Обзор двухтактных дизелей, часть 2
В первой части статьи мы говорили о принципах двухтактных двигателей и разобрали схему двухтактного двигателя со встречно-движущимися поршнями на примере советских и британских танковых дизелей. Теперь мы рассмотрим двигатели с клапанно-щелевой продувкой и петлевой продувкой Шнюрле. Последняя тема особенно интересна, поскольку о развитии
( Read more... )
Проблэма в выпускных окнах. Когда поршень их переходит, все снимаемое масло со стенки гильзы цилиндра ( его втулкой корабельщики обзывают, дикие люди ))) ) вылетает в выхлоп. Перегородки выпускных окон нужно делать тонкими, дабы увеличить время-сечение выпуска. Перегородка перегреваются и деформируются. Продвинутые моторы имеют каналы охлаждения водой в перегородках, но от коксования это все-равно не спасает.
Окна зарастают коксом при длительной работе на малых нагрузках. Вот попробуйте объяснить современному использователю, что мотор нужно периодически "ПРОЖИГАТЬ" ;) )))
И расход масла, как у двухтактной пилобензы. ))) С качестве стюба рекомендую владельцим подобных ПДП мешать масло с топливом, сразу, как в старых дырциках. )))
тут помимо охлаждения окон, еще и по две форсунки на горшок. Форма камеры сгорания, получаемая между поршнями, далека от термодинамического совершенства.
Reply
Reply
В зависимости от степени напряжённости теплового процесса дизеля температура неохлаждаемых или плохо охлаждаемых перемычек продувочных окон втулки - всегда превышает 300С ,в такой ситуации перемычки начинают всегда загибаться во внутрь втулки , а масло на перемычках не удерживается , что ведёт к задирам и поршня и колец и втулки !
По мере-же износа втулки и срабатывания эксцентричности на перемычках , на судовых дизелях при качке судна начинались сильные глухие стуки и удары в цилиндрах . при которых начинались возгорания и вспышки масла и остатков топлива в под-поршневых полостях !
А в тронковых дизелях - и к взрывам в их картерах !
Эксцентричность расточки втулок в районах окон для дизелей МАН полностью срабатывалась через 16 тыс мотор-часов , восстанавливать её было и сложно и лень и при ремонте ставили просто поршни и кольца большего диаметра и получали все вышеописанное .
На теплоходах типа Выборг , механики просили капитанов ,что-бы судно грузили так ,что-бы оно было немного накренено на правый борт , тогда возгораний и вспышек в под-поршневых полостях почти не бывало .
И при капитальном ремонте судовых дизелей МАН с петлевой-контурной продувкой , наши "левши" наклоняли их на фундаментах на правую сторону на 4-6 градусов , чем вызывали так сказать "удивление " у немцев-фирмачей !
Возгорания и вспышки масла и остатков топлива в под-поршневых полостях вообще были крайне характерны для всех судовых дизелей МАН с петлевой-контурной продувкой и в исправном-новом состоянии !
Как и интенсивное зарастание продувочных окон коксом из масла и остатков топлива .
Это отложения неизменно образовывались и на каналах блока и на продувочном поясе цилиндров и на под-поршневых полостях .
Ситуация с зарастанием окон усугубилась и с переходом на тяжелые мазутные топлива , что потребовало специальных смазочных цилиндровых масел с высокой щелочностью ,ибо сера в топливе !
Выход был найден за счет повышения интенсивности продувки , что привело к понижению температур на втулке и уменьшению коксовых отложений .
У двигателей фирмы Зульцер с петлевой-контурной ( RD76 например ) с той-же продувкой -конструкция втулки и её окон и поршня и колец весьма отличалась от конструкций фирмы МАН и там тепловых деформаций не наблюдалось и зарастание продувочных окон коксом из масла и остатков топлива - не наблюдалось !
Так было в 1971 году отмечено что на 10 тысяч часов работы судовых дизелей МАН происходит поломок и отказов - 7.2 , у дизелей Зульцер 2.3 , а у Бурмейстер и Вайн 9.4 !
На судовых дизелях со встречными поршнями фирм Доксфорд и Харланд-Вульф - устанавливались специальные инжекторы керосина в цилиндр для промывки на ходу поршневых колец и выхлопных продувочных отверстий .
Reply
С продувочными окнами проблем меньше, основные перегревы - выпускные. На машинах с выпускными клапанами они как-то решены.
У форсированных современных поршневых моторов транспортной техники 80% отказов - термическая усадка материала. Обычно газовые стыки по голове. Несмотря на металлические прокладки, "проседают стенки блоков. гильз и головок.
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment