Против ветра
Мировая аэродинамическая революция на суше началась, пожалуй, в самом начале тридцатых годов прошлого века. До этого были отдельные "террористы", но их были единицы и всерьёз их никто не воспринимал, считая чудаками.
Обтекаемые кузова в начале тридцатых ринулись массово проектировать по всему свету, от Швеции до Аргентины, от САСШ до СССР. Одними из "знаменосцев-сигниферов" этой революции выступили немцы и их соседи чехи, оказавшиеся на острие прогресса, а там за пару лет подтянулись и американцы, итальянцы, и прочие французы с обитателями Оловянных островов и за какие-то десять лет напрочь снесли все многовековые устоявшиеся каноны "каретного стиля".
Одной из икон "аэродинамической революции" стала чехословацкая Tatra 77.
Легковые автомобили Tatra (о грузовиках и трамваях сейчас речи не ведём, только о легковом подразделении фирмы), в силу мизерности объёма производства, были не слишком известны простому обывателю (в отличие от специалистов) в Западной Европе и Америке, оседая преимущественно в самой Чехословакии и её ближайших соседях. Многих отпугивала оригинальность конструкторских решений Ганса Ледвинки, что тоже не слишком способствовало росту продаж. Однако конструкторов эта своеобразность конструкции "Татр" манила как траулер приманивает фонарём в трал рыбный косяк: инженерные находки Ледвинки опробовали многие конструкторы по обе стороны океана, но по правде сказать, в основном неудачно и дальше экспериментов дело не пошло. В СССР даже выпускали серийно (хоть и очень мелкосерийно) автомобиль НАМИ-1, спроектированный по татровским лекалам. Хотя у некоторых ещё как пошло! Достаточно попомнить VW Kafer и его "сводного брата" Renault 4CV.
Что же касается стилистических решений, благодаря которым чаще всего и вспоминают марку, реализованных в Tatra 77, то "у нас тут не всё так однозначно", как говорила одна "крымчанка, дочь офицера".
1.
Ледвинка опирался на разработки Пауля Ярая ещё начала двадцатых годов и других исследователей аэродинамики, изыскания которых спровоцировали к началу тридцатых годов прошлого века "аэродинамическую революцию" в авиации и на суше.
2.
Новаторская и оригинальная конструкция автомобилей Tatra прям-таки провоцировала людей "с творческой жилкой" на эксперименты! Как например британца Дугласа Фитцмориса (Douglas Fitzmaurice), "нарисовавшего" оригинальный обтекаемый кузов для экзотической в Великобритании Tatra T75, постройку которого осуществила кузовная фабрика Томаса Харрингтона (Thomas Harrington) Harrington Ltd. из южнобританского Сассекса.
3.
Пару слов о самой машине на снимках. Стандартный верхнеклапанный "оппозитник" воздушного охлаждения был чуть доработан и отбалансирован. Машину оснастили регулируемым задним сиденьем (ибо переднее по тогдашним понятиям в машинах подобного класса - место для наёмного водителя, а он и потерпеть может), датчиками топлива и скорости и электрическими стеклоочистителями, что было по тем временам решением передовым. Модель Fitzmaurice была представлена на автосалоне в лондонской "Олимпии" в 1933 году. Машина была также протестирована представителями журнала Autocar. Автомобиль не вызвал у аудитории достаточно энтузиазма, оставшись в итоге в единственном экземпляре. Дальнейшая судьба его неизвестна. Проскользнула информация, что в 2007 году обнаружилось шасси этого автомобиля и владелец хочет построить на нём реплику кузова, но инфа из "агентства ОБС". Не осталось и архивов ателье Harrington Ltd., построившего этот интересный автомобиль: при сносе его бывших цехов в 1990 году они были уничтожены.
4.
Фабрика Harrington Ltd. в первой половине прошлого столетия (а основана в 1897 г.) была известна прежде всего как производитель автобусных кузовов и кабин и кузовов для грузовиков, но и легковые заказы случались, причём на шасси и Mercedes, и Bugatti, и Rolls Royce, и Bentley. Завод занимал площадь в семь гектаров, а к концу сороковых годов там трудились более шестисот сотрудников. Производственные площади позволяли изготавливать до 200 автомобилей в год. Во время Второй мировой войны фабрика работала на RAF, изготавливая детали для самолётов. Тогда же была освоена технология работы со стеклопластиком, что после войны начали применять в привычной для себя сфере. Фирма сотрудничала с группой Roots, в конце-концов попав под её власть, и во время рецессии шестидесятых годов вместе с концерном "Рутс" и бОльшей частью британской автомобильной и мотоциклетной промышленности пошла на дно...
5.
К сожалению, о Дугласе Фитцморисе найти практически ничего не удалось, лишь пару его эскизов из архивов патентного бюро.
6.
7.
8.
Кнопки добавлены по просьбам трудящихся и тунеядствующих.
Обтекаемые кузова в начале тридцатых ринулись массово проектировать по всему свету, от Швеции до Аргентины, от САСШ до СССР. Одними из "знаменосцев-сигниферов" этой революции выступили немцы и их соседи чехи, оказавшиеся на острие прогресса, а там за пару лет подтянулись и американцы, итальянцы, и прочие французы с обитателями Оловянных островов и за какие-то десять лет напрочь снесли все многовековые устоявшиеся каноны "каретного стиля".
Одной из икон "аэродинамической революции" стала чехословацкая Tatra 77.
Легковые автомобили Tatra (о грузовиках и трамваях сейчас речи не ведём, только о легковом подразделении фирмы), в силу мизерности объёма производства, были не слишком известны простому обывателю (в отличие от специалистов) в Западной Европе и Америке, оседая преимущественно в самой Чехословакии и её ближайших соседях. Многих отпугивала оригинальность конструкторских решений Ганса Ледвинки, что тоже не слишком способствовало росту продаж. Однако конструкторов эта своеобразность конструкции "Татр" манила как траулер приманивает фонарём в трал рыбный косяк: инженерные находки Ледвинки опробовали многие конструкторы по обе стороны океана, но по правде сказать, в основном неудачно и дальше экспериментов дело не пошло. В СССР даже выпускали серийно (хоть и очень мелкосерийно) автомобиль НАМИ-1, спроектированный по татровским лекалам. Хотя у некоторых ещё как пошло! Достаточно попомнить VW Kafer и его "сводного брата" Renault 4CV.
Что же касается стилистических решений, благодаря которым чаще всего и вспоминают марку, реализованных в Tatra 77, то "у нас тут не всё так однозначно", как говорила одна "крымчанка, дочь офицера".
1.
Ледвинка опирался на разработки Пауля Ярая ещё начала двадцатых годов и других исследователей аэродинамики, изыскания которых спровоцировали к началу тридцатых годов прошлого века "аэродинамическую революцию" в авиации и на суше.
2.
Новаторская и оригинальная конструкция автомобилей Tatra прям-таки провоцировала людей "с творческой жилкой" на эксперименты! Как например британца Дугласа Фитцмориса (Douglas Fitzmaurice), "нарисовавшего" оригинальный обтекаемый кузов для экзотической в Великобритании Tatra T75, постройку которого осуществила кузовная фабрика Томаса Харрингтона (Thomas Harrington) Harrington Ltd. из южнобританского Сассекса.
3.
Пару слов о самой машине на снимках. Стандартный верхнеклапанный "оппозитник" воздушного охлаждения был чуть доработан и отбалансирован. Машину оснастили регулируемым задним сиденьем (ибо переднее по тогдашним понятиям в машинах подобного класса - место для наёмного водителя, а он и потерпеть может), датчиками топлива и скорости и электрическими стеклоочистителями, что было по тем временам решением передовым. Модель Fitzmaurice была представлена на автосалоне в лондонской "Олимпии" в 1933 году. Машина была также протестирована представителями журнала Autocar. Автомобиль не вызвал у аудитории достаточно энтузиазма, оставшись в итоге в единственном экземпляре. Дальнейшая судьба его неизвестна. Проскользнула информация, что в 2007 году обнаружилось шасси этого автомобиля и владелец хочет построить на нём реплику кузова, но инфа из "агентства ОБС". Не осталось и архивов ателье Harrington Ltd., построившего этот интересный автомобиль: при сносе его бывших цехов в 1990 году они были уничтожены.
4.
Фабрика Harrington Ltd. в первой половине прошлого столетия (а основана в 1897 г.) была известна прежде всего как производитель автобусных кузовов и кабин и кузовов для грузовиков, но и легковые заказы случались, причём на шасси и Mercedes, и Bugatti, и Rolls Royce, и Bentley. Завод занимал площадь в семь гектаров, а к концу сороковых годов там трудились более шестисот сотрудников. Производственные площади позволяли изготавливать до 200 автомобилей в год. Во время Второй мировой войны фабрика работала на RAF, изготавливая детали для самолётов. Тогда же была освоена технология работы со стеклопластиком, что после войны начали применять в привычной для себя сфере. Фирма сотрудничала с группой Roots, в конце-концов попав под её власть, и во время рецессии шестидесятых годов вместе с концерном "Рутс" и бОльшей частью британской автомобильной и мотоциклетной промышленности пошла на дно...
5.
К сожалению, о Дугласе Фитцморисе найти практически ничего не удалось, лишь пару его эскизов из архивов патентного бюро.
6.
7.
8.
Кнопки добавлены по просьбам трудящихся и тунеядствующих.