Летучий корабль
У камрада mi24a увидел снимок старого знакомца: экраноплана "Орлёнок". Показал папе снимок и получил порцию воспоминаний, которыми он обычно крайне скупо делится: о том как создавался этот уникальный аппарат, о его испытаниях и с какими приключениями и шпионскими страстями везли его на испытания.
Эпопея с созданием и судьбой экранопланов заслуживает большой полноценной книги: было много трудностей, проблем и свар, которые в итоге свели в могилу их главного создателя Ростислава Алексеева. Надеюсь, папа всё-таки займётся её созданием.
В силу принадлежности экранопланов нескольким стихиям их многократно "отфутболивали" из одного ведомства к другому - от моряков к авиаторам и обратно, что конечно же на пользу работе не шло. На первом снимке "Орлёнок" как раз несёт знаки ВМФ. Кадр сделан во время испытаний на Каспии, в которых принимал участие мой отец. Темы я уже касался в посте "Летучие корабли в моей жизни", но там речь шла о "гражданской продукции" ЦКБ по СПК. Здесь же расскажу о том, чем занимались непосредственно мои родители.
1.
Воспользуюсь чужими материалами для теоретической и основной исторической части поста - тема всё-таки несколько "не моя" и мои знания предмета весьма поверхностные. Ссылки - в конце поста. А папу буду "трясти" за подробности.
Ещё на заре авиации пилоты заметили, что при посадке самолёта, когда высота становилась соизмеримой с хордой его крыла, появлялась дополнительная подъёмная сила - и машина становилась более летучей. "Природу" дополнительной силы тогда не понимали, но название придумали: "воздушная подушка". Несколько позже, после появления теории индуктивного сопротивления с этим явлением разобрались, и оно получило научную классификацию: "Эффект близости земли". Впоследствии этот эффект разделили на две составляющие: динамическую воздушную подушку, создающуюся благодаря торможению набегающего потока воздуха под корпусом аппарата и его несущей поверхностью, и эффект близости земли, который связали исключительно со снижением индуктивной составляющей аэродинамического сопротивления крыла.
Дополнительная подъёмная сила (динамическая воздушная подушка) и меньшее индуктивное сопротивление повышают аэродинамическое качество (соотношение коэффициентов подъёмной силы и лобового сопротивления), а значит, дальность полёта и грузоподъёмность летательного аппарата. В Советском Союзе одним из энтузиастов создания летающих судов стал Ростислав Евгеньевич Алексеев. Его опыты на самоходных моделях довольно быстро убедили военных в преимуществах нового класса летательных аппаратов.
Экраноплан - высокоскоростное транспортное средство, летательный аппарат, подобный самолету, но летающий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. По сравнению с самолётами у экранопланов сильно уменьшена площадь крыльев. Согласно определению, сформулированному во "Временном руководстве по безопасности экранопланов", экраноплан - это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием "экранного эффекта" над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия "экранного эффекта". По сути, экранный эффект - это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть "крыло" таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у "нормальных" самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением. Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Скорость распространения волны давления, конечно, равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается с h<(lxV)/2v, где l - ширина крыла (хорда крыла), V - скорость звука, h - высота полёта, v - скорость полёта. Чем больше САХ крыла, ниже скорость полёта и высота - тем выше экранный эффект.
2.
Традиционно на скоростях полётов у самой земли принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Это даёт высоту порядка метра. Но у достаточно больших экранопланов высота полёта "на экране" может достигать 10 и более метров. Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления "обычной" подъёмной силы - ближе к передней кромке, поэтому, чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости - тоже. Крен вызывает диагональное смещение.
Экранный эффект заключается в увеличении аэродинамической подъемной силы, а также в снижении сопротивления на высотах, соизмеримых с хордой крыла. Прирост подъемной силы крыла вблизи экрана вызывается повышением давления на его нижней поверхности (динамическая воздушная подушка), а снижение сопротивления обусловлено уменьшением индуктивных скосов потока, вызванных экраном.
3. Отработка десантирования военной техники из экраноплана А-90 "Орленок" пр.904
В 1964 году в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) приступили к созданию транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904) массой 105 тонн, получившего в начале 1970-х обозначение «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26 500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 г.
По схеме СМ-6 больше напоминал самолёт: низкорасположенное крыло, Т-образное оперение. Но были и серьёзные отличия. Так, два турбореактивных двигателя (ТРД) располагались внутри носовой части корпуса лодки, на верхней поверхности которой находились их воздухозаборники, что заметно снизило вероятность попадания в двигатели забортной воды. Маршевый турбовинтовой двигатель (ТВД) разместили на вершине киля.
Как следует из опубликованных материалов, в качестве двигателей, предназначавшихся для поддува под крыло и разгона аппарата, использовалась пара НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40.
4. Внешний вид и продольный разрез экраноплана СМ-6 пр. 904 в модификации 1974 г. с передней гидролыжей и колёсным шасси. Именно разработкой гидролыж, скег и погруженной водоизмещающей части корпуса занимался мой отец
Кроме этого, для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус при посадке СМ-6 на взволнованную поверхность акватории предусмотрели гидролыжное устройство, впоследствии использованное на "Орлёнке".
Следом за носовыми ТРД находилась кабина экипажа При этом пилоты располагались в ряд.
На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 метра. При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, снижая его эквивалентную мощность - до 2467 л.с. на валу.
5. Этот кадр напомнил историю с испытаний, рассказанную отцом: в зоне ходовых испытаний, вообще-то строго охраняемой судами Каспийской флотилии, каким-то образом оказался местный рыбачок на небольшой гребной лодке. Он, похоже, заснул в лодке, а разбуженный страшным шумом, узрел стремительно проносящийся в нескольких метрах НАД ГОЛОВОЙ киль здоровенного корабля! Когда к его лодке подошли катера охраны - катерников чуть с ног не сбила адская вонь: незадачливого рыбачка с перепугу одолела "медвежья болезнь" :) На снимке - экраноплан 'Орлёнок' № 26
Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Волге в Чкаловске (Горьковская область), завершился в 1971-м, и в следующем году машину отправили на доработку. В Чкаловск отец мотался постоянно, для чего был даже куплен новеньки мотоцикл Jawa, на котором они с мамой покуролесили немало :) А после - мотороллер "Вятка-Электрон". В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ).
Строительство экранопланов велось на заводе "Волга" (г.Чкаловск, Нижегородской области). Первый полет первый опытный экраноплан С-23 совершил в 1972 г. в одном из каналов на Волге около Чкаловска, после чего его, под видом самолёта Ту-134, погрузили на баржу и перевезли на военно-морскую базу в Каспийск на побережье Каспийского моря для полноценных испытаний. Отец сопровождал этого "Орлёнка" во время этого сплава на барже. Сопровождающим (а были только конструктора и "безопасники") было позволено ловить осетровых с баржи (для "простых смертных" тогда это было строго запрещено и каралось как браконьерство) - разрешили вылавливать по две рыбины в день. Во времена уже начавшегося дефицита это были роскошные пиры!
В ходе модернизации 1974 года СМ-6 оснастили колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип (гидроспуск), но и на необорудованный берег.
6. Опытно-экспериментальный экраноплан СМ-6 послужил концептуальной моделью для разработки транспортного экраноплана пр.904 "Орленок" (Komissarov S. Russia's Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.)
С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраноплану, самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером "Селигер".
Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на высотах около двух метров.
СМ-6 использовался для различных исследований до конца 1980-х, и впоследствии он занял почётное место на постаменте в Каспийске.
7. Экраноплан А-90 "Орленок" пр.904
Первый в мире транспортный экраноплан "Орлёнок" был спущен на воду летом 1972 г. Аппарат предназначался для быстрой перевозки войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76, в грузовом отсеке длиной 21, высотой 3,2 и шириной 3 метра (по другим данным 28, 4,5 и 3,4 метра соответственно). Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой расположены турбореактивные двигатели НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку при этом изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не было.
8.
По состоянию на 1977 г. экраноплан "Орленок" С-23 проходил летные испытания. Экранопланы установочной серии (3 экземпляра помимо С-23) сведены в формированную 11-ю отдельную авиагруппу непосредственного подчинения Главному штабу авиации ВМФ.
9.
Испытания проходили "с приключениями", если можно так это назвать. Пересказывать не стану - здесь очень хорошо и подробно описано, а чуть позже дополню ещё со слов непосредственного участника тех событий - не будить же папу середь ночи для расспросов!
Первый экземпляр установочной серии - морской десантный экраноплан МДЭ-150 (строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г. Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение ВМФ.
О грустном - о дальнейшей судьбе экранопланов - как-то не хочется, да и без того пост получился объёмный. Кому интересно - походите по ссылкам внизу поста: там интереснейше и подробнейше изложено.
Надеюсь, дело жизни Алексеева и моих родителей не погибло окончательно и мы ещё увидим экранопланы в действии!
10.
11.
12.
13. Более крупные проекции рисунка 9. Всё кликабельно. 1 -обтекатель антенны навигационной РЛС; 2 -воздухозаборники двигателей поддува НК-8-4К; 3 -боковые скеги; 4 -крыло; 5 -зависающий элерон; 6 -закрылок; 7 -стабилизатор; 8 -руль высоты; 9 -маршевый двигатель НК-12МК; 10 -аэродинамический руль направления; 11 -киль; 12 -иллюминатор; 13 -входная дверь; 14 -обтекатель антенны обзорной РЛС; 15 -пулемётная установка «Утёс»; 16 -кабина экипажа; 17 -поворотное сопло двигателя поддува; 18 -колесо передней опоры шасси
14.
[Ссылки]
http://modelist-konstruktor.com/aviacziya/orlyonok-ne-uspevshij-povzroslet
http://razgromflota.ru/statya-25-istoriya-sozdaniya-i-konchiny-sovetskogo-ekranoplana-lun/
http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%AD%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD_%22%D0%9E%D1%80%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%BA%22_%D0%90-90
http://mreadz.com/new/index.php?id=7631&pages=24
http://militaryrussia.ru/blog/topic-607.html
Эпопея с созданием и судьбой экранопланов заслуживает большой полноценной книги: было много трудностей, проблем и свар, которые в итоге свели в могилу их главного создателя Ростислава Алексеева. Надеюсь, папа всё-таки займётся её созданием.
В силу принадлежности экранопланов нескольким стихиям их многократно "отфутболивали" из одного ведомства к другому - от моряков к авиаторам и обратно, что конечно же на пользу работе не шло. На первом снимке "Орлёнок" как раз несёт знаки ВМФ. Кадр сделан во время испытаний на Каспии, в которых принимал участие мой отец. Темы я уже касался в посте "Летучие корабли в моей жизни", но там речь шла о "гражданской продукции" ЦКБ по СПК. Здесь же расскажу о том, чем занимались непосредственно мои родители.
1.
Воспользуюсь чужими материалами для теоретической и основной исторической части поста - тема всё-таки несколько "не моя" и мои знания предмета весьма поверхностные. Ссылки - в конце поста. А папу буду "трясти" за подробности.
Ещё на заре авиации пилоты заметили, что при посадке самолёта, когда высота становилась соизмеримой с хордой его крыла, появлялась дополнительная подъёмная сила - и машина становилась более летучей. "Природу" дополнительной силы тогда не понимали, но название придумали: "воздушная подушка". Несколько позже, после появления теории индуктивного сопротивления с этим явлением разобрались, и оно получило научную классификацию: "Эффект близости земли". Впоследствии этот эффект разделили на две составляющие: динамическую воздушную подушку, создающуюся благодаря торможению набегающего потока воздуха под корпусом аппарата и его несущей поверхностью, и эффект близости земли, который связали исключительно со снижением индуктивной составляющей аэродинамического сопротивления крыла.
Дополнительная подъёмная сила (динамическая воздушная подушка) и меньшее индуктивное сопротивление повышают аэродинамическое качество (соотношение коэффициентов подъёмной силы и лобового сопротивления), а значит, дальность полёта и грузоподъёмность летательного аппарата. В Советском Союзе одним из энтузиастов создания летающих судов стал Ростислав Евгеньевич Алексеев. Его опыты на самоходных моделях довольно быстро убедили военных в преимуществах нового класса летательных аппаратов.
Экраноплан - высокоскоростное транспортное средство, летательный аппарат, подобный самолету, но летающий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. По сравнению с самолётами у экранопланов сильно уменьшена площадь крыльев. Согласно определению, сформулированному во "Временном руководстве по безопасности экранопланов", экраноплан - это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием "экранного эффекта" над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия "экранного эффекта". По сути, экранный эффект - это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть "крыло" таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у "нормальных" самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением. Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Скорость распространения волны давления, конечно, равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается с h<(lxV)/2v, где l - ширина крыла (хорда крыла), V - скорость звука, h - высота полёта, v - скорость полёта. Чем больше САХ крыла, ниже скорость полёта и высота - тем выше экранный эффект.
2.
Традиционно на скоростях полётов у самой земли принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Это даёт высоту порядка метра. Но у достаточно больших экранопланов высота полёта "на экране" может достигать 10 и более метров. Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления "обычной" подъёмной силы - ближе к передней кромке, поэтому, чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости - тоже. Крен вызывает диагональное смещение.
Экранный эффект заключается в увеличении аэродинамической подъемной силы, а также в снижении сопротивления на высотах, соизмеримых с хордой крыла. Прирост подъемной силы крыла вблизи экрана вызывается повышением давления на его нижней поверхности (динамическая воздушная подушка), а снижение сопротивления обусловлено уменьшением индуктивных скосов потока, вызванных экраном.
3. Отработка десантирования военной техники из экраноплана А-90 "Орленок" пр.904
В 1964 году в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) приступили к созданию транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904) массой 105 тонн, получившего в начале 1970-х обозначение «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26 500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 г.
По схеме СМ-6 больше напоминал самолёт: низкорасположенное крыло, Т-образное оперение. Но были и серьёзные отличия. Так, два турбореактивных двигателя (ТРД) располагались внутри носовой части корпуса лодки, на верхней поверхности которой находились их воздухозаборники, что заметно снизило вероятность попадания в двигатели забортной воды. Маршевый турбовинтовой двигатель (ТВД) разместили на вершине киля.
Как следует из опубликованных материалов, в качестве двигателей, предназначавшихся для поддува под крыло и разгона аппарата, использовалась пара НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40.
4. Внешний вид и продольный разрез экраноплана СМ-6 пр. 904 в модификации 1974 г. с передней гидролыжей и колёсным шасси. Именно разработкой гидролыж, скег и погруженной водоизмещающей части корпуса занимался мой отец
Кроме этого, для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус при посадке СМ-6 на взволнованную поверхность акватории предусмотрели гидролыжное устройство, впоследствии использованное на "Орлёнке".
Следом за носовыми ТРД находилась кабина экипажа При этом пилоты располагались в ряд.
На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 метра. При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, снижая его эквивалентную мощность - до 2467 л.с. на валу.
5. Этот кадр напомнил историю с испытаний, рассказанную отцом: в зоне ходовых испытаний, вообще-то строго охраняемой судами Каспийской флотилии, каким-то образом оказался местный рыбачок на небольшой гребной лодке. Он, похоже, заснул в лодке, а разбуженный страшным шумом, узрел стремительно проносящийся в нескольких метрах НАД ГОЛОВОЙ киль здоровенного корабля! Когда к его лодке подошли катера охраны - катерников чуть с ног не сбила адская вонь: незадачливого рыбачка с перепугу одолела "медвежья болезнь" :) На снимке - экраноплан 'Орлёнок' № 26
Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Волге в Чкаловске (Горьковская область), завершился в 1971-м, и в следующем году машину отправили на доработку. В Чкаловск отец мотался постоянно, для чего был даже куплен новеньки мотоцикл Jawa, на котором они с мамой покуролесили немало :) А после - мотороллер "Вятка-Электрон". В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ).
Строительство экранопланов велось на заводе "Волга" (г.Чкаловск, Нижегородской области). Первый полет первый опытный экраноплан С-23 совершил в 1972 г. в одном из каналов на Волге около Чкаловска, после чего его, под видом самолёта Ту-134, погрузили на баржу и перевезли на военно-морскую базу в Каспийск на побережье Каспийского моря для полноценных испытаний. Отец сопровождал этого "Орлёнка" во время этого сплава на барже. Сопровождающим (а были только конструктора и "безопасники") было позволено ловить осетровых с баржи (для "простых смертных" тогда это было строго запрещено и каралось как браконьерство) - разрешили вылавливать по две рыбины в день. Во времена уже начавшегося дефицита это были роскошные пиры!
В ходе модернизации 1974 года СМ-6 оснастили колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип (гидроспуск), но и на необорудованный берег.
6. Опытно-экспериментальный экраноплан СМ-6 послужил концептуальной моделью для разработки транспортного экраноплана пр.904 "Орленок" (Komissarov S. Russia's Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.)
С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраноплану, самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером "Селигер".
Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на высотах около двух метров.
СМ-6 использовался для различных исследований до конца 1980-х, и впоследствии он занял почётное место на постаменте в Каспийске.
7. Экраноплан А-90 "Орленок" пр.904
Первый в мире транспортный экраноплан "Орлёнок" был спущен на воду летом 1972 г. Аппарат предназначался для быстрой перевозки войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76, в грузовом отсеке длиной 21, высотой 3,2 и шириной 3 метра (по другим данным 28, 4,5 и 3,4 метра соответственно). Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой расположены турбореактивные двигатели НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку при этом изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не было.
8.
По состоянию на 1977 г. экраноплан "Орленок" С-23 проходил летные испытания. Экранопланы установочной серии (3 экземпляра помимо С-23) сведены в формированную 11-ю отдельную авиагруппу непосредственного подчинения Главному штабу авиации ВМФ.
9.
Испытания проходили "с приключениями", если можно так это назвать. Пересказывать не стану - здесь очень хорошо и подробно описано, а чуть позже дополню ещё со слов непосредственного участника тех событий - не будить же папу середь ночи для расспросов!
Первый экземпляр установочной серии - морской десантный экраноплан МДЭ-150 (строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г. Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение ВМФ.
О грустном - о дальнейшей судьбе экранопланов - как-то не хочется, да и без того пост получился объёмный. Кому интересно - походите по ссылкам внизу поста: там интереснейше и подробнейше изложено.
Надеюсь, дело жизни Алексеева и моих родителей не погибло окончательно и мы ещё увидим экранопланы в действии!
10.
11.
12.
13. Более крупные проекции рисунка 9. Всё кликабельно. 1 -обтекатель антенны навигационной РЛС; 2 -воздухозаборники двигателей поддува НК-8-4К; 3 -боковые скеги; 4 -крыло; 5 -зависающий элерон; 6 -закрылок; 7 -стабилизатор; 8 -руль высоты; 9 -маршевый двигатель НК-12МК; 10 -аэродинамический руль направления; 11 -киль; 12 -иллюминатор; 13 -входная дверь; 14 -обтекатель антенны обзорной РЛС; 15 -пулемётная установка «Утёс»; 16 -кабина экипажа; 17 -поворотное сопло двигателя поддува; 18 -колесо передней опоры шасси
14.
[Ссылки]
http://modelist-konstruktor.com/aviacziya/orlyonok-ne-uspevshij-povzroslet
http://razgromflota.ru/statya-25-istoriya-sozdaniya-i-konchiny-sovetskogo-ekranoplana-lun/
http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%AD%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD_%22%D0%9E%D1%80%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%BA%22_%D0%90-90
http://mreadz.com/new/index.php?id=7631&pages=24
http://militaryrussia.ru/blog/topic-607.html