"... На честном слове и на одном крыле."
Выдержки из статьи В.Б. Кондратьева - Институт мировой экономики и международных отношений РАНРоссийское авиастроение: по ком звонит колокол?
На чем летаем?После 1993 г. российские авиакомпании начали активно использовать два механизма «дешевого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным производством новой техники: лизинг самолетов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в страну зарубежной авиатехники: Таможенный кодекс предоставлял льготные возможности временного ввоза. В то же время сокращение числа зарубежных эксплуатантов отечественной авиатехники, их переход на использование воздушных судов западного производства имели следствием массовый и никак не контролируемый реэкспорт в Россию отечественных самолетов, произведенных и поставленных еще во время существования СССР. С 1995 по 2002 г. в страну было ввезено более ста самолетов из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. А в одном только 2009 г. российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных [4].
Таблица 1. Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний
Российские авиакомпании
Средний возраст, лет
Зарубежные авиакомпании
Средний возраст, лет
Аэрофлот
5,6
Emirates Airlines (ОАЭ)
3
Сибирь (S7)
9,4
Australian Airlines (Австралия)
4,9
Россия
12,4
Singapore Airlines (Сингапур)
6
Уральские авиалинии
15,3
China Eastern Airlines (Китай)
7
Донавиа
16,4
Air Astana (Казахстан)
7
ВИМ-Авиа
16,7
Lufthansa (Германия)
7,5
Трансаэро
18,2
GOL Transports Aereos (Бразилия)
7,5
Sky Express
20
Air France (Франция)
8,5
КД авиа
21,2
Air India (Индия)
9,8
Нордавиа
22.3
British Airways (Великобритания)
10
Ютэйр
22,7
United Airlines (США)
10
Источник: Частный корреспондент, 14 апреля 2009 г.; Airfleets.net; данные авиакомпаний.
* * *
Политика ОАК (президент - М.А.Погосян) вообще выглядит загадочно: авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирское авиационное объединение, входящие в корпорацию «Сухой», финансируются на 100%, ульяновский «Авиастар» (выпускает Ту-204) - на 40%, а Воронежское авиационное объединение ВАСО, выпускавшее Ил-86, Ил-96 и осваивающее производство регионального самолета Ан-148, на который имеется 70 твердых заказов, - лишь на 14%. В 2009 г. с этого завода было уволено около тысячи работников, а сам завод начал производить некоторые детали для самолетов А-320 и А-380.
* * *
Роль российских субподрядчиков, занятых в производственных цепочках зарубежных авиапроизводителей, сводится к поставкам самых простых (если не сказать - примитивных) комплектующих. Так, по результатам выставки МАКС-2011 крупнейший в мире производитель титановых изделий «ВСМПО-Ависма» заключил долгосрочный (до 2020 г.) контракт с концерном «Airbus» на поставку штамповок (то есть полуфабрикатов!) для основных опор шасси нового магистрального широкофюзеляжного самолета A-350. А производитель авиадвигателей «Rolls-Royce» закупит в России штамповки дисков (не сами диски!) и колец (не сами кольца!) на общую сумму 250 млн долл. [22] (Сравните покупку одной «Ютэйр» западных самолетов на 3,5 млрд долл.) Такие заказы, как считают эксперты, не предполагают производства в России сложных систем и узлов и поэтому не могут привести к качественным сдвигам в отрасли, они решают лишь текущие задачи загрузки мощностей. Способствовать развитию отрасли они смогут только в том случае, если подобная кооперация будет сопровождаться передачей технологий российским компаниям. Но об это речь пока не идет.
«Заинтересованность» западных корпораций в сотрудничестве с российскими предприятиями в области авиастроения хорошо иллюстрируется примером с американской двигателестроительной корпорацией «Pratt & Whitney». Еще в начале 1990-х годов корпорация стала собственником Пермского моторного завода, который производит двигатели для российских самолетов Ту-204 и Ил-96. Став акционером завода, «Pratt & Whitney» обещала вложить 130 млн долл. в разработку и производство усовершенствованных двигателей ПС-90. Однако сроки разработки затянулись, а самолеты так и не поступили в серийное производство - кстати, из-за претензий авиаперевозчиков к качеству двигателей. Сейчас американцы решили вообще продать свою долю и выйти из пермского бизнеса [23]. Интересно, что двигателями «Pratt & Whitney» оснащаются прямые конкуренты существующих российских самолетов - Airbus 320 и Boeing 757.
Львиную долю бюджетных средств получают компании «Сухой» и «Иркут», осуществляющие реконструкцию своих заводов для выпуска Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Остальные финансируются по остаточному принципу [25].
Пожалуй, единственным «достоинством» как МС-21, так и Sukhoi Superjet 100 является минимальное участие в их производстве российских предприятий. Эта доля будет составлять порядка 10-15% стоимости самолетов и приходиться на поставку самых простых деталей и узлов. По сути, речь идет об «отверточной» сборке по типу наших автомобильных предприятий, с минимальной долей добавочной стоимости.
Комментарии, как говорится, излишни.
А вывод можно сделать один - российские чиновники (начиная с Президента) сделали ставку на западный авиапром.
Насколько он верен, покажет недалекое будущее.
http://perspectivy.info/rus/ekob/rossijskoje_aviastrojenije_po_kom_zvonit_kolokol_2011-10-12.htm
На чем летаем?После 1993 г. российские авиакомпании начали активно использовать два механизма «дешевого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным производством новой техники: лизинг самолетов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в страну зарубежной авиатехники: Таможенный кодекс предоставлял льготные возможности временного ввоза. В то же время сокращение числа зарубежных эксплуатантов отечественной авиатехники, их переход на использование воздушных судов западного производства имели следствием массовый и никак не контролируемый реэкспорт в Россию отечественных самолетов, произведенных и поставленных еще во время существования СССР. С 1995 по 2002 г. в страну было ввезено более ста самолетов из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. А в одном только 2009 г. российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных [4].
Таблица 1. Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний
Российские авиакомпании
Средний возраст, лет
Зарубежные авиакомпании
Средний возраст, лет
Аэрофлот
5,6
Emirates Airlines (ОАЭ)
3
Сибирь (S7)
9,4
Australian Airlines (Австралия)
4,9
Россия
12,4
Singapore Airlines (Сингапур)
6
Уральские авиалинии
15,3
China Eastern Airlines (Китай)
7
Донавиа
16,4
Air Astana (Казахстан)
7
ВИМ-Авиа
16,7
Lufthansa (Германия)
7,5
Трансаэро
18,2
GOL Transports Aereos (Бразилия)
7,5
Sky Express
20
Air France (Франция)
8,5
КД авиа
21,2
Air India (Индия)
9,8
Нордавиа
22.3
British Airways (Великобритания)
10
Ютэйр
22,7
United Airlines (США)
10
Источник: Частный корреспондент, 14 апреля 2009 г.; Airfleets.net; данные авиакомпаний.
* * *
Политика ОАК (президент - М.А.Погосян) вообще выглядит загадочно: авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирское авиационное объединение, входящие в корпорацию «Сухой», финансируются на 100%, ульяновский «Авиастар» (выпускает Ту-204) - на 40%, а Воронежское авиационное объединение ВАСО, выпускавшее Ил-86, Ил-96 и осваивающее производство регионального самолета Ан-148, на который имеется 70 твердых заказов, - лишь на 14%. В 2009 г. с этого завода было уволено около тысячи работников, а сам завод начал производить некоторые детали для самолетов А-320 и А-380.
* * *
Роль российских субподрядчиков, занятых в производственных цепочках зарубежных авиапроизводителей, сводится к поставкам самых простых (если не сказать - примитивных) комплектующих. Так, по результатам выставки МАКС-2011 крупнейший в мире производитель титановых изделий «ВСМПО-Ависма» заключил долгосрочный (до 2020 г.) контракт с концерном «Airbus» на поставку штамповок (то есть полуфабрикатов!) для основных опор шасси нового магистрального широкофюзеляжного самолета A-350. А производитель авиадвигателей «Rolls-Royce» закупит в России штамповки дисков (не сами диски!) и колец (не сами кольца!) на общую сумму 250 млн долл. [22] (Сравните покупку одной «Ютэйр» западных самолетов на 3,5 млрд долл.) Такие заказы, как считают эксперты, не предполагают производства в России сложных систем и узлов и поэтому не могут привести к качественным сдвигам в отрасли, они решают лишь текущие задачи загрузки мощностей. Способствовать развитию отрасли они смогут только в том случае, если подобная кооперация будет сопровождаться передачей технологий российским компаниям. Но об это речь пока не идет.
«Заинтересованность» западных корпораций в сотрудничестве с российскими предприятиями в области авиастроения хорошо иллюстрируется примером с американской двигателестроительной корпорацией «Pratt & Whitney». Еще в начале 1990-х годов корпорация стала собственником Пермского моторного завода, который производит двигатели для российских самолетов Ту-204 и Ил-96. Став акционером завода, «Pratt & Whitney» обещала вложить 130 млн долл. в разработку и производство усовершенствованных двигателей ПС-90. Однако сроки разработки затянулись, а самолеты так и не поступили в серийное производство - кстати, из-за претензий авиаперевозчиков к качеству двигателей. Сейчас американцы решили вообще продать свою долю и выйти из пермского бизнеса [23]. Интересно, что двигателями «Pratt & Whitney» оснащаются прямые конкуренты существующих российских самолетов - Airbus 320 и Boeing 757.
Львиную долю бюджетных средств получают компании «Сухой» и «Иркут», осуществляющие реконструкцию своих заводов для выпуска Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Остальные финансируются по остаточному принципу [25].
Пожалуй, единственным «достоинством» как МС-21, так и Sukhoi Superjet 100 является минимальное участие в их производстве российских предприятий. Эта доля будет составлять порядка 10-15% стоимости самолетов и приходиться на поставку самых простых деталей и узлов. По сути, речь идет об «отверточной» сборке по типу наших автомобильных предприятий, с минимальной долей добавочной стоимости.
Комментарии, как говорится, излишни.
А вывод можно сделать один - российские чиновники (начиная с Президента) сделали ставку на западный авиапром.
Насколько он верен, покажет недалекое будущее.
http://perspectivy.info/rus/ekob/rossijskoje_aviastrojenije_po_kom_zvonit_kolokol_2011-10-12.htm