Ту-144 как произведение инженерного искусства…
Материалы ближайших трех публикаций хранились на жестком диске моего компьютера три с половиной года. Я никак не мог опубликовать эти кадры. Причиной была и есть трагическая судьба этого самолета. Трагическая во время его эксплуатации и трагическая сейчас, когда он уже не поднимается в небо. Две катастрофы. Париж, Ле Бурже, 3 июня 1973 года и 23 мая 1978 года под Егорьевском в Подмосковье. О последней катастрофе даже слушал рассказ очевидца из города Воскресенск, видевшего пролетающий над головой самолет с дымящимися двигателями. Окончание работ по самолету как раз совпало с изменением политического курса в стране в начале 80-х. Тогда приоритетным должен был стать самолет большой вместимости с минимальной потребностью в обслуживании в аэропорту. Как вы догадались, это - Ил-86.
А вот трагическая судьба Ту-144 сегодня заключается в том, что, имея потенциальную возможность сохранить для потомков яркий образец отечественной инженерной истории, по непонятным причинам на это нет средств и это мероприятие не находит поддержки у руководства некоторых рангов. Техническое состояние двух серийных самолетов №77114 и №77115 позволяет если не поднять их в небо, то хотя бы представить его для обозрения в приличном состоянии.
Начало эксплуатации на регулярной линии Аэрофлота как раз совпало с моими школьными годами. Я помню глянцевый, раскладной, красного цвета буклет «Авиаэкспорта», посвященный этому самолету. Не важно, что на фотографиях были и опытная, и серийные машины, а это, по сути, два разных самолета. Разные по конструктивной компоновке: пакетная компоновка силовой установки и попарная. Разные и по аэродинамической: опытный был бесхвостой, а серийные были с убирающимся передним горизонтальным оперением. В то время, в конце 70-х, Ту-144 своим стремительно сверхзвуковым обликом олицетворял всю мощь нашей технической мысли, наших возможностей, нашего авиационного опыта.
Да, двигатели были неэкономичны. Эффективность самолета появлялась при дальности от 6000 км, а самолет с трудом вмещал в себя столько необходимого топлива. Да, ограничения на эксплуатацию ночью, при обледенении и с мокрых ВПП. На том этапе развития авиационной науки техники, поставленные задачи по обеспечению необходимых летно-технических характеристик и экономических параметров были не реализованы. Да и постановка задачи любой ценой взлететь раньше всех, не кажется ли вам сейчас авантюрой? Зачем?
Спустя практически три месяца после знакомства с Ту-144, мне посчастливилось провести несколько часов в авиационном музее, в котором всего два (!) самолета. Этот музей, на самом деле, создавался как музей одного самолета и второй, не занимая много места, просто расположился в тени, под крылом большого. Я, в данном случае, говорю о музее самолета «Concorde» на острове Барбадос. Спустя всего один месяц я отобрал снимки и сделал публикации здесь в ЖЖ. Почему я это сделал раньше, чем опубликовал фоторассказ о Ту-144. Суть причины проста: я был чрезвычайно удивлен бережным и технически грамотным отношением небольшого островного государства к Его Величеству самолету! А иначе, как объяснить такое отношение маленькой неавиационной страны, которая только может гордится тем, что сюда летал «второй» сверхзвуковой самолет «Concorde» в идеальном техническом состоянии. Морской влажный тропический климат весьма агрессивно влияет на элементы конструкции планера и оборудования. Хорошо известен пример невозможности эксплуатации наших МиГ-ов в первое время во Вьетнаме. Доставленные в контейнерах, разобранные самолеты были не подготовлены к влажному климату и агрессивным насекомым. После выгрузки из контейнера, их сразу можно было отправлять на утилизацию. Почему я так подробно остановился на этом? Дело в том, что климат нашего региона, хотя и не такой влажный, как тропический, но не менее агрессивен с холодами и снегами. Хранить самолет на улице, конечно можно, только вот срок жизни такого экспоната существенно сократится. Всем понятно, что решение этой проблемы упирается в финансирование. В финансирование, которое не принесет доходов, даже через несколько лет. Его эффективность может быть получена только через много лет в воспитанных и подготовленных новых кадрах авиационного профиля и просто в Новых людях нашей страны.
Мне кажется, что сейчас пора несколько абстрагироваться и посмотреть на всю ситуацию около Ту-144 со стороны, взвешенно, без лишней самокритики. Что мы имеем? Уникальный летательный аппарат с рядом выдающихся характеристик. Да, у него есть нерешенные в свое время проблемы, при этом, они весьма серьезные. Сейчас, даже если и начнется строительство сверхзвукового пассажирского самолета, он будет другим. С другими двигателями, авионикой, других размерений, скорее всего поменьще. Но, все равно, новый самолет будет разрабатываться с легкой оглядкой на 144-й, всегда будет сравниваться с ним, ведь это реально построенный сверхзвуковой пассажирский самолет.
На страницах моего журнала много внимания уделяется авиационным музеям. Я глубоко уверен, что музеи, в том числе технические отражают текущее состояние и уровень развития страны. Это - техническая история, которая отвечает за техническое будущее. Если мы ее не храним, значит и будущее не готовим. С этим могут поспорить. Только не со мной. Никаких экономических аргументов в споре не будет.
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
А вот трагическая судьба Ту-144 сегодня заключается в том, что, имея потенциальную возможность сохранить для потомков яркий образец отечественной инженерной истории, по непонятным причинам на это нет средств и это мероприятие не находит поддержки у руководства некоторых рангов. Техническое состояние двух серийных самолетов №77114 и №77115 позволяет если не поднять их в небо, то хотя бы представить его для обозрения в приличном состоянии.
Начало эксплуатации на регулярной линии Аэрофлота как раз совпало с моими школьными годами. Я помню глянцевый, раскладной, красного цвета буклет «Авиаэкспорта», посвященный этому самолету. Не важно, что на фотографиях были и опытная, и серийные машины, а это, по сути, два разных самолета. Разные по конструктивной компоновке: пакетная компоновка силовой установки и попарная. Разные и по аэродинамической: опытный был бесхвостой, а серийные были с убирающимся передним горизонтальным оперением. В то время, в конце 70-х, Ту-144 своим стремительно сверхзвуковым обликом олицетворял всю мощь нашей технической мысли, наших возможностей, нашего авиационного опыта.
Да, двигатели были неэкономичны. Эффективность самолета появлялась при дальности от 6000 км, а самолет с трудом вмещал в себя столько необходимого топлива. Да, ограничения на эксплуатацию ночью, при обледенении и с мокрых ВПП. На том этапе развития авиационной науки техники, поставленные задачи по обеспечению необходимых летно-технических характеристик и экономических параметров были не реализованы. Да и постановка задачи любой ценой взлететь раньше всех, не кажется ли вам сейчас авантюрой? Зачем?
Спустя практически три месяца после знакомства с Ту-144, мне посчастливилось провести несколько часов в авиационном музее, в котором всего два (!) самолета. Этот музей, на самом деле, создавался как музей одного самолета и второй, не занимая много места, просто расположился в тени, под крылом большого. Я, в данном случае, говорю о музее самолета «Concorde» на острове Барбадос. Спустя всего один месяц я отобрал снимки и сделал публикации здесь в ЖЖ. Почему я это сделал раньше, чем опубликовал фоторассказ о Ту-144. Суть причины проста: я был чрезвычайно удивлен бережным и технически грамотным отношением небольшого островного государства к Его Величеству самолету! А иначе, как объяснить такое отношение маленькой неавиационной страны, которая только может гордится тем, что сюда летал «второй» сверхзвуковой самолет «Concorde» в идеальном техническом состоянии. Морской влажный тропический климат весьма агрессивно влияет на элементы конструкции планера и оборудования. Хорошо известен пример невозможности эксплуатации наших МиГ-ов в первое время во Вьетнаме. Доставленные в контейнерах, разобранные самолеты были не подготовлены к влажному климату и агрессивным насекомым. После выгрузки из контейнера, их сразу можно было отправлять на утилизацию. Почему я так подробно остановился на этом? Дело в том, что климат нашего региона, хотя и не такой влажный, как тропический, но не менее агрессивен с холодами и снегами. Хранить самолет на улице, конечно можно, только вот срок жизни такого экспоната существенно сократится. Всем понятно, что решение этой проблемы упирается в финансирование. В финансирование, которое не принесет доходов, даже через несколько лет. Его эффективность может быть получена только через много лет в воспитанных и подготовленных новых кадрах авиационного профиля и просто в Новых людях нашей страны.
Мне кажется, что сейчас пора несколько абстрагироваться и посмотреть на всю ситуацию около Ту-144 со стороны, взвешенно, без лишней самокритики. Что мы имеем? Уникальный летательный аппарат с рядом выдающихся характеристик. Да, у него есть нерешенные в свое время проблемы, при этом, они весьма серьезные. Сейчас, даже если и начнется строительство сверхзвукового пассажирского самолета, он будет другим. С другими двигателями, авионикой, других размерений, скорее всего поменьще. Но, все равно, новый самолет будет разрабатываться с легкой оглядкой на 144-й, всегда будет сравниваться с ним, ведь это реально построенный сверхзвуковой пассажирский самолет.
На страницах моего журнала много внимания уделяется авиационным музеям. Я глубоко уверен, что музеи, в том числе технические отражают текущее состояние и уровень развития страны. Это - техническая история, которая отвечает за техническое будущее. Если мы ее не храним, значит и будущее не готовим. С этим могут поспорить. Только не со мной. Никаких экономических аргументов в споре не будет.
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.