будут внимательны и осторожны, то могут получить кусок мусора. Мой друг купил самый дешевый, который он мог найти, и потребовалось много работы, чтобы довести его до ума. На мой взгляд, следует рассматривать только двигатели Lycoming: O-235, если самолет был построен легкий, или O-320, если более важны скоростные характеристики.
Скотт С. Торнетен
Мой Long-EZ с двигателем O-235-L2C был построен в 1985 году, и я приобрел его в 2016 году, после значительных исследований и получения помощи от других строителей. Я обнаружил, что строители EZ очень лично привязаны к своим самолетам и не хотят отпускать их, если только они не попадут в хорошие руки.
Я очень доволен своим самолетом; Он весит ровно 850 фунтов и обеспечивает скорость в 160 узлов (296 км/ч) на малой высоте, с деревянно-композитным винтом. Я летел на нем из Солт-Лейк-Сити в Сент-Луис (1870 км) менее чем за 5 часов, совершая рейс на высоте 17 500 футов (5334 м) над уровнем моря, и он расходовал только 32 галлона (121 л) топлива. Никакой другой самолет не будет таким быстрым и за такие деньги.
Оригинал статьи на английском языке.
Long-EZ Mike Sabourin показан на основных фотографиях.
Бонусвидео: обзор самолета от Mike Sabourin:
Click to view