Это было написано ещё вчера: Возможны два варианта - теракт (взрыв в багажном отделении и нарушение герметичности фюзеляжа) и разрушение двигателя (нарушение герметичности фюзеляжа осколками турбины). В обоих случаях пилоты сразу начинают манёвр быстрого снижения до безопасных высот порядка 2.5-3 километра. Поэтому была такая "странная" траектория движения самолёта - резкое снижение скорости и переход практически в пикирование. Но на высоте порядка 5 километров пилот обязан начать выводить самолёт из пике в горизонтальный полёт. И вот тут срабатывают два фактора - предыдущая авария (удар хвостом по ВПП), когда были нарушены прочностные характеристики фюзеляжа и манёвр резкого снижения при разгерметизации отрабатывается на тренажёрах базовой модели A-320, у которой фюзеляж на несколько метров короче чем у A-321. Возникшие повышенные перегрузки вкупе с нарушением прочностных характеристик фюзеляжа приводит к отрыву хвостовой части самолёта на высоте порядка 4-4.5 километров. Поэтому тело девочки и хвост нашли на расстоянии почти 8 километров от места падения. После отрыва хвоста происходит потеря управления самолётом. Однако, если не было разрушения переднего багажного отсека и потери части груза и пассажиров, то потерявший хвостовое оперение самолёт должен "клюнуть носом" и войти в повторное пике. А вот если была потеря части груза в носовой части самолёта, т.е. центр масс стал совпадать с геометрическим центром горизонтальной проекции самолёта, то самолёт продолжит снижение и ударится плашмя на низкой горизонтальной скорости. Левое крыло разбито на мелкие осколки, однако оно не вошло в землю ребром (как это происходит при пикировании), а легло на землю плашмя (как происходит при горизонтальном полёте). Очень вероятно, что после потери хвостового оперения самолёт продолжил разворот вверх и встал против потока своим контуром. Т.е., произошло дополнительное торможение самолёта в горизонтальном направлении. После окончательной потери горизонтальной скорости самолёт просто упал плашмя на землю. В принципе такое возможно если нос самолёта ещё на земле был недогружен и самолёт имел заднюю центровку. Например, наличие VIP-салона, который всегда находится в носу. В этом случае совсем не обязательно разрушение переднего багажного отсека и потери части полезной нагрузки.
Но тут уже нужно точно считать аэродинамику полёта, учитывать температуру и плотность воздуха и т.д. Я же всего лишь делаю прикидки возможных вариантов развития событий на основе известных фактов.
Возможен третий вариант разгерметизации - образование трещины в фюзеляже в месте удара его о землю в аварии 7-летней давности, что привело к разгерметизации кабины. Вся остальная траектория движения - это борьба экипажа с разгерметизацией за спасение пассажиров.
За хвост в частности и за фюзеляж в целом отвечают французы. только они имеют право делать оценку и заключение по их прочности и надежности. Только их заключение признается международным воздушным правом, и дает допуск на международные линии.
Возможны два варианта - теракт (взрыв в багажном отделении и нарушение герметичности фюзеляжа) и разрушение двигателя (нарушение герметичности фюзеляжа осколками турбины). В обоих случаях пилоты сразу начинают манёвр быстрого снижения до безопасных высот порядка 2.5-3 километра. Поэтому была такая "странная" траектория движения самолёта - резкое снижение скорости и переход практически в пикирование. Но на высоте порядка 5 километров пилот обязан начать выводить самолёт из пике в горизонтальный полёт. И вот тут срабатывают два фактора - предыдущая авария (удар хвостом по ВПП), когда были нарушены прочностные характеристики фюзеляжа и манёвр резкого снижения при разгерметизации отрабатывается на тренажёрах базовой модели A-320, у которой фюзеляж на несколько метров короче чем у A-321. Возникшие повышенные перегрузки вкупе с нарушением прочностных характеристик фюзеляжа приводит к отрыву хвостовой части самолёта на высоте порядка 4-4.5 километров. Поэтому тело девочки и хвост нашли на расстоянии почти 8 километров от места падения. После отрыва хвоста происходит потеря управления самолётом. Однако, если не было разрушения переднего багажного отсека и потери части груза и пассажиров, то потерявший хвостовое оперение самолёт должен "клюнуть носом" и войти в повторное пике. А вот если была потеря части груза в носовой части самолёта, т.е. центр масс стал совпадать с геометрическим центром горизонтальной проекции самолёта, то самолёт продолжит снижение и ударится плашмя на низкой горизонтальной скорости. Левое крыло разбито на мелкие осколки, однако оно не вошло в землю ребром (как это происходит при пикировании), а легло на землю плашмя (как происходит при горизонтальном полёте). Очень вероятно, что после потери хвостового оперения самолёт продолжил разворот вверх и встал против потока своим контуром. Т.е., произошло дополнительное торможение самолёта в горизонтальном направлении. После окончательной потери горизонтальной скорости самолёт просто упал плашмя на землю. В принципе такое возможно если нос самолёта ещё на земле был недогружен и самолёт имел заднюю центровку. Например, наличие VIP-салона, который всегда находится в носу. В этом случае совсем не обязательно разрушение переднего багажного отсека и потери части полезной нагрузки.
Но тут уже нужно точно считать аэродинамику полёта, учитывать температуру и плотность воздуха и т.д. Я же всего лишь делаю прикидки возможных вариантов развития событий на основе известных фактов.
Возможен третий вариант разгерметизации - образование трещины в фюзеляже в месте удара его о землю в аварии 7-летней давности, что привело к разгерметизации кабины. Вся остальная траектория движения - это борьба экипажа с разгерметизацией за спасение пассажиров.
Reply
Reply
Leave a comment