История Кугара, часть V: Един в двух лицах.
Поскольку я - ленивая жопа В силу занятости, отделываюсь перепостами. Но тут - грех не скоммуниздить! Очередная, и, пока ещё не последняя часть эпического рассказа камрада mi24a об истории фордовских кошек. Часть пятая, грустная, но ещё не трагичная.
Оригинал взят у mi24a в История Кугара, часть V: Един в двух лицах.
хоп-хей, лалалей, мы снова с вами!!;)) после небольшого перерыва, вызваного незначительными тех.проблемами, мы снова рассказываем вам историю Меркюри Кугар!!:))
Итак, если вы помните, во второй половине 70-х модель понесло во все тяжкие - но это ещё не предел - сегодня будет рассказ о том, как под одним названием одновременно выпускались две разные машины
В предыдущем посте я не упомянул об интересном событии, случившимся в Форд мотор в 1979 м.г. и имеющем, пусть и непрямое, отношение к нашей истории. С 1973 м.г. у Меркюри не было систер-каров Мустанга и вот это досадное недоразумение было исправлено - такая машина получила имя Капри. История этого имени тоже любопытна и я надеюсь к ней вернуться, но я не зря об этом вспомнил именно сейчас - в начале поста о Кугаре пятого поколения.
`79 Mercury Capri
Ирония в том, что новый `80 Кугар был построен на одной платформе с Мустангом/Капри - уже упоминаемой нами фордовской платформе Fox.
Платформа сия занимает интересное место в фордовской истории конца ХХ века, поэтому, рассмотрим её в двух буквально словах и одной картинке
На самом деле, с т.з. техники действительно интересной назвать её сложно. Ни тебе переднего привода, ни независимых подвесок и дисковых тормозов сзади - спокойный мейнстрим того времени. Однако же, несущий кузов, хотя и являлся мейнстримом в общемировом смысле, был шагом вперёд для Форда, кузова средне- и полноразмерных моделей которого до того всегда покоились на раме. Конструкция кузова и передняя подвеска МкФерсон позволила запихивать в капот продольным образом двигатели из широкой гаммы от 2.3-литровых "четвёрок" до 5.8 V8 - т.е., строить на платформе машины от могучих спорткаров до экономичных (разумеется, по американским меркам;)) малолитражек. И да, в ходе четения всего этого текстика стоит не забывать - слово "экономичность" тогда было в топе по упоминанию в автопроме. Поэтому платформа Фокс была невелика - например, один из её дебютантов `78 Меркюри Зефир, имел базу на 4 дюйма меньше, чем у `77Комета, которого он заменял в модельной линейке. Ситуация с другими моделями было примерно аналогичной.
Собственно, этим - а не тех.совершенством или масштабами серийного выпуска - и интересна платформа Фокс - своим местом в фордовской истории. Официальным слоганом Фокс можно считать "Даунсайзинг через несущий кузов без переднего привода!" - этакий умеренный прогресс в рамках законности, евпочя;).
И ставка на умеренный прогресс сыграла. На её базе в разные годы выпускался десяток моделей под марками Форд, Меркюри и Линкольн (не считая всякой экзотики вроде Форда Дуранго) - от доступного Форд Фэйрмонт до роскошного Линкольн Континентл, иные выпускались на ней не одно поколение, а Мустанги использовали её усовершенствованный вариант аж до 2004 года!
Но оставим бравурный тон и рассмотрим ситуацию в королевстве фордовском на рубеже десятилетий.
Итак, из прошлой части мы помним, что при всей технической идентичности, по результатам продаж разные версии Меркюри Кугар разделились на две (очень) неравные части - personal luxury car XR-7, максимально приближенный к Т-бёрду, и все остальные версии. Причём, выпуск последних за 1978 м.г. составил 5% (пять процентов) от общего объёма выпуска автомобилей под названием Меркюри Кугар. Поэтому, неудивительно, что новый `80 Меркюри Кугар имел одну-единственную версию - Mercury Cougar XR-7
Собственно, 1980 м.г. с полным правом можно считать первым годом эпохи, в которой живём и все мы, получавшие представление об автопроме по более-менее близким нам по времени машинам - о дебюте которых сначала писали в ЗаРулём - а позже и в других местах - а через N лет мы уже видели их на улицах наших городов. И в эпохе этой Форд Кугар - тень систеркар Форда Тандербёрд. Именно, будучи резидентом эпохи сей, офигел я от фото вэгона Кугар!!!. И вот, мы добрались в своём рассказе до её начала - хотяяя, не всё так просто ...;)
Впрочем, обо всё по порядку:)
`80 Ford Thunderbird
Итак, в 1980 м.г. о Кугаре и Т-бёрде можно вести рассказ, как о де-факто более и менее богатых вариантах одной машины.
Изменения этой машины при переходе от 79 к 80 м.г. можно назвать одним из самых эпичнейших примеров даунсайзинга. Потери исчислялись 5.5 дюймами базы, 16 дюймами длины и 400 кг массы! Надо ли говорить - теперь это была машина совершенно другой весовой категории. А задачи должна была выполнять прежние.
Для выполнения этих задач использовали, во-первых дизайн. Правда, несколько .. прямолинейно. Грубо говоря, фордовские дизайнеры (как, впрочем, и иные их коллеги-соотечественники) просто попытались сделать вид, что ничего не было - т.е. тупо отмасштабировать все дизайнерские решения, чтобы поменьше шокировать и так охреневшего от съёживания машин покупателя новизной. Получилось, скажем так, неодназначно - по мне, так местами просто смешно
на этих фото машина в топовом исполнении Luxury
только у неё были хоть какие-нибудь, но полноценные оперные окна
у трёх остальных исполнений об обязательном доселе атрибуте класса напоминала лишь жалкая профанация в виде жалюзи на обычных окошках
но бог бы с ними с опер-окнами - в конце концов, положение младшего при Т-бёрде обязывает - это был первый XR-7 с рамочными дверьми так можно дожить и до переднего привода!
Вторым способом подсластить пилюлю покупателям, чьи машины за полдесятилетия стали меньше на треть, стало предложение двигателей. Несмотря на не совсем серьёзные для американцев размеры, под капотом стояли "восьмёрки" с вполне взрослым объёмом 4.2 литра в стандарте и 5.0 опционально. Мощность, правда, звучала не столь громко - соответственно 119 и 132 л.с., но тут уж извините - экономичность, даунсайзинг, прогресс в рамках законности должен быть умерененнн. Зато 3-х и 4-хступенчатые автоматы - как положено
Впрочем, в Форде тоже сидели не полные дураки и понимали, что внимание публики от всей этой печали неплохо отвлечь ещё как-нибудь фокусом, и для это применили новую фишку - электронику!
Правда, глядя из нашего времени, ничего особенного там не было. Так называемая электронная панель представляла собой цифровой спидометр, ж/к-указатель топлива и электронные часы вместо стрелочных - хотя, надо понимать, в 1980-м и это смотрелось круто . Куда интересней другое новшество - на этой машине дебютировала одна из первых систем безключевого доступа Keyless Entry System
эти 5 кнопочек на двери, сменив название на SecuriCode, благополучно дожили на фордовском лакшери до 90-х и успели поудивлять аборигенов 1/6 части обитаемой;)) А начиналось всё ещё осенью 1979-го..
Впрочем, отмечу сразу - вся электронная радость была сугубо опциональна и, что называется, в широкие массы - даже не самых бедных покупателей XR-7 - не пошла
В 1979 году Форд Тандербёрд отмечал четвертьвековой юбилей специальными сериями, Кугару же отмечать было нечего - в том числе и комм.успех по итогам года - покупателей нашли 58028 XR-7. Против 163716 XR-7 же годом ранее. Показатели, прямо скажем, не выдающиеся. Видимо, поэтому фордовские бонзы прекратили игры в экслюзивность - начались игры экономические
Оформление стало чуть скромнее -так, на базовых версиях исчезли даже всякие намёки на оперность окон
впрочем, сильно желающие могли заказать опциональную виниловую (или кожаную) крышу с ними
Также в списке опций у Cougar XR-7 оказались обе "восьмёрки" - базовым стал 3.3 V6. Опять-таки, впервые у XR-7 в стандарте не оказалось восьмицилиндрового двигателя так и до чёрного президента недалеко!!. Распыляться на три дополнительные комплектации помимо базовой - Luxury, Sports и Decor, было признано несвоевременным - осталась одна GS.
Но эт всё цветочки. В качестве ягодки, в Меркюри, не ведая о том, что у нас с вами уже началась эпоха "когда Кугар был Т-бёрдом" , решили вернуться к старой фишке - вновь начать выпускать под славным именем стандартные машины.
На самом деле, тут мы имеем дело с типичным случаем сокращения издержек, и его частным случаем - фоксификацией все фордовской линейки. С производства сняли устаревающие ФордГранада(не путать с европейским тёзкой) и Меркюри Монарх и понадобилось заполнить опустевшее место в строю чуть выше компактногоЗефира - естессна, на Фоксе - эти машины и назвали Кугарами.
`81 Mercury Zefir
`81 Mercury Cougar
Особое веселье было в том, что 2-х и 4-хдверные седаны Кугар были, мягко говоря, конструктивно куда ближе к Зефирам, нежели к своим тёзкам с приставкой XR-7. Последние имели топовую для платформы базу 108.5 дюймов, в то время, как седаны делили с Зефирами стандартные 105.5. Даже форма кузова 2-хдверных седанов Кугар отличается от таковой у их именитого двухдверного тёзки. Если у кого-то ещё были сомнения, можно было сравнить интерьер Кугар-седана
и внутренности XR-7
То есть, на самом деле, грубо выражаясь, под одним названием, выпускались версии двух разных машин - доступный Т-бёрд и, наоборот, навороченный Зефир%-/!! Общность платформы, в данном случае, путаницу не уменьшает, а, скорее, увеличивает.
Итак, в лице "простого" Кугара покупатель теперь мог получить наиболее престижную версию машины, которую он уже знал под названиями Форд Фэйрмонт и Меркюри Зефир. Т.е. - 2.3-литровая 94-сильная "четвёрка" от "пинто" и 4-ступенчатая механика в базе и унылая безликая внешность стандартного американского недорогого автомобиля
Правда, для дистанцирования от близнецов, морду лица сделали в духе старшего тёзки.
Прелесть владения Кугаром, в основном выражалась в том, что многие цацки, доступные владельцам Фордов и Зефиров лишь опционально здесь входили в базовые комплектации - правда, в основном, это касалось "модных" исполнений GS и LS. Однако, "шестёрку" и "восьмёрку" в 4.2 владельцу седана всё равно надо было заказывать отдельно, как простому смертному. И даже за дополнительные деньги не могу получить покупатель "простого" Кугара вышеописанные электронные чудеса - они оставались преррогативой лакшерри-тёзки за другие деньги.
Зато - и экономичность младших моделей при нём!
Реклама, правда старалась вовсю - оно и понятно - продвигая будущим владельцам просто-Кугаров ощущение лакшери
Правда, нельзя не признать - времена действительно поменялись. негры уже вовсю голосовали и В отличии от конца 70-х, если смотреть на результаты продаж конкретно Кугаров, то демократизация модели дала свой результат - за 1981 м.г. было продано 90928 Кугаров и Кугаров XR-7
Кстати, пусть, упоминания, о том, что машины на платформе Фокс выпускались до 2004 года, не создают у вас иллюзию, что машины на ней выпускались долго и обильно. Двадцать лет она прослужила гл.обр. на двухместных спорт- и лакшери-карах, а жизнь её, как базы для массовых моделей, была прямо скажем, недолга - стремительным домкратом накатывал передний привод. 1982-1983 м.г. были последними для популярных фокс-машин. Поэтому в 1982-м господа маркетологи устроили очередную перетасовку. Линейку Зефира сократили до минимума - в ней остались только кормилец 4-хдверный седан и имиджевое недорогое спорт-купе Zefir Z-7. Универсал же передали в семейство Кугар - таким образом, второй раз за историю сей модели мы можем наблюдать этот тип кузова в линейке, и - извините за вкусовщину - таким вот макаром мы получили самый убогий Кугар всех времён.
кстати, вэгон выпускали и с плёнкой под вуди и навевающим названием Cougar Villiager. Если не узнали - на этом фото он посредине между аналогичными версиями Colony Park и Lynx
Не, ну помимо этого просто-Кугар несколько подняли в глазах общественности - не стало "четвёрок", ручных коробок и машин без модных шильдиков - в продаже остались только версии LS и GS с 3.3 V6 и "автоматом" в базе. С другой стороны, "восьмёрку" заказать тоже стало нельзя - алчущему опциональной тяги приходилось довольствоваться "шестёркой" 3.8
Под занавес выпуска у "большого" XR-7 всё выглядело аналогично - "исчезла" базовая версия, получив название GS в противовес старшей LS. Также пропала старшая "восьмёрка", в качестве замены ей появился всё тот же V6 3.8 в комплекте с овердрайвовой коробкой. На этом, по большому счёту, изменения исчерпывались - пора было на выход.
В последний год выпуска машин 5-го поколения было продано 73817 автомобилей. Многодверные "младшие" Кугары выступили, в целом, лучше, чем в поколеньи предыдущем, но всё равно продавались по отношению вдвое хуже "старших".
Итак, что же мы поимели в итоге? Обращение к общемировым ценностям, как-то компактность, экономичность и, чего уж там - эффективность конструкции, далось Меркюри нелегко.
Продажи падали, хуже того, выпуск под прославленным именем компактных седанов угрожал престижу модели. Историки автомомбилестроения любят рассказывать, как компактный - и бледненький - седанчик Кадиллак Симаррон нанёс непоправимый ущерб репутации всей фирмы. Не исключено, что провал Симаррона уже в дебютном 1981 г. также был фактором, повлиямшим на решение маркетологов Меркюри поберечь престиж имени Кугар и впредь оставить его только для престижных купе.
Кто ныне помнит про седаны и вэны Кугар? И это правильно. Впрочем, и марки Меркюри уж нет с нами - и свой вклад в это безусловно вложили творцы нашей сегодняшней истории - да покарают их автомобильные боги. Но мы пока продолжим про Кугары. Когда? В скором времени .....;)
А пока - вот вам немного уцелевшей классики
Полностью историю Mercury Cougar от mi24a можно найти в этом жжурнале по тэгу cougar
Все посты по теме "История Кугара"
I поколение - `67-`70
Печатная реклама машин I поколения
II поколение - `71-`74
Поколение II. Реклама
III поколение - `74-`76
Поколение III. Реклама
IV поколение - `77-79
Поколение IV. Реклама
Кугар в новой истории Ростова-на-Дону)
Оригинал взят у mi24a в История Кугара, часть V: Един в двух лицах.
хоп-хей, лалалей, мы снова с вами!!;)) после небольшого перерыва, вызваного незначительными тех.проблемами, мы снова рассказываем вам историю Меркюри Кугар!!:))
Итак, если вы помните, во второй половине 70-х модель понесло во все тяжкие - но это ещё не предел - сегодня будет рассказ о том, как под одним названием одновременно выпускались две разные машины
В предыдущем посте я не упомянул об интересном событии, случившимся в Форд мотор в 1979 м.г. и имеющем, пусть и непрямое, отношение к нашей истории. С 1973 м.г. у Меркюри не было систер-каров Мустанга и вот это досадное недоразумение было исправлено - такая машина получила имя Капри. История этого имени тоже любопытна и я надеюсь к ней вернуться, но я не зря об этом вспомнил именно сейчас - в начале поста о Кугаре пятого поколения.
`79 Mercury Capri
Ирония в том, что новый `80 Кугар был построен на одной платформе с Мустангом/Капри - уже упоминаемой нами фордовской платформе Fox.
Платформа сия занимает интересное место в фордовской истории конца ХХ века, поэтому, рассмотрим её в двух буквально словах и одной картинке
На самом деле, с т.з. техники действительно интересной назвать её сложно. Ни тебе переднего привода, ни независимых подвесок и дисковых тормозов сзади - спокойный мейнстрим того времени. Однако же, несущий кузов, хотя и являлся мейнстримом в общемировом смысле, был шагом вперёд для Форда, кузова средне- и полноразмерных моделей которого до того всегда покоились на раме. Конструкция кузова и передняя подвеска МкФерсон позволила запихивать в капот продольным образом двигатели из широкой гаммы от 2.3-литровых "четвёрок" до 5.8 V8 - т.е., строить на платформе машины от могучих спорткаров до экономичных (разумеется, по американским меркам;)) малолитражек. И да, в ходе четения всего этого текстика стоит не забывать - слово "экономичность" тогда было в топе по упоминанию в автопроме. Поэтому платформа Фокс была невелика - например, один из её дебютантов `78 Меркюри Зефир, имел базу на 4 дюйма меньше, чем у `77Комета, которого он заменял в модельной линейке. Ситуация с другими моделями было примерно аналогичной.
Собственно, этим - а не тех.совершенством или масштабами серийного выпуска - и интересна платформа Фокс - своим местом в фордовской истории. Официальным слоганом Фокс можно считать "Даунсайзинг через несущий кузов без переднего привода!" - этакий умеренный прогресс в рамках законности, евпочя;).
И ставка на умеренный прогресс сыграла. На её базе в разные годы выпускался десяток моделей под марками Форд, Меркюри и Линкольн (не считая всякой экзотики вроде Форда Дуранго) - от доступного Форд Фэйрмонт до роскошного Линкольн Континентл, иные выпускались на ней не одно поколение, а Мустанги использовали её усовершенствованный вариант аж до 2004 года!
Но оставим бравурный тон и рассмотрим ситуацию в королевстве фордовском на рубеже десятилетий.
Итак, из прошлой части мы помним, что при всей технической идентичности, по результатам продаж разные версии Меркюри Кугар разделились на две (очень) неравные части - personal luxury car XR-7, максимально приближенный к Т-бёрду, и все остальные версии. Причём, выпуск последних за 1978 м.г. составил 5% (пять процентов) от общего объёма выпуска автомобилей под названием Меркюри Кугар. Поэтому, неудивительно, что новый `80 Меркюри Кугар имел одну-единственную версию - Mercury Cougar XR-7
Собственно, 1980 м.г. с полным правом можно считать первым годом эпохи, в которой живём и все мы, получавшие представление об автопроме по более-менее близким нам по времени машинам - о дебюте которых сначала писали в ЗаРулём - а позже и в других местах - а через N лет мы уже видели их на улицах наших городов. И в эпохе этой Форд Кугар - тень систеркар Форда Тандербёрд. Именно, будучи резидентом эпохи сей, офигел я от фото вэгона Кугар!!!. И вот, мы добрались в своём рассказе до её начала - хотяяя, не всё так просто ...;)
Впрочем, обо всё по порядку:)
`80 Ford Thunderbird
Итак, в 1980 м.г. о Кугаре и Т-бёрде можно вести рассказ, как о де-факто более и менее богатых вариантах одной машины.
Изменения этой машины при переходе от 79 к 80 м.г. можно назвать одним из самых эпичнейших примеров даунсайзинга. Потери исчислялись 5.5 дюймами базы, 16 дюймами длины и 400 кг массы! Надо ли говорить - теперь это была машина совершенно другой весовой категории. А задачи должна была выполнять прежние.
Для выполнения этих задач использовали, во-первых дизайн. Правда, несколько .. прямолинейно. Грубо говоря, фордовские дизайнеры (как, впрочем, и иные их коллеги-соотечественники) просто попытались сделать вид, что ничего не было - т.е. тупо отмасштабировать все дизайнерские решения, чтобы поменьше шокировать и так охреневшего от съёживания машин покупателя новизной. Получилось, скажем так, неодназначно - по мне, так местами просто смешно
на этих фото машина в топовом исполнении Luxury
только у неё были хоть какие-нибудь, но полноценные оперные окна
у трёх остальных исполнений об обязательном доселе атрибуте класса напоминала лишь жалкая профанация в виде жалюзи на обычных окошках
но бог бы с ними с опер-окнами - в конце концов, положение младшего при Т-бёрде обязывает - это был первый XR-7 с рамочными дверьми так можно дожить и до переднего привода!
Вторым способом подсластить пилюлю покупателям, чьи машины за полдесятилетия стали меньше на треть, стало предложение двигателей. Несмотря на не совсем серьёзные для американцев размеры, под капотом стояли "восьмёрки" с вполне взрослым объёмом 4.2 литра в стандарте и 5.0 опционально. Мощность, правда, звучала не столь громко - соответственно 119 и 132 л.с., но тут уж извините - экономичность, даунсайзинг, прогресс в рамках законности должен быть умерененнн. Зато 3-х и 4-хступенчатые автоматы - как положено
Впрочем, в Форде тоже сидели не полные дураки и понимали, что внимание публики от всей этой печали неплохо отвлечь ещё как-нибудь фокусом, и для это применили новую фишку - электронику!
Правда, глядя из нашего времени, ничего особенного там не было. Так называемая электронная панель представляла собой цифровой спидометр, ж/к-указатель топлива и электронные часы вместо стрелочных - хотя, надо понимать, в 1980-м и это смотрелось круто . Куда интересней другое новшество - на этой машине дебютировала одна из первых систем безключевого доступа Keyless Entry System
эти 5 кнопочек на двери, сменив название на SecuriCode, благополучно дожили на фордовском лакшери до 90-х и успели поудивлять аборигенов 1/6 части обитаемой;)) А начиналось всё ещё осенью 1979-го..
Впрочем, отмечу сразу - вся электронная радость была сугубо опциональна и, что называется, в широкие массы - даже не самых бедных покупателей XR-7 - не пошла
В 1979 году Форд Тандербёрд отмечал четвертьвековой юбилей специальными сериями, Кугару же отмечать было нечего - в том числе и комм.успех по итогам года - покупателей нашли 58028 XR-7. Против 163716 XR-7 же годом ранее. Показатели, прямо скажем, не выдающиеся. Видимо, поэтому фордовские бонзы прекратили игры в экслюзивность - начались игры экономические
Оформление стало чуть скромнее -так, на базовых версиях исчезли даже всякие намёки на оперность окон
впрочем, сильно желающие могли заказать опциональную виниловую (или кожаную) крышу с ними
Также в списке опций у Cougar XR-7 оказались обе "восьмёрки" - базовым стал 3.3 V6. Опять-таки, впервые у XR-7 в стандарте не оказалось восьмицилиндрового двигателя так и до чёрного президента недалеко!!. Распыляться на три дополнительные комплектации помимо базовой - Luxury, Sports и Decor, было признано несвоевременным - осталась одна GS.
Но эт всё цветочки. В качестве ягодки, в Меркюри, не ведая о том, что у нас с вами уже началась эпоха "когда Кугар был Т-бёрдом" , решили вернуться к старой фишке - вновь начать выпускать под славным именем стандартные машины.
На самом деле, тут мы имеем дело с типичным случаем сокращения издержек, и его частным случаем - фоксификацией все фордовской линейки. С производства сняли устаревающие ФордГранада(не путать с европейским тёзкой) и Меркюри Монарх и понадобилось заполнить опустевшее место в строю чуть выше компактногоЗефира - естессна, на Фоксе - эти машины и назвали Кугарами.
`81 Mercury Zefir
`81 Mercury Cougar
Особое веселье было в том, что 2-х и 4-хдверные седаны Кугар были, мягко говоря, конструктивно куда ближе к Зефирам, нежели к своим тёзкам с приставкой XR-7. Последние имели топовую для платформы базу 108.5 дюймов, в то время, как седаны делили с Зефирами стандартные 105.5. Даже форма кузова 2-хдверных седанов Кугар отличается от таковой у их именитого двухдверного тёзки. Если у кого-то ещё были сомнения, можно было сравнить интерьер Кугар-седана
и внутренности XR-7
То есть, на самом деле, грубо выражаясь, под одним названием, выпускались версии двух разных машин - доступный Т-бёрд и, наоборот, навороченный Зефир%-/!! Общность платформы, в данном случае, путаницу не уменьшает, а, скорее, увеличивает.
Итак, в лице "простого" Кугара покупатель теперь мог получить наиболее престижную версию машины, которую он уже знал под названиями Форд Фэйрмонт и Меркюри Зефир. Т.е. - 2.3-литровая 94-сильная "четвёрка" от "пинто" и 4-ступенчатая механика в базе и унылая безликая внешность стандартного американского недорогого автомобиля
Правда, для дистанцирования от близнецов, морду лица сделали в духе старшего тёзки.
Прелесть владения Кугаром, в основном выражалась в том, что многие цацки, доступные владельцам Фордов и Зефиров лишь опционально здесь входили в базовые комплектации - правда, в основном, это касалось "модных" исполнений GS и LS. Однако, "шестёрку" и "восьмёрку" в 4.2 владельцу седана всё равно надо было заказывать отдельно, как простому смертному. И даже за дополнительные деньги не могу получить покупатель "простого" Кугара вышеописанные электронные чудеса - они оставались преррогативой лакшерри-тёзки за другие деньги.
Зато - и экономичность младших моделей при нём!
Реклама, правда старалась вовсю - оно и понятно - продвигая будущим владельцам просто-Кугаров ощущение лакшери
Click to viewПравда, нельзя не признать - времена действительно поменялись. негры уже вовсю голосовали и В отличии от конца 70-х, если смотреть на результаты продаж конкретно Кугаров, то демократизация модели дала свой результат - за 1981 м.г. было продано 90928 Кугаров и Кугаров XR-7
Кстати, пусть, упоминания, о том, что машины на платформе Фокс выпускались до 2004 года, не создают у вас иллюзию, что машины на ней выпускались долго и обильно. Двадцать лет она прослужила гл.обр. на двухместных спорт- и лакшери-карах, а жизнь её, как базы для массовых моделей, была прямо скажем, недолга - стремительным домкратом накатывал передний привод. 1982-1983 м.г. были последними для популярных фокс-машин. Поэтому в 1982-м господа маркетологи устроили очередную перетасовку. Линейку Зефира сократили до минимума - в ней остались только кормилец 4-хдверный седан и имиджевое недорогое спорт-купе Zefir Z-7. Универсал же передали в семейство Кугар - таким образом, второй раз за историю сей модели мы можем наблюдать этот тип кузова в линейке, и - извините за вкусовщину - таким вот макаром мы получили самый убогий Кугар всех времён.
кстати, вэгон выпускали и с плёнкой под вуди и навевающим названием Cougar Villiager. Если не узнали - на этом фото он посредине между аналогичными версиями Colony Park и Lynx
Не, ну помимо этого просто-Кугар несколько подняли в глазах общественности - не стало "четвёрок", ручных коробок и машин без модных шильдиков - в продаже остались только версии LS и GS с 3.3 V6 и "автоматом" в базе. С другой стороны, "восьмёрку" заказать тоже стало нельзя - алчущему опциональной тяги приходилось довольствоваться "шестёркой" 3.8
Под занавес выпуска у "большого" XR-7 всё выглядело аналогично - "исчезла" базовая версия, получив название GS в противовес старшей LS. Также пропала старшая "восьмёрка", в качестве замены ей появился всё тот же V6 3.8 в комплекте с овердрайвовой коробкой. На этом, по большому счёту, изменения исчерпывались - пора было на выход.
В последний год выпуска машин 5-го поколения было продано 73817 автомобилей. Многодверные "младшие" Кугары выступили, в целом, лучше, чем в поколеньи предыдущем, но всё равно продавались по отношению вдвое хуже "старших".
Итак, что же мы поимели в итоге? Обращение к общемировым ценностям, как-то компактность, экономичность и, чего уж там - эффективность конструкции, далось Меркюри нелегко.
Продажи падали, хуже того, выпуск под прославленным именем компактных седанов угрожал престижу модели. Историки автомомбилестроения любят рассказывать, как компактный - и бледненький - седанчик Кадиллак Симаррон нанёс непоправимый ущерб репутации всей фирмы. Не исключено, что провал Симаррона уже в дебютном 1981 г. также был фактором, повлиямшим на решение маркетологов Меркюри поберечь престиж имени Кугар и впредь оставить его только для престижных купе.
Кто ныне помнит про седаны и вэны Кугар? И это правильно. Впрочем, и марки Меркюри уж нет с нами - и свой вклад в это безусловно вложили творцы нашей сегодняшней истории - да покарают их автомобильные боги. Но мы пока продолжим про Кугары. Когда? В скором времени .....;)
А пока - вот вам немного уцелевшей классики
Полностью историю Mercury Cougar от mi24a можно найти в этом жжурнале по тэгу cougar
Все посты по теме "История Кугара"
I поколение - `67-`70
Печатная реклама машин I поколения
II поколение - `71-`74
Поколение II. Реклама
III поколение - `74-`76
Поколение III. Реклама
IV поколение - `77-79
Поколение IV. Реклама
Кугар в новой истории Ростова-на-Дону)