ПОЕЗДатая тема. Часть 1
Немногие знают, что у нас в Ростове имеется Ростовский музей СКЖД, с огромным количеством экспонатов - сохранившийся только у нас пассажирский паровоз, построенный в 1956 году Коломенским заводом; старейший в России вагон английской фирмы «Глостер» 1869 года выпуска; двухосный вагон-ледник 1914 года выпуска; паровоз серии «Феликс Дзержинский», построенный в 1937 году, трофейный немецкий грузовой паровоз и многие другие. Всё это в ПОЕЗДатом блоге:
Идея его создания родилась в 1991 году. При поддержке руководства железной дороги и дорожного музея энтузиасты ВОЛЖД, студенты РИИЖТА и РТЖТ, а так же работники магистрали В. Бураков, В. Власенко, С. Волков, С. Данилов, М. Дудников, Н. Сторожук, М. Маслов, Д. Евтушенко, А. Шульга начали кропотливую работу по сбору коллекции старого подвижного состава. На протяжении многих лет коллекцию музейной техники комплектовали также заместитель начальника дороги А. М. Лубягов и ветеран отрасли, бывший заместитель начальника локомотивной службы В. Ф. Иванов.
Музей железнодорожной техники СКЖД является филиалом дорожного музея СКЖД. Появился он в нашем городе недавно, лишь в августе 2003 года. Однако уже сейчас на его территории находится более 60 редких экспонатов,паровозов, электровозов, тепловозов, товарных и пассажирских вагонов, общая протяженность которых составляет почти два километра. По уникальности собранной коллекции музей СКЖД уверенно занимает второе место в России, уступая лишь экспозиции питерского музея железнодорожной техники.
грузовой паровоз ЭР739-99 1936г, мощность 1450лс, макс. скорость 65км/ч:
Общая длина экспозиционных путей музея составляет 1900 метров. Разместился он на станции Гниловская. Первоначально на его выставочной площадке было представлено около 40 экспонатов старинной железнодорожной техники. В их числе паровозы, многие из которых довоенного выпуска, но сохранившиеся в действующем состоянии, пассажирские вагоны, первые электровозы и тепловозы, путейская техника а также единственный сохранившийся на СКЖД 45-тонный грузоподъемный кран постройки 1935 года и настоящий механический семафор.
грузовой паровоз ЭР 750-11 1944г, 1500лс, 65км/ч:
Один из самых ценных экспонатов музея - сохранившийся только у нас пассажирский паровоз, построенный в 1956 году Коломенским заводом. Главное его достоинство -паровоз до сих пор на ходу и может развить скорость свыше 100 км/час.Так же в музее представлен и старейший в России вагон английской фирмы «Глостер» 1869 года выпуска, который прежде чем попасть в коллекцию долгое время использовался в качестве однокомнатной квартиры для железнодорожников. Кроме этого посетители музея могут увидеть и такие уникальные образцы железнодорожной техники прошлого, как двухосный вагон-ледник 1914 года выпуска, паровоз серии «Феликс Дзержинский», построенный в 1937 году, трофейный немецкий грузовой паровоз. Перечислять список не имеет смысла - он огромен.
грузовой паровоз ФД20-1679, самый мощный серийно выпускаемый паровоз, 1937г, 3000лс, 85км/ч:
На сегодняшний день в музее разместилось более 50 экспонатов: паровозы, тепловозы, электровозы, электропоезд, пассажирские и грузовые вагоны, путейская техника. Установлены семафор, светофор, гидроколонка. В 2005 году музейная экспозиция значительно пополнилась: были приобретены и реставрированы электровоз ВЛ22М, мотовоз 1935 года, маневровый паровоз послевоенных лет, старинная цистерна, модели парового котла и парораспределительного механизма, мотодрезина ТД5. В рабочее состояние приведена мотодрезина 1930-х годов и восстановлен вагон-теплушка периода Великой Отечественной войны с внутренним интерьером.Одним из самых старинных и уникальных экспонатов является трехосная румынская цистерна 70-х годов 19-го века. Она относится к трофейному подвижному составу. Вплоть до передачи в музей она использовалась на дороге для хранения химических веществ. Качество старого покрытия внутренней поверхности позволило ей прослужить больше века.
Так как экспонатов здесь действительно много и каждый из них заслуживает внимания, то пройдёмся по музею и посмотрим, что же здесь есть.
Большой фото отчёт с описанием.
Используемый для переноса вагонов кран - на железной дороге, как и везде, тоже бывают аварии. Сейчас есть современные автокраны, а в то время для того что бы убрать покореженные вагоны и использовался подобный 45 тонный паровой кран еще 1935 года выпуска. Называется он «Январец» - то есть Одесский завод январского восстания:
общий вид:
электровоз ВЛ-22м-1119, 1954г, 2560кВт, 80км/ч:
собственной персоной:
Электровоз ВЛ84-002, спроектирован специально для суровых условий БАМа, сделано всего 2 экземпляра, сохранился один, 7600кВт, 120км/ч:
Старый добрый электровоз ЧС-4 Шкода, 1967 год, 5100кВт, 160км/ч. Так вот откуда и знаменитые одноимённые автомобили:
Правая площадка музея также интересна, на ней стоят более современные экспонаты в отличии от первой, где стоят старинные паровозы. Здесь можно найти родную "Стрелу" и многие другие:
Всеми узнаваемая "Стрела". Такая же стоит и на кладбище поездов, но об этом чуть-чуть позже:
Почти все модели представленные в музеи выпущены на знаменитом НЭВЗе, наверно именно поэтому многие из экспонатов до сих пор "на ходу" - вот она, советская техника:
Плавно перейдём к старинной технике, которая представлена в левой части музея. Здесь стоят как уже отреставрированные, так и ждущие своего часа паровозы:
Старейший паровоз музея - 1930 года серии «Эм» и «Эу». Первоначально паровозы были буквенных серий: от А и далее. Был даже паровоз с индексом Ы. Паровозы серии «Э» были самыми распространенными - выпускались в течении 45 лет еще с 1911 года различных модификаций. «Эм» - это модернизированный, то есть на него уже был сделан подогрев воды - вода поступала сначала в тендер, из тендера в котел. Тендер - дополнительный вагон, в котором находилась вода, поступающая в котел. За уровнем воды в нем надо было следить постоянно - упустишь момент - котел взорвется. И если в котел подавать сразу холодную воду - давление пара падает - соответственно падает и мощность. «Эр» - реконструированный. «Эу» - усиленный. Так как в процессе эксплуатации выяснялись какие то недоработки, исправляющиеся в последующих моделях. Паровоз был одной серии, но дорабатывался:
Рядом стоит другая техника, не менее интересная:
Посреди паровозов уютно расположилась "мойка" для нашей техники. Нередко такую установку можно заметить в старых советских фильмах:
Не только "тягачи" находятся здесь, но и различные интересные, а главное старинные цистерны. Цистерны сварного типа - швы практически не заметны. Одним из уникальных экспонатов экспозиции музея является цистерна 1895 года - еще клепаная двойным заклепочным швом, сделанная по принципу обычной телеги - спицевые колеса, только. в отличие от колес телеги сделаны из металла, лежащие на деревянных лежнях. На цистерне сохранилась винтовая упряжь - на двух следующих друг за другом вагонах были соответствующие крюки, на которые набрасывалась серьга и в ручную стягивались винтовые стяжки. Но и с современными вагонами цистерну можно соединять - благодаря специальному переходнику. Тормозов на вагоне не было - торможение проходило другим способом:
Трофейная цистерна более позднего периода производства завода Рингофер. Выпущена в 1901 году, но захвачена в период Первой Мировой Войны. Чтобы увеличить объем перевозимой продукции - ее увеличили в длину - соответственно, для ее транспортировки применялась несколько иная конструкция - трехосная. Подобной конструкции в нашей стране больше нет - только в иностранных железнодорожных музеях. По сути, не слишком удобная, поскольку на поворотах третья ось начинает создавать дисбаланс, то есть как-бы разбивать путь. В итоге от этой конструкции было принято отказаться, поэтому выпущено подобных цистерн было очень мало, и есть они далеко не в каждом музее. Даже в Питере, где находится один из самых богатых музеев железнодорожной техники, подобного экспоната нет:
Немного об экскурсии.
Экскурсии проводятся мягко говоря малоинтересно, как и в Аксайском военном и других музеях где мне удалось побывать. Ничего нового от экскурсоводов к сожалению не узнать - намного больше написано на табличках, которые стоят возле каждого экспоната. Обидно становится конечно за такое, особенно отдав порядка 150-200р за вход и + от 100 за съёмку (цена на 2010 год). Ну да ладно, не в деньгах счастье.
На территории также есть охранник - дяденька оказался открытым и добрым человеком. Он не только провёл нам собственную экскурсию, но и лично помог открыть некоторые вагоны и кабинки паровозов и локомотивов. За что ему огромное спасибо. Он с удовольствием прошёл с нами по всей территории, рассказал истории про этот музей и про каждый экспонат - в общем экскурсовод, который предоставлен от музея и он - несравнимы, хотя по идее всё должно быть наоборот.
Вернёмся в музей, где нас ждут остальные экспонаты:
Мнение автора - музей действительно заслуживает внимания, побывав в нём осталось много хороших впечатлений и эмоций, хочется вернуться туда снова. От каждого паровоза, локомотива так и веет историей - необъяснимое и прекрасное чувство. Некоторые из них даже участвовали в сьёмках фильмов, например в знаменитом российском фильме "Край".
Мотодрезина. Одна «ИД1»- инспекторская. На ней должен стоять мотор от мотоцикла, но он, к сожалению, не сохранился. Вторая «ТД5» - транспортная дрезина - в рабочем состоянии. Двигатель на ней от мотоцикла К-750. С помощью студентов-железнодорожников ее довели до ума, заменили отдельные детали. К сожалению, тормозные колодки на ней деревянные, они пришли в негодность. Путь во многих местах был однопутный, путейцы выезжали ремонтировать пути, взяв с собой необходимый инструмент. Если ехал поезд, то ремонтники спокойно брали дрезину и сносили ее с пути, возвращая на место после прохода состава. Тележки у дрезины раздвигаются и выдерживают до двух тонн. на такой конструкции можно было транспортировать все, вплоть до кусков рельсов:
Рядом с ним соседствует трофейный немецкий паровоз - в Германии паровозы называли циферными сериями - этот имеет серию 52. наши переименовали его в «ТЭ». Паровоз трофейный, а поскольку по техническим особенностям он совпадал с паровозами марки «Э» ему и присвоили ее в название. Когда немцы наступали, то с помощью наших военно пленных они меняли ширину колеи - в Европе ширина колеи 1435 мм, у нас - 1520 - они выбивали костыли и сдвигали рельсы и заезжали на своей технике, а потом что не успевали взорвать - доставалось нашим. И наши переделывали уже их паровозы - крепление бухт, крепление паровых машин. После решения Потсдамской конференции более 200 паровозов было поставлено нам из Германии в качестве репарации. Немецкое качество можно себе представить - уже тогда у них были роликовые подшипники, автоматическая подача масла и многое другое:
Вагон - ледник. Сейчас их заменили вагоны-рефрижераторы, в которых перевозят скоропортящиеся продукты. В то время делался изотермический вагон, у которого были двойные стенки, между которыми для утепления набивался войлок, опилки. Вверху находятся крюки, на которые подвешивались мясные туши, а вниз накладывался лед, который специально заготавливали в летне-весеннее время в специальных ледниках на станциях. В вагоне имелся специальный короб - куда загружался даже не чисто лед, а ледно-солевая смесь:
«П-36». Конструкционная скорость у него - 125 км в час в отличии от грузовых со скоростью - 60-70 км в час. Диаметр колеса (а чем больше диаметр колес - тем выше скорость) у этого паровоза 185 см. На самом паровозе имеется тюнинг - дымоотбойные щиты - когда паровоз идет поленным ходом, дым из трубы стелется вокруг котла и попадает в кабину машинистов, где уже довольно душно душно, к тому же дым закрывает обзор. Чтобы обезопасить водителей был сделан тюнинг, создающий аэродинамический эффект, помогающий избежать подобного. Так же стокерная подача отопления (механическая), роликовые, практически как современные, закрытые подшипники. Смазка подавалась автоматически и не было надобности делать это вручную, как ранее. Еще был другой пассажирский паровоз, к сожалению в коллекции не представленный, серии «ИС» в честь Иосифа Сталина, от него имеется только тендер, был еще более скоростным - 140 км в час:
Несколько путей занимает техника связанная так или иначе с временами ВОВ. Советские лозунги, рисунки и многое другое здесь также присутствует:
Перейдём непосредственно "внутрь" каждого. Некоторые экспонаты открыты и разрешены для посещения их внутри, несколько только по личной просьбе:
В одном из вагонов было огромное количество бумаг, документов и прочей макулатуры. Некоторые из них действительно интересно почитать:
Вагон «Скв-7» напоминает обычный пассажирский вагон - в старину они, собственно, такими и были - но предназначался он для провоза начальства. Вагон для трех человек 1934 года - внутренняя отделка деревом, посеребренные светильники, мягкие диваны, зеркала. Есть подобного плана на семь человек еще 1911 года, но он сохранился в более худшем состоянии. Последними в этом вагоне ездили начальники штаба СКВО:
Это штабной вагон, использовавшийся в военное время для проезда начальства. Первое помещение - кухня с печкой, мойкой, окошком для подачи еды. Ранее на полу был паркет, но поскольку покрытие обычно страдает первым, его пришлось заменить. Далее купе проводников укомплектованное отдельным туалетом, мягкими койками и необходимым оборудованием.
уютные места для пассажиров:
А далее располагалось купе самого начальника: отдельный туалет и душ, в купе стол, шкаф, мягкий диван. А на столе стоит бутылка из под шампанского. Оставлена кем-то случайно или же это элемент декора выяснить так и не удалось:
Следующей комнатой был кабинет начальника - по центру комнаты располагается большой стол, за которым начальник мог собирать подчиненных и вести общее совещание: раскинуть полевые карты, обсудить планы. Дверные замки в вагоне до сих пор в рабочем состоянии:
А вот и сердце любого паровоза:
Фотографии внутри локомотива, который судя по всему был списан совсем недавно. Кое где даже остались точки для вызова милиции на случай какого-либо происшествия внутри салона:
А вот не менее интересные вещи, которые здесь ещё остались висеть:
Перейдём в "головную" часть электровоза. В кабине электропоезда установлен механический скоростемер, также можно увидеть локомотивный светофор:
В одном из шкафов была найдена большая пачка табличек с описаниями различных электровозов:
Видео обзор от партнёров РостовНаTv:
Информация о музее:
Адрес: Ростов-на-Дону, станция Гниловская.
Телефон: (863) 238-28-95.
Время работы: ежедневно с 10-00 до 17-00, выходной - понедельник.
Проезд: поездом Ростов-Таганрог (с пригородного вокзала) через станцию Гниловская, остановка о.п. Гниловская; или автобусом № 4 от центрального рынка (остановка "База").
Наша группа Вконтакте: http://vk.com/urbanrostov
Источники: http://www.life-rostov.ru
Идея его создания родилась в 1991 году. При поддержке руководства железной дороги и дорожного музея энтузиасты ВОЛЖД, студенты РИИЖТА и РТЖТ, а так же работники магистрали В. Бураков, В. Власенко, С. Волков, С. Данилов, М. Дудников, Н. Сторожук, М. Маслов, Д. Евтушенко, А. Шульга начали кропотливую работу по сбору коллекции старого подвижного состава. На протяжении многих лет коллекцию музейной техники комплектовали также заместитель начальника дороги А. М. Лубягов и ветеран отрасли, бывший заместитель начальника локомотивной службы В. Ф. Иванов.
Музей железнодорожной техники СКЖД является филиалом дорожного музея СКЖД. Появился он в нашем городе недавно, лишь в августе 2003 года. Однако уже сейчас на его территории находится более 60 редких экспонатов,паровозов, электровозов, тепловозов, товарных и пассажирских вагонов, общая протяженность которых составляет почти два километра. По уникальности собранной коллекции музей СКЖД уверенно занимает второе место в России, уступая лишь экспозиции питерского музея железнодорожной техники.
грузовой паровоз ЭР739-99 1936г, мощность 1450лс, макс. скорость 65км/ч:
Общая длина экспозиционных путей музея составляет 1900 метров. Разместился он на станции Гниловская. Первоначально на его выставочной площадке было представлено около 40 экспонатов старинной железнодорожной техники. В их числе паровозы, многие из которых довоенного выпуска, но сохранившиеся в действующем состоянии, пассажирские вагоны, первые электровозы и тепловозы, путейская техника а также единственный сохранившийся на СКЖД 45-тонный грузоподъемный кран постройки 1935 года и настоящий механический семафор.
грузовой паровоз ЭР 750-11 1944г, 1500лс, 65км/ч:
Один из самых ценных экспонатов музея - сохранившийся только у нас пассажирский паровоз, построенный в 1956 году Коломенским заводом. Главное его достоинство -паровоз до сих пор на ходу и может развить скорость свыше 100 км/час.Так же в музее представлен и старейший в России вагон английской фирмы «Глостер» 1869 года выпуска, который прежде чем попасть в коллекцию долгое время использовался в качестве однокомнатной квартиры для железнодорожников. Кроме этого посетители музея могут увидеть и такие уникальные образцы железнодорожной техники прошлого, как двухосный вагон-ледник 1914 года выпуска, паровоз серии «Феликс Дзержинский», построенный в 1937 году, трофейный немецкий грузовой паровоз. Перечислять список не имеет смысла - он огромен.
грузовой паровоз ФД20-1679, самый мощный серийно выпускаемый паровоз, 1937г, 3000лс, 85км/ч:
На сегодняшний день в музее разместилось более 50 экспонатов: паровозы, тепловозы, электровозы, электропоезд, пассажирские и грузовые вагоны, путейская техника. Установлены семафор, светофор, гидроколонка. В 2005 году музейная экспозиция значительно пополнилась: были приобретены и реставрированы электровоз ВЛ22М, мотовоз 1935 года, маневровый паровоз послевоенных лет, старинная цистерна, модели парового котла и парораспределительного механизма, мотодрезина ТД5. В рабочее состояние приведена мотодрезина 1930-х годов и восстановлен вагон-теплушка периода Великой Отечественной войны с внутренним интерьером.Одним из самых старинных и уникальных экспонатов является трехосная румынская цистерна 70-х годов 19-го века. Она относится к трофейному подвижному составу. Вплоть до передачи в музей она использовалась на дороге для хранения химических веществ. Качество старого покрытия внутренней поверхности позволило ей прослужить больше века.
Так как экспонатов здесь действительно много и каждый из них заслуживает внимания, то пройдёмся по музею и посмотрим, что же здесь есть.
Большой фото отчёт с описанием.
Используемый для переноса вагонов кран - на железной дороге, как и везде, тоже бывают аварии. Сейчас есть современные автокраны, а в то время для того что бы убрать покореженные вагоны и использовался подобный 45 тонный паровой кран еще 1935 года выпуска. Называется он «Январец» - то есть Одесский завод январского восстания:
общий вид:
электровоз ВЛ-22м-1119, 1954г, 2560кВт, 80км/ч:
собственной персоной:
Электровоз ВЛ84-002, спроектирован специально для суровых условий БАМа, сделано всего 2 экземпляра, сохранился один, 7600кВт, 120км/ч:
Старый добрый электровоз ЧС-4 Шкода, 1967 год, 5100кВт, 160км/ч. Так вот откуда и знаменитые одноимённые автомобили:
Правая площадка музея также интересна, на ней стоят более современные экспонаты в отличии от первой, где стоят старинные паровозы. Здесь можно найти родную "Стрелу" и многие другие:
Всеми узнаваемая "Стрела". Такая же стоит и на кладбище поездов, но об этом чуть-чуть позже:
Почти все модели представленные в музеи выпущены на знаменитом НЭВЗе, наверно именно поэтому многие из экспонатов до сих пор "на ходу" - вот она, советская техника:
Плавно перейдём к старинной технике, которая представлена в левой части музея. Здесь стоят как уже отреставрированные, так и ждущие своего часа паровозы:
Старейший паровоз музея - 1930 года серии «Эм» и «Эу». Первоначально паровозы были буквенных серий: от А и далее. Был даже паровоз с индексом Ы. Паровозы серии «Э» были самыми распространенными - выпускались в течении 45 лет еще с 1911 года различных модификаций. «Эм» - это модернизированный, то есть на него уже был сделан подогрев воды - вода поступала сначала в тендер, из тендера в котел. Тендер - дополнительный вагон, в котором находилась вода, поступающая в котел. За уровнем воды в нем надо было следить постоянно - упустишь момент - котел взорвется. И если в котел подавать сразу холодную воду - давление пара падает - соответственно падает и мощность. «Эр» - реконструированный. «Эу» - усиленный. Так как в процессе эксплуатации выяснялись какие то недоработки, исправляющиеся в последующих моделях. Паровоз был одной серии, но дорабатывался:
Рядом стоит другая техника, не менее интересная:
Посреди паровозов уютно расположилась "мойка" для нашей техники. Нередко такую установку можно заметить в старых советских фильмах:
Не только "тягачи" находятся здесь, но и различные интересные, а главное старинные цистерны. Цистерны сварного типа - швы практически не заметны. Одним из уникальных экспонатов экспозиции музея является цистерна 1895 года - еще клепаная двойным заклепочным швом, сделанная по принципу обычной телеги - спицевые колеса, только. в отличие от колес телеги сделаны из металла, лежащие на деревянных лежнях. На цистерне сохранилась винтовая упряжь - на двух следующих друг за другом вагонах были соответствующие крюки, на которые набрасывалась серьга и в ручную стягивались винтовые стяжки. Но и с современными вагонами цистерну можно соединять - благодаря специальному переходнику. Тормозов на вагоне не было - торможение проходило другим способом:
Трофейная цистерна более позднего периода производства завода Рингофер. Выпущена в 1901 году, но захвачена в период Первой Мировой Войны. Чтобы увеличить объем перевозимой продукции - ее увеличили в длину - соответственно, для ее транспортировки применялась несколько иная конструкция - трехосная. Подобной конструкции в нашей стране больше нет - только в иностранных железнодорожных музеях. По сути, не слишком удобная, поскольку на поворотах третья ось начинает создавать дисбаланс, то есть как-бы разбивать путь. В итоге от этой конструкции было принято отказаться, поэтому выпущено подобных цистерн было очень мало, и есть они далеко не в каждом музее. Даже в Питере, где находится один из самых богатых музеев железнодорожной техники, подобного экспоната нет:
Немного об экскурсии.
Экскурсии проводятся мягко говоря малоинтересно, как и в Аксайском военном и других музеях где мне удалось побывать. Ничего нового от экскурсоводов к сожалению не узнать - намного больше написано на табличках, которые стоят возле каждого экспоната. Обидно становится конечно за такое, особенно отдав порядка 150-200р за вход и + от 100 за съёмку (цена на 2010 год). Ну да ладно, не в деньгах счастье.
На территории также есть охранник - дяденька оказался открытым и добрым человеком. Он не только провёл нам собственную экскурсию, но и лично помог открыть некоторые вагоны и кабинки паровозов и локомотивов. За что ему огромное спасибо. Он с удовольствием прошёл с нами по всей территории, рассказал истории про этот музей и про каждый экспонат - в общем экскурсовод, который предоставлен от музея и он - несравнимы, хотя по идее всё должно быть наоборот.
Вернёмся в музей, где нас ждут остальные экспонаты:
Мнение автора - музей действительно заслуживает внимания, побывав в нём осталось много хороших впечатлений и эмоций, хочется вернуться туда снова. От каждого паровоза, локомотива так и веет историей - необъяснимое и прекрасное чувство. Некоторые из них даже участвовали в сьёмках фильмов, например в знаменитом российском фильме "Край".
Мотодрезина. Одна «ИД1»- инспекторская. На ней должен стоять мотор от мотоцикла, но он, к сожалению, не сохранился. Вторая «ТД5» - транспортная дрезина - в рабочем состоянии. Двигатель на ней от мотоцикла К-750. С помощью студентов-железнодорожников ее довели до ума, заменили отдельные детали. К сожалению, тормозные колодки на ней деревянные, они пришли в негодность. Путь во многих местах был однопутный, путейцы выезжали ремонтировать пути, взяв с собой необходимый инструмент. Если ехал поезд, то ремонтники спокойно брали дрезину и сносили ее с пути, возвращая на место после прохода состава. Тележки у дрезины раздвигаются и выдерживают до двух тонн. на такой конструкции можно было транспортировать все, вплоть до кусков рельсов:
Рядом с ним соседствует трофейный немецкий паровоз - в Германии паровозы называли циферными сериями - этот имеет серию 52. наши переименовали его в «ТЭ». Паровоз трофейный, а поскольку по техническим особенностям он совпадал с паровозами марки «Э» ему и присвоили ее в название. Когда немцы наступали, то с помощью наших военно пленных они меняли ширину колеи - в Европе ширина колеи 1435 мм, у нас - 1520 - они выбивали костыли и сдвигали рельсы и заезжали на своей технике, а потом что не успевали взорвать - доставалось нашим. И наши переделывали уже их паровозы - крепление бухт, крепление паровых машин. После решения Потсдамской конференции более 200 паровозов было поставлено нам из Германии в качестве репарации. Немецкое качество можно себе представить - уже тогда у них были роликовые подшипники, автоматическая подача масла и многое другое:
Вагон - ледник. Сейчас их заменили вагоны-рефрижераторы, в которых перевозят скоропортящиеся продукты. В то время делался изотермический вагон, у которого были двойные стенки, между которыми для утепления набивался войлок, опилки. Вверху находятся крюки, на которые подвешивались мясные туши, а вниз накладывался лед, который специально заготавливали в летне-весеннее время в специальных ледниках на станциях. В вагоне имелся специальный короб - куда загружался даже не чисто лед, а ледно-солевая смесь:
«П-36». Конструкционная скорость у него - 125 км в час в отличии от грузовых со скоростью - 60-70 км в час. Диаметр колеса (а чем больше диаметр колес - тем выше скорость) у этого паровоза 185 см. На самом паровозе имеется тюнинг - дымоотбойные щиты - когда паровоз идет поленным ходом, дым из трубы стелется вокруг котла и попадает в кабину машинистов, где уже довольно душно душно, к тому же дым закрывает обзор. Чтобы обезопасить водителей был сделан тюнинг, создающий аэродинамический эффект, помогающий избежать подобного. Так же стокерная подача отопления (механическая), роликовые, практически как современные, закрытые подшипники. Смазка подавалась автоматически и не было надобности делать это вручную, как ранее. Еще был другой пассажирский паровоз, к сожалению в коллекции не представленный, серии «ИС» в честь Иосифа Сталина, от него имеется только тендер, был еще более скоростным - 140 км в час:
Несколько путей занимает техника связанная так или иначе с временами ВОВ. Советские лозунги, рисунки и многое другое здесь также присутствует:
Перейдём непосредственно "внутрь" каждого. Некоторые экспонаты открыты и разрешены для посещения их внутри, несколько только по личной просьбе:
В одном из вагонов было огромное количество бумаг, документов и прочей макулатуры. Некоторые из них действительно интересно почитать:
Вагон «Скв-7» напоминает обычный пассажирский вагон - в старину они, собственно, такими и были - но предназначался он для провоза начальства. Вагон для трех человек 1934 года - внутренняя отделка деревом, посеребренные светильники, мягкие диваны, зеркала. Есть подобного плана на семь человек еще 1911 года, но он сохранился в более худшем состоянии. Последними в этом вагоне ездили начальники штаба СКВО:
Это штабной вагон, использовавшийся в военное время для проезда начальства. Первое помещение - кухня с печкой, мойкой, окошком для подачи еды. Ранее на полу был паркет, но поскольку покрытие обычно страдает первым, его пришлось заменить. Далее купе проводников укомплектованное отдельным туалетом, мягкими койками и необходимым оборудованием.
уютные места для пассажиров:
А далее располагалось купе самого начальника: отдельный туалет и душ, в купе стол, шкаф, мягкий диван. А на столе стоит бутылка из под шампанского. Оставлена кем-то случайно или же это элемент декора выяснить так и не удалось:
Следующей комнатой был кабинет начальника - по центру комнаты располагается большой стол, за которым начальник мог собирать подчиненных и вести общее совещание: раскинуть полевые карты, обсудить планы. Дверные замки в вагоне до сих пор в рабочем состоянии:
А вот и сердце любого паровоза:
Фотографии внутри локомотива, который судя по всему был списан совсем недавно. Кое где даже остались точки для вызова милиции на случай какого-либо происшествия внутри салона:
А вот не менее интересные вещи, которые здесь ещё остались висеть:
Перейдём в "головную" часть электровоза. В кабине электропоезда установлен механический скоростемер, также можно увидеть локомотивный светофор:
В одном из шкафов была найдена большая пачка табличек с описаниями различных электровозов:
Видео обзор от партнёров РостовНаTv:
You can watch this video on www.livejournal.com
Информация о музее:
Адрес: Ростов-на-Дону, станция Гниловская.
Телефон: (863) 238-28-95.
Время работы: ежедневно с 10-00 до 17-00, выходной - понедельник.
Проезд: поездом Ростов-Таганрог (с пригородного вокзала) через станцию Гниловская, остановка о.п. Гниловская; или автобусом № 4 от центрального рынка (остановка "База").
Наша группа Вконтакте: http://vk.com/urbanrostov
Источники: http://www.life-rostov.ru