Новый план для старых колес
В электронной базе документов Государственной думы РФ появился прогноз Минэкономразвития на 2016-2018 годы, в котором сообщается, что на 2016 год индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки составит всего 9% и в бюджете не будет предусмотрено дотаций железнодорожникам. Основой для столь смелого утверждения стал новый финансовый план ОАО «РЖД», представленный его президентом Олегом Белозеровым. Новость получила широкую огласку, так как прошлый руководитель компании утверждал, что без бюджетных дотаций обеспечение финансовой устойчивости российских железных дорог невозможно. В 2014 году на эти цели из казны было перечислено 27,6 млрд рублей, а в 2015-м - 31,8 млрд рублей.
Правда, это уже второй план Белозерова. Первый предусматривал рост тарифов на 10% и дотаций на 22 млрд рублей, пусть и не в виде прямых денежных вливаний, а через предоставление льгот по налогу на имущество. Что изменилось и насколько новый план реалистичен?
Основные вехи
Если судить по цифрам, компания пересмотрела свои расходы. По сравнению с 2015 годом они выросли на 6% и достигли 1,52 трлн рублей. В том числе на выплату зарплаты будет направлено 464 млрд рублей, что превосходит показатели 2015-го на 4,5%. Программа инвестиций в бюджете заложена в размере 432 млрд рублей. Почти в полтора раза (на 45% к 2015 году) увеличились «прочие затраты»: на них направят 207 млрд рублей.
Сбалансировать финансовый план «в ноль» удалось за счет некоторых дополнительных доходов. Во-первых, с 91,4 млрд рублей до 115,7 млрд были увеличены «прочие доходы». Из них 7 млрд рублей планируется выручить от продажи 25% Трансмашхолдинга. Вероятно, на продажу будут выставлены и две вагоноремонтные компании, приватизация которых планировалась в 2014 году, но тогда была заморожена. Давно поговаривают о приватизации хоккейного и особенно футбольного «Локомотивов».
В целом финансовый план выглядит реалистичным и даже соответствует основным бюджетным посылам, в том числе в части «равенства» аппетитов монополиста уровню инфляции и кризисным экономическим реалиям. Другой вопрос: могут ли эти цифры быть реализованы на практике?
К примеру, в отчете за первое полугодие 2015-го (по МСФО) ОАО «РЖД» показало прибыль в 26 млрд рублей при общей выручке в 962 млрд. Это хорошо или плохо? Если сравнивать с предыдущим годом, успех налицо. За первое полугодие и выручка была пожиже (863,7 млрд рублей), и прибыль совсем мизерная (0,7 млрд). Однако при этом бросается в глаза, что выручка выросла только на 11,4%, а прибыль увеличилась аж в 37 раз. Впрочем, если из прибыли вычесть субсидии, то баланс снова выходит отрицательным. Это говорит о сохраняющейся тотальной финансовой непрозрачности монополиста.
О том же свидетельствуют и цифры по структуре доходов. Основная их часть - 626,2 млрд рублей - получена за счет грузовых перевозок. К аналогичному периоду 2014-го они выросли на 9,3%. При этом погрузка, то есть количество перевезенных грузов, упала на 1,8% (до 588,9 млн тонн). К тому же пресс-служба компании сообщила о снижении общего грузооборота на 1,1%. Вероятно, столь значительный эффект дала индексация всех тарифов на 10%, а также введение надбавки на перевоз экспортных грузов на 13,4%. Таким образом, напрашивается вывод: повышение доходов и прибылей обеспечивалось прежде всего за счет роста транспортных расценок, а не снижения издержек или наращивания перевозок. Особенно хорошо это видно на показателях по пассажирским поездам. По сравнению с первым полугодием 2014-го количество перевезенных пассажиров снизилось на 8,2%, а выручка от пассажирооборота сократилась только на 1,1% (до 83,8 млрд рублей).
Очень хочется надеяться, что новый руководитель РЖД предпримет достаточные усилия для реформирования компании, однако пока в это не слишком верится, учитывая масштаб и степень запутанности проблемы. Пользуясь монопольным положением на рынке, ОАО «РЖД» на протяжении множества лет успешно решало свои проблемы посредством административного ресурса. Например, таким образом в рамках тарифного коридора получилось добиться повышения тарифов на все экспортные грузы на 24,7%; впрочем, позднее расценки на перевозку угля снизились. Насколько система железных дорог действительно способна жить в рамках правил и утвержденных планов, сегодня сказать не может никто.
Правда, это уже второй план Белозерова. Первый предусматривал рост тарифов на 10% и дотаций на 22 млрд рублей, пусть и не в виде прямых денежных вливаний, а через предоставление льгот по налогу на имущество. Что изменилось и насколько новый план реалистичен?
Основные вехи
Если судить по цифрам, компания пересмотрела свои расходы. По сравнению с 2015 годом они выросли на 6% и достигли 1,52 трлн рублей. В том числе на выплату зарплаты будет направлено 464 млрд рублей, что превосходит показатели 2015-го на 4,5%. Программа инвестиций в бюджете заложена в размере 432 млрд рублей. Почти в полтора раза (на 45% к 2015 году) увеличились «прочие затраты»: на них направят 207 млрд рублей.
Сбалансировать финансовый план «в ноль» удалось за счет некоторых дополнительных доходов. Во-первых, с 91,4 млрд рублей до 115,7 млрд были увеличены «прочие доходы». Из них 7 млрд рублей планируется выручить от продажи 25% Трансмашхолдинга. Вероятно, на продажу будут выставлены и две вагоноремонтные компании, приватизация которых планировалась в 2014 году, но тогда была заморожена. Давно поговаривают о приватизации хоккейного и особенно футбольного «Локомотивов».
В целом финансовый план выглядит реалистичным и даже соответствует основным бюджетным посылам, в том числе в части «равенства» аппетитов монополиста уровню инфляции и кризисным экономическим реалиям. Другой вопрос: могут ли эти цифры быть реализованы на практике?
К примеру, в отчете за первое полугодие 2015-го (по МСФО) ОАО «РЖД» показало прибыль в 26 млрд рублей при общей выручке в 962 млрд. Это хорошо или плохо? Если сравнивать с предыдущим годом, успех налицо. За первое полугодие и выручка была пожиже (863,7 млрд рублей), и прибыль совсем мизерная (0,7 млрд). Однако при этом бросается в глаза, что выручка выросла только на 11,4%, а прибыль увеличилась аж в 37 раз. Впрочем, если из прибыли вычесть субсидии, то баланс снова выходит отрицательным. Это говорит о сохраняющейся тотальной финансовой непрозрачности монополиста.
О том же свидетельствуют и цифры по структуре доходов. Основная их часть - 626,2 млрд рублей - получена за счет грузовых перевозок. К аналогичному периоду 2014-го они выросли на 9,3%. При этом погрузка, то есть количество перевезенных грузов, упала на 1,8% (до 588,9 млн тонн). К тому же пресс-служба компании сообщила о снижении общего грузооборота на 1,1%. Вероятно, столь значительный эффект дала индексация всех тарифов на 10%, а также введение надбавки на перевоз экспортных грузов на 13,4%. Таким образом, напрашивается вывод: повышение доходов и прибылей обеспечивалось прежде всего за счет роста транспортных расценок, а не снижения издержек или наращивания перевозок. Особенно хорошо это видно на показателях по пассажирским поездам. По сравнению с первым полугодием 2014-го количество перевезенных пассажиров снизилось на 8,2%, а выручка от пассажирооборота сократилась только на 1,1% (до 83,8 млрд рублей).
Очень хочется надеяться, что новый руководитель РЖД предпримет достаточные усилия для реформирования компании, однако пока в это не слишком верится, учитывая масштаб и степень запутанности проблемы. Пользуясь монопольным положением на рынке, ОАО «РЖД» на протяжении множества лет успешно решало свои проблемы посредством административного ресурса. Например, таким образом в рамках тарифного коридора получилось добиться повышения тарифов на все экспортные грузы на 24,7%; впрочем, позднее расценки на перевозку угля снизились. Насколько система железных дорог действительно способна жить в рамках правил и утвержденных планов, сегодня сказать не может никто.